Destination-Charging: Verhalten und Definition

Re: Destination-Charging: Verhalten und Definition

Beitragvon TeeKay » Sa 22. Apr 2017, 09:42

Hier hilft mal wieder ein Blick nach Norwegen, wo all das, was ihr hier ins Blaue hinein theoretisiert, schon seit Jahren in der Praxis erprobt wird. Die Aufteilung ist einfach und simpel: In die Parkhäuser kommen in einem ersten Schritt 50-100 3,7kW Typ2 Wallboxen und bei Supermärkten, Tankstellen und Verkehrsknotenpunkten 2-22 Schnelllader mit 50-120kW und daneben noch ne 2x22kW Typ2 Säule zur Sicherheit. Und damit das ganze auch funktioniert, werden ausschließlich zuverlässige Schnelllader-Fabrikate eingesetzt. Zur weiteren Risiko-Reduktion setzt Fortum bei den meisten Standorten mindestens 2 verschiedene Säulenhersteller ein, so dass Serien- und Softwarefehler nur einen Teil des Standorts lahmlegen können. So haben die Fahrer die Sicherheit, auch auf jeden Fall aufladen zu können, wenn sie in der Stadt mal keinen Destination Charger ergattern konnten.

Die 3,7kW Wallboxen geben den Strom übrigens gratis ab - und ja, da dürfen selbstverständlich auch PHEV laden.
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Re: Destination-Charging: Verhalten und Definition

Beitragvon spark-ed » Sa 22. Apr 2017, 09:55

TeeKay hat geschrieben:
Die 3,7kW Wallboxen geben den Strom übrigens gratis ab - und ja, da dürfen selbstverständlich auch PHEV laden.

Die Kombination aus Gratisparken und Gratisstrom erfordert aber leider auch eine gewisse norwegische Mentalität um zu funktionieren.
Bei der hier eher einhergehenden Neiddebatte gepaart mit Anspruchsdenken fallen mir die wunderlichsten Katastrophenszenarios ein.

Deswegen brauchen auch diese Stellplätze einen (entsprechend niedrigen) Zeittarif. Der Stellplatz selber kostet in Innenstädten sowieso mehr als die anhängende Ladebox inkl. Strom
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Re: Destination-Charging: Verhalten und Definition

Beitragvon Langsam aber stetig » Sa 22. Apr 2017, 10:00

In Norwegen ist es wahrscheinlich noch einfacher zu machen, Strom in Parkhäusern kostenlos abzugeben: Parkhäuser sind deutlich teurer, oft 70 bis 80 NOK (etwa 8 Euro) pro Stunde in Oslo, und Strom kostet schon für Haushalte weniger als 1 NOK pro kWh (also etwa 10 Cent).

Da sind die Stromkosten nur noch Rauschen.
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Re: Destination-Charging: Verhalten und Definition

Beitragvon Toumal » Sa 22. Apr 2017, 10:04

TeeKay: Full Ack. Ich glaubte mich tritt ein Elch als ich zum ersten mal drueben war.

Leider ist im Rest von Europa grade die Propaganda voll am laufen. UK: "Sechs zugleich ladende E-Autos wuerden blackouts hervorrufen", DE: "Zuwenig Strom fuer E-Autos", AT: "Normale Stromkunden muessen unfairerweise Ausbau der Infrastruktur mitbezahlen"
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Re: Destination-Charging: Verhalten und Definition

Beitragvon Toumal » Sa 22. Apr 2017, 10:06

Langsam aber stetig hat geschrieben:
In Norwegen ist es wahrscheinlich noch einfacher zu machen, Strom in Parkhäusern kostenlos abzugeben


Mag sein, aber auch auf oeffentlichen Parkplaetzen und auf jeder Tankstelle gibt es Ladepunkte. Davon sind wir noch weit entfernt. Und das ist eine Frage des wollens.
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Re: Destination-Charging: Verhalten und Definition

Beitragvon spark-ed » Sa 22. Apr 2017, 10:30

Man sollte sich fragen, was die Norweger dahin gebracht hat.

1.
Ein hohes Budget sehr konsequent für den Ausbau von Infrastruktur (Strassen, Tunnels, Strom, Internet, Ladeinfrastruktur) eingesetzt werden
2.
Keine Interessenkonflikte mit heimischer Industrie einhergehen
3.
Es waren da schon die zahlreich vorhandenen Motorvorwärm-Schukodosen vorhanden.
Man hat, ohne 300Millionen Euro einsetzen zu müssen festgestellt, dass daran auch Autos aufladen werden können.
Und zwar ohne dass ständig resultierende Feuersbrünste ganze Innenstädte in Schutt und Asche legen und täglich die der mangelnden elektrischen Sicherheit geschuldeten Stromopfer eingesammelt werden müssen.

