Leaf 40kWh, Bedenken w. Schnellladefähigkeit,Zelltemp.

[Twizyflu]

Sie dienen nicht der Selbstbeweihräucherung, aber ich lasse mir so einen Blödsinn auch nicht länger unterstellen.

@drilling
Jetzt beginnst du zu mutmaßen? Erzähl mir mehr vom Kona, den du schon gefahren bist
Ne sorry aber du und 300bar richtet es euch wie ihr es braucht
Viel Spaß noch

[Elektronenschieber]

Es stimmt, dass ich die Ladekurve des 40er Leaf nicht zur Gänze kenne.
Ich hoffe daher, dass jemand mit Leaf auch das auflösen kann.

Klar, zwar ohne Spy Leaf, aber ein wenig in der Schule aufgepasst reicht denke ich auch:
24kWh in 40 Minuten geladen sind im Schnitt 36kW/h Ladeleistung, danach waren 85% im Akku.
Und ja der Akku hat sich von knapp unterhalb der Hälfte der Anzeige auf knapp darüber erwärmt, also wie hier schon mal erwähnt wurde: "Im Wohlfühlmodus eines Akkus."
Aber ja, das war nur eine Schnellladung und keine weitere mußte darauf folgen, bei der es sicherlich anders ausgesehen hätte/würde!

Solch ein Nutzerprofil ist aber sicherlich bei 99% der User so, die restlichen 1% müssen sich ein anderes Modell zulegen.

[zottelmonster]

Auch wenn es schon ein extra Thread dazu gubt, der Vollständigkeit auch hier:

https://youtu.be/WOd0jznRw6Y

Gruß Simon

[phonehoppy]

Ich aktualisiere hier mal meine Zusammenfassung der gesammelten Erfahrungen, die ich vor einigen Seiten in diesem Thread gepostet hatte. Inzwischen haben sich aber durch diverse Tester genauere Erkenntnisse ergeben

• Der Leaf 2 hat, genau wie der Leaf 1, kein aktives Akku-Temperaturmanagement
• Offensichtlich ist die Software des BMS beim Leaf 2 konservativer ausgelegt und schränkt temperaturabhängig die mögliche Schnellladeleistung stärker ein, als im Leaf 1
• Der kritische Temperaturbereich, bei dem eine deutliche Verringerung der Schnellladeleistung eintritt, wird nicht durch das Fahren, egal bei welcher Geschwindigkeit, erreicht, sondern durch wiederholtes Schnellladen.
• Jedoch hat das Fahrverhalten, insbesondere die Dauergeschwindigkeit auf der Autobahn, einen deutlichen Einfluss auf die Tatsache, wie schnell die Reduzierung der Ladeleistung eintritt, d.h. beim wievielten Ladestopp.
• Der Temperaturbereich, bei dem eine deutliche Einschränkung der Ladeleistung eintritt, wird eventuell beim ersten Schnellladen schon erreicht.
• Eine Reduzierung der Ladeleistung auf durchschnittlich ca. 20 kW wurde schon beim 1. Schnellladevorgang auf Langstrecke beobachtet, als mit 140 km/h Dauergeschwindigkeit gefahren wurde. Bei 130 km/h Dauergeschwindigkeit trat eine Reduzierung auf 20 kW beim 2. Schnelladevorgang ein, bei einer Fahrt mit 110 km/h war dies beim 3. Schnellladevorgang der Fall.
• Beim 4. und weiteren Schnellladevorgängen sank in jedem Fall die Ladeleistung sogar noch unter 20 kW.
• Auch ohne vorhergehende Schnellladung, also ab dem 1. Schnellladevorgang auf Langstrecke, reduziert der Leaf 2 bereits bei 65% die Ladeleistung deutlich und bis ca. 80% linear, wonach sie noch stärker abfällt.
• Auch ein Abkühlen des Akkus bei niedrigen Außentemperaturen über Nacht reicht nicht, um den Akku wieder auf Umgebungstemperatur zu bringen.
• Die Außentemperatur scheint einen geringen Einfluss auf das Phänomen zu haben. Schon bei winterlichen Temperaturen wurde das Verhalten beobachtet. Tests bei sehr heißen sommerlichen Außentemperaturen wurden in diesem Thread noch nicht vorgestellt.
• Bei keinem Schnellladevorgang nach einer längeren Autobahnfahrt, auch nicht bei vergleichsweise geringen 110 km/h nach Tacho, wurde die theoretisch mögliche Ladegeschwindigkeit von 46 kW über einen längeren Zeitraum erreicht.
• Der Tacho des Leaf 2 zeigt im Vergleich zu anderen Fahrzeugen die Geschwindigkeit deutlich höher an, als sie in Wirklichkeit ist. Um die Geschwindigkeitsangaben mit anderen Autos zu vergleichen, sollte dies berücksichtigt werden.

