Destination-Charging: Verhalten und Definition

Re: Destination-Charging: Verhalten und Definition

Beitragvon Super-E » Fr 21. Apr 2017, 10:46

fweber hat geschrieben:
Damit kann so ein Ladevorgang selbst an einer 22kW-Typ2 Säule gerne mal flockige 9 Stunden dauern.


Ist halt die Frage wie oft das vorkommt, dass man ein Fahrzueg mit der Reichweite eines AmperaE komplett leernuckelt und dann am Destination Charger wieder komplett vollladen muss. Da muss man schon eine sehr lange Anreise, einen kurzen Termin vor Ort und danach eine sehr lange Abreise haben - kommt sicher bei manchen mal vor.
Und klar, bei einem 3h Termin mit einer 22kW Säule direkt vor dem Ziel und einem 22kW Lader wäre das tatsächlich nebenbei möglich. Die Frage ist aber, ob man für diesen speziellen Fall nicht auf der langen Anreise und der Abreise einen Ladestop an DC einplanen kann. Und vor Ort hat man immerhin 20kWh mitgenommen...

Was machst Du aber bei dem 3h Termin, wenn Du einen 22kW Lader hast und nur halb leer bist? Nach 1,5h rausgehen, weil Du umparken musst? Oder gar nicht dort laden, weil du es nicht gewährleisten kannst?

Ich habe mal mein persönliches Fahrprofil mit dem AmperaE gespiegelt. Ich kann an meiner Wohnung nicht laden, aber bei mir reicht es aus am Wochenende bei meinen Eltern an Schuko zu laden...

DC bräuchte ich zwei bis dreimal im Jahr...

Hausmeister hat geschrieben:
Das mit den 230 Volt Steckdosen ist super ärgerlich. Versteh eh nicht wirklich, wie man die im voll öffentlichen Bereich anbietet.


Nunja. Sie sind schön billig und das Beispiel zeigt ja auch, dass es gelangt hätte. Selbst einen leeren Ampera-E bekommt man in zwei Tagen voll...
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Re: Destination-Charging: Verhalten und Definition

Beitragvon Schneemann » Fr 21. Apr 2017, 11:12

fweber hat geschrieben:
Interessante Diskussion! Aktuelle auf der Goingelectric-Startseite: Ampera-e kommt im Herbst mit 60 kWh und kann an Typ2 7,2kW laden.
Damit kann so ein Ladevorgang selbst an einer 22kW-Typ2 Säule gerne mal flockige 9 Stunden dauern. Und mitunter deswegen würde ich alles, was langsamer als 43kW ist, als "Laden während des Aufenthalts"-Lader mit einem gewissen Vernunftmaß bezeichnen. Klar, 5 Tage dort parken macht auch keinen Sinn.


Genau deshalb schrieb ich ja einige Seiten zuvor, dass ein 22kW-AC-Lader in einem E-Auto Sinn macht. Meinetwegen als Option. Aber für die Masse sinnvoll, die am Supermarkt für schmales Geld unter dem Aspekt der Kundenbindung zumindest in den kommenden 10 Jahren laden kann und somit runde 200 km in einer Stunde nachlädt. So kann die Akkukapazität auch überschaubar bleiben, weil sich die Strecken zwischen den Ladevorgängen minimieren. Zumindest solange es E-Autos nur in sinnvoller Dimensionierung gibt. Der E-SUV wird an einer solchen Säule wohl kaum so viele KM nachladen können.

Wenn es alternativlos ist, wie zum Beispiel beim Smartphone, steht einem mehrmaligen täglichen Nachladen ja auch nichts im Wege. Wobei wir da ja auch schon auf dem Kurs sind, das Telefon während der Autofahrt zu laden, wenn es eh aktiv nicht genutzt werden darf. So ähnlich ist es doch auch beim Einkaufen mit dem E-Auto. Es steht in der Zeit auch nur rum.
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Re: Destination-Charging: Verhalten und Definition

Beitragvon Super-E » Fr 21. Apr 2017, 11:38

Schneemann hat geschrieben:
Aber für die Masse sinnvoll, die am Supermarkt für schmales Geld unter dem Aspekt der Kundenbindung zumindest in den kommenden 10 Jahren laden kann und somit runde 200 km in einer Stunde nachlädt.


Stellt sich die Frage, ob sich der Aufpreis für den Lader für die Masse jemals wieder reinladen lässt - zumal das Szenario für die meisten ja auch genauso mit 11kW funktionieren sollte... - ich hab trotzdem nix gegen einen optionalen 22kW Lader...

