Nissan wird wegen rapidgate und co nun kritisiert

[AndiH]

Ich sehe das eher als generelle Entwicklung bei den E-Autos. Der Markt wird sich aufteilen in günstigere, weniger Langstrecken taugliche Modelle mit kleinerem Akku und ohne aktive Kühlung und die "Dienstwagen" mit größerem Akku und aufwändigem Kühlsystem. Man munkelt das der VW I.D. auch in zwei Varianten mit ungefähr 60kWh ohne Kühlung und um die 75kWh mit Kühlung kommen wird. Bei den Verbrennern war es die Motorleistung welche "Premium" definiert, bei E-Autos wird es die Kühltechnik und damit die Ladeleistung auf Langstrecke sein.

[Twizyflu]

Sicher?
Tesla hat es ja auch.
Ladeleistung geringer weil Batterie kleiner aber kühlen / Thermalmanagement haben sie alle
Und Nissan wird das auch haben bei den 60 kWh

[mobafan]

Man munkelt das der VW I.D. auch in zwei Varianten mit ungefähr 60kWh ohne Kühlung und um die 75kWh mit Kühlung kommen wird.

Kühlung soll jeder Akku bekommen, Akkuheizung nur gegen Aufpreis bzw. bei den größeren Akkus wohl serienmäßig. Zumindest las ich das mal von jemandem, der von sich behauptet, dicht dran zu sein. Und ein zweites Rapid-Gate will VW bestimmt nicht, aus dem Rapidgate-Desaster des eGolf haben die gelernt. Die sind höchstens froh, dass die meisten Leute dieses Unwort mit Nissan verbinden...

[Naheris]

Der e-Golf hat aber kein Rapidgate. Das erste Mal Schnellladen geht immer mit maximaler Leistung bis zum Ende. Das zweite Mal geht, wenn man richtig fährt oder es nicht zu heiß beim losfahren ist. Je nach Fahrplan geht auch ein drittes Mal ohne merkliche Einschränkungen.

Und wenn die Ladeleistung "einbricht", dann ist das erst einmal nicht dramatisch sondern ein paar kW. Damit braucht man dann vielleicht 5 Minuten länger. Zudem fällt die Ladeleistung praktisch nicht unter 20 kW, egal was man tut - halbiert sich also maximal. Auch bricht die Ladekurve am Ende bei hoher Temperatur nicht mehr so stark ein - man kann also in höhere SoC laden, ohne dass dies die Ladezeit verhältnismäßig erhöht. Bei maximaler Hitze ist die Ladeleistung dann bis etwa 90% konstant - bei 20 kW.

Ein e-Golf hat also erst ab mehr als 500 km ein bemerkbares Ladeproblem. Erst dann dauert das Laden merklich länger. Das fährt man aber recht selten.

Zudem erhitzen sich die Akkus sehr selten über 45°C. Dort wird beim Laden dann einfach keine Hitze mehr aufgebaut. Die Zellen vom e-Golf sind also überhaupt nicht mit den Zellen des Leaf zu vergleichen. Vor allem sind sie extrem standfest bei Kälte, wie Tests in Norwegen belegen.

Der e-Golf hat also ein Temperaturproblem, aber nur auf wirkliche Weitstrecke. Lass Rapidgate also bitte dort, wo es herkommt, und versuche nicht apologetisch andere Marken hinein zu ziehen.
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Der Neo wird drei Akkus haben. Nur der kleinste kommt wohl ohne Heizung, aber mit Kühlung. Alle anderen sind komplett temperiert, so wie es aussieht mittels Flüssigkeitskühlung. Vielleicht hat der kleine Neo einfach die e-Golf Zellen, welche in der Kälte ja extrem standfest sind.

Der Neo mit kleiner Batterie erhält zudem nur sehr eingeschränkte Schnellladung, so um 50 oder 60 kW. Die größeren Akkus sollen dann 110 kW und 125 kW respektive erhalten.

Insofern entspricht mittlere Neo (als 63 kWh angekündigt) dem Leaf 60, in Kapazität und Ladeleistung. Der kleine Neo eifert eher dem Leaf 40 nach, ohne das Temperaturproblem. Das erscheint sinnvoll und logisch.

So wie du das Hitze-Problem des eGolf beschreibst klingt es aber schon sehr ähnlich wie beim 40kWh Leaf (abgesehen davon das der eGolf von der Akkukapazität eher mit dem alten 30er Leaf vergleichbar ist).

[mobafan]

Nun ja, ich finde 16 - 19 kW an einer 50er CCS nicht gerade als schnell. Dass das Ladeproblem erst später und vielleicht nicht ganz so stark auftritt wie beim Leaf, mal dahingestellt. Aber trotzdem ein No-Go. Ein Auto muss auch mal für die 1000 km in den Urlaub taugen.

