1000 Ubitricity-Laternen für Berlin

[zitic]

Das wäre natürlich interessant. Aber auch das wäre eine Krücke, weil selbst SimpleSocketPlus keinen Zähler integriert hat und so für alle Menschen ohne SmartCable* nur zeitbasierende Abrechnung möglich ist. Hat man Anwohner also auch nicht so direkt im Blick. Bzw. haben die dann gefälligst das teure Kabel zu kaufen. Auch nur Schikane. Umständlich mit QR und den Zähler lieber viel öfter im Kabel verbauen anstatt das das gleich in die SimpleSocketPlus zu packen.

Ob nun die eine oder andere Variante kommt, es ist irgendwie ein großer Schildbürgerstreich.

*Kann man das eigentlich wieder zurückgeben und bekommt sein Pfand zurück?

Wenn ich das richtig sehe, ist bei denen wohl der Zähler im Kabel. Erklärt auch den kasten dran.

Darüber reden wir hier ja schon über 7 Seiten
Aber sie bieten dann auch nur eine Plus-Variante, die zwar Fremdladen irgendwie noch möglich macht, aber es maximal schlecht umsetzt. Ein Feigenblatt also um sein Monopolsystem durchzudrücken.

[eDiver]

Da wird noch mehr Geld 'investiert' ....
https://bizz-energy.com/regierung_foerd ... enlaternen

"Ubitricity ist auch bei weiteren Verbundprojekten in Hamburg, Dortmund, Schwerte und Iserlohn an Bord. Dass die zügige Umrüstung von Straßenlaternen möglich ist, zeigt das Unternehmen in London: In der britischen Hauptstadt will das Start-up bis April die 1.000er-Marke an Lichtmasten überschritten haben. 

Das Bundeswirtschaftsministerium hat insgesamt 15 Verbundvorhaben ausgewählt, an die die 96 Millionen Euro verteilt werden. Sie haben die Zuwendungsbescheide schon erhalten und teilweise mit der Arbeit begonnen. Die Projekte sehen den Aufbau von mehreren 100 bis mehreren 1.000 Ladesäulen vor. "

[Volker.Berlin]

War es nicht so, dass ubitricity (oder eBee?) für den Pilotversuch in Berlin eigene Laternen aufstellen musste, um überhaupt loslegen zu können, weil sich keine Laternen fanden, bei dem die 6 involvierten Parteien einig waren und die Laterne dann auch noch die Installation technisch zuließ?

Nicht ganz, aber beinahe. Es war so, dass manche der ausgewählten Laternen vor der Installation der Ladestation erneuert (ausgetauscht) werden mussten, weil die alten Laternen die zusätzliche Montage einer Ladestation schon rein statisch nicht verkraftet hätten. Man kann das positiv oder negativ sehen: Einerseits ist das Gros der berliner Straßenlaternen nach heutigem Stand nicht geeignet, Ladestationen zu tragen. Andererseits beträgt die Lebensdauer einer Straßenlaterne (grob über den Daumen, im Mittel) ca. 50 Jahre, d.h., in Berlin wird jedes Jahr jede 50. Laterne ohnehin erneuert. Jede planmäßige Erneuerung einer Laterne bietet natürlich die Chance darauf, entweder sofort einen Ladepunkt zu integrieren oder wenigstens die nachträgliche Installation eines Ladepunkts vorzusehen (betrifft hauptsächlich den elektrischen Anschluss, siehe unten).

Das Problem mit maroden Straßenlaternen ist aber nur das Sahnehäubchen. Erschreckend viele Standorte kommen aus anderen Gründen nicht als Ladepunkt in Frage, und das betrifft ebee und Ubitricity gleichermaßen:

• Gaslaternen (betrifft nach meiner Kenntnis fast ein Viertel(!) der berliner Laternen, die teilweise von Bürgerinitiativen verbissen verteidigt werden) kommen natürlich nicht in Frage. Dasselbe gilt für historische oder historisch anmutende, dekorative Lampen, wie sie z.B. auf dem Ku'damm und Unter den Linden stehen. Technische Anbauten sind an solchen Prachtlaternen grundsätzlich unzulässig.
• Man braucht einen Parkplatz vor der Ladestation. Kreuzungsbereiche sind natürlich tabu.
• Wenn zwischen Laterne und Parkplatz ein Rad- oder Fußweg verläuft, kommt die Laterne nicht in Frage.
• Laternen, die Verkehrsschilder tragen, sind tabu. Dasselbe gilt grundsätzlich für Laternen, die für Werbung vermietet sind, aber bei letzteren könnte man sich vielleicht noch vorstellen, dass das Problem mit Geld und guten Worten lösbar sein könnte.
• Gegenüber der Wartungsklappe der Laterne muss ausreichend Platz im Straßenraum sein, um nicht nur den Ladepunkt anbringen, sondern auch mit einem Ladekabel hantieren zu können. (Aus statischen Gründen bestimmt die Position der Wartungsklappe die Position des Ladepunkts.)
• Das zentrale Problem ist natürlich die Stromversorgung. Grundsätzlich sind für den Betrieb der Laterne 2 Phasen mit je mind. 10 A vorgesehen, von denen jeweils eine genutzt und die andere als Reserve vorgehalten wird, und der Großteil der berliner Laternen ist (noch) genau so angeschlossen. Eine Drittnutzung (Leuchtreklame, Ladestation) wird in Berlin nur dann genehmigt, wenn die Laterne über 3 Phasen verfügt, die dann üblicherweise je 16 A haben. Seit einigen Jahren werden in Berlin neue Laternen bereits vorsorglich mit 3x16 A angeschlossen, um eine künftige Drittnutzung zu ermöglichen.
• Ähnliche Probleme entstehen, wenn ganze Straßenzüge über einen zentralen Schalter geschaltet werden ("Beleuchtungsnetz"). Dann liegt tagsüber kein Strom an. Die Infrastruktur muss entweder umgebaut werden oder die Ladestationen brauchen eine eigene Stromversorgung -> Tiefbauarbeiten -> teuer. Diese Spielart ist in Berlin jedoch selten, fast alle berliner Laternen sind über ein "Verteilnetz" angeschlossen (jede Laterne hat ihren eigenen Netzzugang).