Wären Eurer Meinung nach also folgende Schlussfolgerungen naheliegend:

• Wer täglich nur Strecken fährt, die innerhalb der Reichweite liegen, hat kein Problem mit dem Leaf 2
• Wer nicht schnell lädt, sondern ausschließlich langsam an AC, hat ebenfalls kein Problem
• Wer eine Langstrecke fährt, bei der pro Tag eine Strecke zurückgelegt wird, die der vollen Reichweite plus einer Reichweite nach einer DC-Schnellladung entspricht, hat ebenfalls kein Problem, sobald er nicht schneller als 110 km/h laut Tacho fährt. Das dürfte sich so um die 350-400 km bewegen...
• Wer am Stück eine Strecke zurücklegen will, die größer ist als das, oder wer auf einer Langstrecke schneller fahren möchte als 110 km/h laut Tacho, hat ein Problem und muss sich auf massiv verlängerte Reisezeiten einstellen.

[0x00]

danke für die zusammenfassung!

• Der kritische Temperaturbereich, bei dem eine deutliche Verringerung der Schnellladeleistung eintritt, wird nicht durch das Fahren, egal bei welcher Geschwindigkeit, erreicht, sondern durch wiederholtes Schnellladen.
• Jedoch hat das Fahrverhalten, insbesondere die Dauergeschwindigkeit auf der Autobahn, einen deutlichen Einfluss auf die Tatsache, wie schnell die Reduzierung der Ladeleistung eintritt, d.h. beim wievielten Ladestopp.

das kann ich nicht ganz so unterschreiben. hab vor paar tagen in meinem blog das dokumentiert:
https://e-klar.xyz/2018/05/22/testversu ... ellladung/

bei einer schnellladung von 49% SOC auf 99% war die temp bei ca. 42°. durch das anschließende schnell fahren (144km/h bei starkem wind) ging die temperatur auf 52-53° in den roten bereich rauf.ein weiteres schnellladen wäre dann nicht mehr möglich gewesen ohne einschränkung in der ladeleistung. insofern hat die fahrgeschwindigkeit (wohl auch topologie/wetter) schon einen einfluss. normalerweise fahre ich ~120km/h, werde dies dann irgendwann nochmal mit dieser praxisnäheren geschwindigkeit testen, sobald ich diese strecke wieder mal fahre.

[phonehoppy]

bei einer schnellladung von 49% SOC auf 99% war die temp bei ca. 42°. durch das anschließende schnell fahren (144km/h bei starkem wind) ging die temperatur auf 52-53° in den roten bereich rauf.ein weiteres schnellladen wäre dann nicht mehr möglich gewesen ohne einschränkung in der ladeleistung.

Ah, OK, danke. Das bedeutet, dass bei entsprechend hoher Batterietemperatur vor dem Losfahren auch während der Fahrt der rote Temperaturbereich erreicht wird.

[bm3]

Könnte aber auch mit durch eine zeitliche Verzögerung der Temperaturerfassung durch die Sensoren verursacht sein, wer kann das schon sagen ? In jedem Fall wird die letzte bei der Schnellladung enstandene Wärme erst während der anschließenden Fahrt erfasst. So ein Akkupack hat ein ziemliches Gewicht und auch eine thermische Trägheit dadurch. Die frisch enstehende Wärme in den Zellen wird erst zeitlich verzögert irgendwo in der Nähe der Außenwand verschiedener Zellen erfasst.

[0x00]

könnte man wohl nur testen wenn man nach einer schnellladung nicht losfährt sondern sagen wir noch 25min stehenbleibt (lt. leaf spy nach 25min bei 50°) im schatten oder so?

im anhang ein auszug des leaf spy logs dieser fahrt mit den ganzen temperatur-werten usw.

[300bar]

Der Tacho des Leaf 2 zeigt im Vergleich zu anderen Fahrzeugen die Geschwindigkeit deutlich höher an, als sie in Wirklichkeit ist. Um die Geschwindigkeitsangaben mit anderen Autos zu vergleichen, sollte dies berücksichtigt werden.

Lauf diesem Beitrag betrifft dies nur Fahrzeuge mit 16" Bereifung.
nissan-leaf-ze1-allgemeines/erfahrungsb ... ml#p741044
Bei 17" Bereifung ist die Abweichung vergleichbar wie bei anderen Fahrzeugen.
(Aktuell sind noch keine Fahrzeuge mit 16" auf der Straße.)

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das ist eh von mir ich bin einiges mit 16er winterreifen gefahren. mit den 17ern jetzt war zb bei 144km/h tacho über GPS ca 138km/h zu messen