Und ich will VW da in nichts reinziehen, es ist die Wahrheit. Und ich bin sogar ein ausgesprochener VW-Fan (allerdings kein Fanboy, der alles hip und toll findet, was die machen), fast alle Fahrzeuge in der Familie sind bislang aus dem Konzern. Von Skoda und Seat über VW bis zu Audi. Es gab mal einen Opel und zwei Mercedes. Das war es aber.

[Naheris]

Ich werde es nach dieser Post beim Thema belassen. Es sollte aber klar sein, warum ich als Fahrer mit 35tkm/a und inzwischen über 100 DC-Ladungen in 6 Monaten kein Rapidgate beim e-Golf wahrnehme. Und warum es somit in den Medien auch irgendwie kein Thema ist.

Der e-Golf hat ein Wärmeproblem, ganz klar. Aber es ist eben nicht wirklich so bemerkbar wie beim Nissan. Der Nissan war noch nicht wirklich in Kundenhand, da gab es bereits Berichte hier in Europa zum Thema. Der e-Golf fährt aber häufiger herum und da hat es niemand bemerkt? Und das, obwohl man gerade so gerne auf VW herum haut?

Das Ding ist, es gibt beim e-Golf eben kein Rapidgate, nur eine fehlende Kühlung, was sich bei Weitstreckenfahrten - und nur dort - auswirkt.
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@mobafan:
Der e-Golf fällt bis 94% SoC nicht unter 20 kW. Wenn er extrem heiß ist, fällt er bei ca. 90% erst unter 20 kW. Unter 20 kW kriegt man ihn nicht, weil die Ladeleistungs-Begrenzung auf diesen Wert begrenzt zu sein scheint. Jedenfalls habe ich es noch nie hin bekommen ihn schlimmer zu bekommen - und ich habe es wirklich versucht!

Immer daran denken: der e-Golf lädt maximal mit 40 kW - meist aber nur 39 kW. 20 kW ist also eine effektive Verdopplung der Ladezeit.
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@drilling:
Es gibt dazu einen Faden in einem e-Golf spezifischen anderen Forum. Kein Fahrer dort rechnet beim ersten Laden mit einem Einbruch. Um das zu erreichen muss man mit Vollgas durch die Kasseler Berge heizen (150 km/h nach GPS) - und dann verliert man ganze 5 kW beim ersten Laden - und das erst gegen Ende der Ladezeit. Ich habe das bereits gemacht, bei 24,5°C Außentemperatur. Mach das mal mit einem Leaf 40 und sag mir, wie schnell Du danach lädst.

Wenn man aber normal fährt - wie ich meist 120 km/h Tacho (115 km/h GPS), dann ist das erste Mal laden immer ohne Einschränkung, und das zweite Laden im tiefen Winter oder bei kaltem Regen auch noch. Immer. Auch wenn der Akku mit 26°C startet. Wenn man LKWs surft hat man noch einen Versuch mehr, weil man dann praktisch keine Akkutemperatur aufbaut - in flacheren Gebieten sogar zwischen dem Laden abbaut.

Und bei späteren Ladevorgängen verliert man je nach vorheriger Fahrweise 5 bis 10 Minuten zusätzlich - bis maximal zur Verdopplung der Ladezeit.

Gleichzeitig wird aber eben die Ladeendkurve besser - womit sich das Laden auf höhere SoC plötzlich lohnt. Der leichte Knick nach 65% auf 83%, wo die Ladeleistung von 40 auf 36 kW sinkt ist bei Wärmeproblem ausgebügelt. Man lädt also zwar langsamer - aber dafür konstanter auf hohe SoC. Das ist beim Leaf 40 ja m.W.n. auch nicht anders - und logisch.

Das Temperaturproblem ist der größte Nachteil eines e-Golf. Er hat aber keine praktische Auswirkung, wenn man nicht über 500 km weit fahren will. Und genau das kann man über den Leaf 40 eben nicht sagen. Hier bekommt man bei einer Mittelstrecke-Fahrt schon ein Problem, wenn man nicht aufpasst. Beim e-Golf ist das eben nur in provozierten Extremsituation der Fall. Und das macht eben den entscheidenden Unterschied.
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Hier die Ladekurve eines normalen Erst-Ladevorgangs beim e-Golf. Rot ist die °C Grenze, ab der Ladeleistung verloren geht. Gelb die °C des Akkus bei einem SoC-Wert. Orange die geladenen kW.

Wenn man die blaue Kurve um 5 kW nach oben verschiebt hat man grob die minimale Ladeleistungskurve. Allerdings ist sie eher konstant bei 20 kW bis 83% SoC - und flacht dann kontinuierlich aber flacher in etwa dem angezeigten Winkel ab.