Dieses System wird nun auf evolutionäre Weise sukzessive verbessert und erweitert.
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Re: Destination-Charging: Verhalten und Definition

Beitragvon Helfried » Sa 22. Apr 2017, 10:36

spark-ed hat geschrieben:
Man sollte sich fragen, was die Norweger dahin gebracht hat.


Der hohe Öl-Reichtum!
Vor Entdeckung des Öls war Norwegen keineswegs ein besonders wohlhabendes Land, wo so viele zum Spaß sich teure Teslas halten.
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Re: Destination-Charging: Verhalten und Definition

Beitragvon eDEVIL » Sa 22. Apr 2017, 10:41

Einphasige Ladeanschlüsse haben zumindest in DE den Vorteil, da der teure FI-B für diese entfällt.
Kann man ja auch schön in einem gehäuse kombinieren:

6x Typ2 32A einphasig und kwh-Abrechnung(drosseln entsprechend der Auslastung der 63A Typ2 auf bis zu 10A runter+ 2x typ2 63A dreiphasig mit festem kabel und Ladeabbruch, wenn das Fahrzeug nur einphasig strom abnimmt.
So eine Kombi kann man da schön mit 100A Anbinden und mittig zwischen zwei parkreihen positionieren.

Bildbeispiel 48 Ladeplätze werden mit 6 Säulen versorgt.

12 Ladeplätze mit bis zu 43 KW mit 30 ct/kWh + 5 ct/min
36 Ladeplätze mit bis zu 7 KW mit 30 ct/kWh + 1 ct/min

Das ganze hängt dann an einer Trafostation mit 630 kVA

Kosten in k€

Trafo 40

Säulen 6 X 7 = 42

Kabel inkl. Verlegung 10

= ~100k EUR d.h. ~2k EUR pro Ladepunkt

48ladeplaetze.jpg


Idealer Weise kombiniert man das aber noch mit mehreren Tripple Ladern in trafonähe und nimmt gleich einen 1000 kVA Trafo
z.B. 2x espresso&charge in Vollausbau mit je 150 KW DC
Verwendung korrekter physikalischer Einheiten
"Online" heißt nicht, das ich gerade hier im Forum aktiv bin.

.
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Re: Destination-Charging: Verhalten und Definition

Beitragvon TeeKay » Sa 22. Apr 2017, 14:25

Langsam aber stetig hat geschrieben:
In Norwegen ist es wahrscheinlich noch einfacher zu machen, Strom in Parkhäusern kostenlos abzugeben: Parkhäuser sind deutlich teurer, oft 70 bis 80 NOK (etwa 8 Euro) pro Stunde in Oslo

Die Parkhäuser kosten dort ja nicht soviel, weil die Betreiber in 6 Monaten Millionäre werden, sondern weil die Grundstücks- und Baupreise dort so hoch sind. Die Eigenkapitalrendite der Parkhaus-Eigner dürfte genauso hoch sein wie in Deutschland auch. Wäre es anders, würden im Nu zig Auslands-Investoren Norwegen stürmen und Parkhäuser errichten. Die sind nämlich händeringend auf der Suche nach Anlagemöglichkeiten für ihr Kapital und wenn es in Norwegen 8% gäbe, in Deutschland aber nur 2%, dann ziehen die eben in Norwegen die Häuser hoch.

Die niedrigeren Strompreise sind zwar korrekt. Dafür sind die 100 Wallboxen im norwegischen Parkhaus aber auch 12h pro Tag zu 100% belegt, während die 2 Compliance-Wallboxen in vielen deutschen Parkhäusern auf Auslastungen kommen, die eher im Promillebereich angesiedelt sind. Die Vattenfall-Säulen, die in Berliner Parkhäusern stehen, werden so gut wie nie benutzt, wie der von außen sichtbare Zähler beweist.
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Re: Destination-Charging: Verhalten und Definition

Beitragvon spark-ed » Sa 22. Apr 2017, 19:09

Das Beispiel von eDevil ist ein interessanter Ansatz, aber 630kVA sind schon ein ordendlicher Trafo.
Wir müssen damit rechnen, dass der vermeindliche Bedarf nach Destination-Charging mit mittlerer Leistung (11-22kW) ein reines Übergangsphänomen ist.

Mit steigenden Akkugrößen wird sich der reale Bedarf immer mehr auf die superschnellen Travel&cCarge(>100kW) und Sleep&Charge (Schnarchlader) zurückziehen.
Es wäre also sinnvoller sich jetzt schon auf diese Technik zu konzentrieren, also die Autobahnen und Verbindungsstrassen mit HighPower Ladeparks (inkl. des erforderlichen Netzausbaus) als Tankstellenersatz auszustatten und in den Städten möglichst große Parkhäuser/plätze mit ausgeglichender Leistung zu versorgen.

Ich hatte es in einem anderen Thread mal überschlägig beschrieben, dass ein 630kVA Trafo in der Mischung an Nutzern und mit Lastmanagement versehen theoretisch für den Ladebedarf von 1000 Elektroautos ausreicht.
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