Das Konzept klingt so simpel, aber der Teufel steckt im Detail.

(Überarbeitet am 15.01.2019 um 10:11 Uhr.)

[Volker.Berlin]

"Ubitricity ist auch bei weiteren Verbundprojekten in Hamburg, Dortmund, Schwerte und Iserlohn an Bord. Dass die zügige Umrüstung von Straßenlaternen möglich ist, zeigt das Unternehmen in London: In der britischen Hauptstadt will das Start-up bis April die 1.000er-Marke an Lichtmasten überschritten haben."
https://bizz-energy.com/regierung_foerd ... enlaternen

London ist ein sehr gutes Beispiel. In London werden systematisch verschiedene Konzepte verglichen. Außer Ubitricity kommt dort auch Char.gy zum Zug, die Straßenlaternen mit "schlanken" aber vollwertigen, standardkonformen Typ 2-Ladestationen ausstatten:
https://www.electrive.net/2018/08/21/au ... tionen-um/

In London wird man vermutlich zuerst sehen können, welches Konzept sich durchsetzt.

[DJBunsen]

Geht es eigentlich noch teurer und komplizierter? App, QR Code, Smartcable? Meiner Meinung müsste es in naher Zukunft so aussehen:

1. Ladekabel in die Steckdose
2. Ladestation erkennt Auto und Ladung startet
3. Abrechnung durch meinen Ladekartenanbieter zum vereinbarten Tarif

Und das ganze muss an jeder öffentlichen Ladesäule funktionieren.

Alles andere ist doch nur Wurstelei und die aktuelle Entwicklung zeigt doch, dass dieses Ladekarten- App- und Roamingdurcheinander überhaupt nicht funktioniert.

Und es gibt ja auch schon ein Startup das dieses Verfahren anbietet. Nur leider nicht für alle.

[Volker.Berlin]

Und es gibt ja auch schon ein Startup das dieses Verfahren anbietet.

Das "Startup" ist innogy, formerly known as RWE.

Dieses Verfahren nennt man "Plug & Charge" und ist in ISO 15118 sogar schon international standardisiert! Die Verabschiedung des Standards hat sich sehr lange hingezogen, weil dort außer "Plug & Charge" noch viele andere Aspekte der Kommunikation zwischen Fahrzeug und Ladestation beschrieben werden. Zurzeit gibt es nur erste zaghafte Versuche, das auch umzusetzen, aber nachdem sowohl Daimlar (Smart) als auch Audi (e-tron) das Protokoll unterstützen (wollen), darf man wohl annehmen, dass es sich zumindest bei neu installierten Ladestationen zügig durchsetzen wird. Proprietäre Querschläger brauchen wir da so dringend wie einen Kropf.

Die Laterne-Ladestationen von ebee gehören übrigens zu den ersten (nach innogy), die ISO 15118 unterstützen. Bei den ebee-Stationen können auch bestehende Installationen diesbezüglich durch ein Software-Update relativ einfach nachgerüstet werden. Ich weiß das zufällig, weil die Inselwerke die Stationen von ebee einsetzen (und ich Inselwerke-Genosse bin).

[mobafan]

Sollen diese Ladepunkte weniger als 3,7kW leisten, dass hier im Thread die LSV vollständig ignoriert wird?

[DJBunsen]

Und es gibt ja auch schon ein Startup das dieses Verfahren anbietet.

Das "Startup" ist innogy, formerly known as RWE.

Ich meinte eigentlich Tesla Und das Verfahren darf natürlich nicht nur von einem angeboten werden, sondern sollte überall der Standard sein, von mir aus gern durch die LSV vorgegeben. Also Autohersteller und Säulenbetreiber. Als Backup dann die Lösung mit der Karte.

Alles andere ist nix und wird auch nix.

Wo kann ich denn im Tesla meinen Ladetarif für Innogy hinterlegen? Ach ja, die setzen ja gar nicht auf einen Standard, sondern auf den goldenen Käfig für die eigenen Kunden. Gutes Beispiel!

[DJBunsen]

Zugegeben nur ein Beispiel für die Umsetzung. Aber im Moment sehe ich keine Anzeichen dass der Weg in diese Richtung geht. Sondern nur weiter in die Wurstelei führt.