Quelle: On-Board Diagnostics an meinem e-Golf nach einer Fahrt durch die Kasseler Berge. 14°C Außentemperatur. Startpunkt bei Kassel (kalt). Ladepunkt Fulda Allego. Durchschnittsgeschwindigkeit auf der Autobahn: ca. 100 km/h (Tacho 120 km/h wo erlaubt).

[bm3]

Das war vielleicht zum Vergleich einmal hier interessant aber nun bitte ich darum unbedingt wieder weg von VW hin zum Nissan, also zum Thema hier zu kommen.

[c2j2]

"Ein Auto muss auch mal für die 1000 km in den Urlaub taugen."

Erstens weiß ich nicht, ob man die Aussage so stehen lassen kann (es muss nicht, oder nur in speziellen Fällen, also unzulässige Verallgemeinerung)

Zweitens kann man über "Urlaub" und Reisevorbereitungen gern diskutieren (Aufwand, den man bereit ist, in Kauf zu nehmen)

Drittens über die Idee, so weit mit dem eigenen Auto zu fahren, statt andere Verkehrsmittel in Betracht zu ziehen (Ökologie/Ökonomie)

Gern wäre ich mit dem Leaf die 600 km in den Urlaub, in dem ich jetzt gerade bin, gefahren, wenn ich ihn schon hätte (insofern theoretisiere ich hier mal vor mich hin), dann halt etwas langsamer, dafür ökologischer und sparsamer.

"Urlaub" kann für mich auch gern etwas Reiseplanung beinhalten. Ich mußte ja auch die Bahntickets und den Mietwagen buchen (ökologischer Urlaub: statt An- und Abreise lieber die Bahn, dann Mietwagen für Flexibilität). Macht auch Arbeit. Dafür mal was Schnuckeliges: Fiat 500 Cabrio. Wäre ich sonst nie gefahren

Das Auto meiner Partnerin wäre in der Lage, 1000 km ohne Tanken zu fahren, und selbst sie wäre gern mit E-Auto und den "Einschränkungen" (wenn man das so nennen will) gefahren. 30 l Diesel mit dessen "Nebenwirkungen" weniger verbraucht pro Richtung, und weniger Stress.

Mein Daimler (8.2 l Super, 28 Jahre alt) ist für mich eh nicht für solche Fahrten.

Ich für mich (kann ja nur für mich sprechen) widerspreche also diesem Satz. Lieber habe ich ein Auto für >95% aller meiner Fahrten und plane den Rest "alternativ" (Mietwagen) oder mit etwas (Zeit-)Aufwand.

Deutlicher: "Ein Auto muss auch mal zum Transport größer Möbel taugen". Da wird Dir jeder Porsche (911 etc)-fahrer vehement widersprechen.

Wichtiger ist es, flexibel zu bleiben und *für sich* das Optimum zu finden. Bitte nicht verallgemeinern.

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[Knoli]

Ich sehe das eher als generelle Entwicklung bei den E-Autos. Der Markt wird sich aufteilen in günstigere, weniger Langstrecken taugliche Modelle mit kleinerem Akku und ohne aktive Kühlung und die "Dienstwagen" mit größerem Akku und aufwändigem Kühlsystem.

Dies finde ich eine sehr treffende Beschreibung. Nennt sich horizontale Produktediversifikation. Macht Sinn.

Ich sehe in eingen Jahren Platz für einige verschiedene Konzepte von BEV:
- Kleiner Akku, mit oder ohne TMS, kleine Leistung, preiswert (z.B. Drilling, Twizzy usw.)
- Eher kleiner Akku, TMS, genügend Leistung der e-Maschine und gute Ladegeschwindigkeiten (z.B. aktuelle Kia und Hyundai)
- Mittelgrosser Akku, mit oder ohne TMS, grössere Leistung der E-Maschine (z.B. 41er Zoe, 40er Leaf, Ioniq 2019)
- Grosser Akku, TMS, Sportliche Leistung der E-Maschine (z.B. 60er Leaf, Kona, Ampera-e usw.)
- Riesiger Akku, TMS, scharf mit allem (z.B. Tesla, bald Jaguar)

Was ich nicht einsehe, ist wo der Honda Clarity EV Erfolg haben soll? Das Konzept wird nix, wage ich zu behaupten.

Die oben erwähnten Konzepte gewürzt mit unterschiedlichen Preisen, unterschiedlichem Ladetempi und unterschiedlichen Karosserien werden den Angebotsmix von Morgen ergeben.

Noch ist es so, dass man sich mit der E-Mobilität befassen muss, um zu wissen, was für einen taugt. Bauchentscheide sind hier noch nicht wirklich machbar. Und genau deshalb regen sich einige auf. In einigen Jahren wissen die Konsumenten besser, wie sie das einschätzen, dann wird wahrscheinlich die Diskussion nicht mehr so pointiert geführt werden.