Hier gibt es viele, die sich über die teuren DC Preise beschweren, aber man kann sich selbst mal ausrechnen, wie viele km man sich für einen Aufpreis von 1k€ (der nach aktuellem Stand gering wäre) an DC gönnen kann - immer unter Berücksichtigung das man im Regelfall natürlich wann immer möglich an AC "schnarchlädt"!...
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Re: Destination-Charging: Verhalten und Definition

Beitragvon Schneemann » Fr 21. Apr 2017, 11:58

Ich muss ehrlich gestehen, dass ich den Aufpreis nicht kenne. Aber ich werde immer gefragt, wieviel ich denn in welcher Zeit wieder aufgeladen bekomme. Von daher ist doch ein Auto mit einem schnelleren Lader für die Säule nebenan sicherlich attraktiver als Massenprodukt zu bewerben.
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Re: Destination-Charging: Verhalten und Definition

Beitragvon Lindum Thalia » Fr 21. Apr 2017, 12:24

Was ist den das für eine Schnorrerei , hoffentlich werden bald Kosten erhoben , dann hört sich das umsonst Parken auf und nach einer Stunde sollte der Preis verdoppelt werden.Dann fallen die schnarchladenden Plugin Hybrid sowie raus , denn der hat es wirklich nicht nötig.
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Re: Destination-Charging: Verhalten und Definition

Beitragvon spark-ed » Fr 21. Apr 2017, 13:58

Um eine zeitabhängige Komponente wird man aus wirtschaftlicher Sicht wohl nicht herumkommen. Ein Ladepunkt ist viel zu teuer, als das man ihn zuparken könnte.

Beispiel:
1 Ladesäule (Mennekes 2 x 22kW) kostet mit Anschluss, Tiefbau, Pflasterarbeiten etc. geschätzt €10.000,-

Wenn man diese Investition auf 5 Jahre abschreibt, sind das täglich €5,50 Abschreibungskosten

Dazu kommen weitere zu berücksichtigende Kosten wie Grundgebühren, Instandhaltung, Vandalismus, Wartungs- und Prüfkosten die diesen Wert locker auf €8,- (+) täglich anheben können.

Dann kann ich noch nicht mal 24h Nutzungszeit ansetzen, sondern wenn der Standort gut ist vielleicht im Mittel 10 Nutzungsstunden – sprich jede Stunde muss die Säule fix €0,80 erwirtschaften, macht pro Ladepunkt €0,40 zzgl. Energiekosten

Abhilfe können nur Ladeparks (P+R oder Parkhäuser) mit standardisiertem Aufbau und Lastmanagement sein (Verwendung von vorgefertigten Gleichteilen) um hohe Stückzahlen zu generieren und die Installationskosten niedrig zu halten.
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Re: Destination-Charging: Verhalten und Definition

Beitragvon Schrauber601 » Fr 21. Apr 2017, 16:12

spark-ed hat geschrieben:
Um eine zeitabhängige Komponente wird man aus wirtschaftlicher Sicht wohl nicht herumkommen. Ein Ladepunkt ist viel zu teuer, als das man ihn zuparken könnte.


Nunja so gesehen würde es nie "in der Breite" funktionieren! Es muss echtes Destination-Charging künftig geben - nur ist eMobilität auch für Mieter möglich.
Und wenn hier von 10000€ teuren Ladesäulen ausgegangen wird, dann kann man man es vergessen. Zur Info: Die nötige Technik für einen Ladepunkt (Typ2 Dose, 3ph16A, Leistungsschütz, Elektronik) kostet so um die 50-60€ in der Herstellung (auch jetzt bei geringen Stückzahlen). Möchte man einen Parkplatz "verstromen" so könnte ein Poller mit Typ2 um die 100€ kosten. Hinzu kommt natürlich die Verkabelung und ein Bezahl-Terminal. Mit 10000€ käme man schon recht weit. 3000++ € nur für eine einzige Doppelladesäule auszugeben ist schlicht Wahnsinn.

Vermutlich wird es noch etwas dauern, bis hier realistische Preise für die Technik erreicht werden. Solange auch deutlich mehr Verbrenner unterwegs sind - muss man leider auch reservierte Park/Ladeplätze vorhalten. Das ist das eigentliche Problem: Freie Parkplätze, die KEIN Ladeanschluss bieten und nicht zugestellte Parkplätze mit Ladeanschluss.
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Re: Destination-Charging: Verhalten und Definition

Beitragvon Hausmeister » Fr 21. Apr 2017, 16:24

spark-ed hat geschrieben:
Um eine zeitabhängige Komponente wird man aus wirtschaftlicher Sicht wohl nicht herumkommen. Ein Ladepunkt ist viel zu teuer, als das man ihn zuparken könnte.

Beispiel:
1 Ladesäule (Mennekes 2 x 22kW) kostet mit Anschluss, Tiefbau, Pflasterarbeiten etc. geschätzt €10.000,-




Warum so teuer?
Ladesäule in der Tiefgarage an die Betonwand festdübeln, Stromleitung legen und anschließen. Dürfte zusammen mit
der Ladebox keine 2.800 Euro netto kosten.

Eine Ladesäule muss nicht zwangsläufig frei stehend sein! Ganz im Gegenteil. Wenn die senielen Leute beginnen E-Auto zu fahren wird es ganz gut sein, wenn die Starkstromladesäulen "Idioten"sicher verbaut sind.
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Re: Destination-Charging: Verhalten und Definition

Beitragvon spark-ed » Fr 21. Apr 2017, 16:43

Logisch, billiger geht es immer. Ich gehe aber von dem aktuellen Stand aus.
Lasst euch doch aktuell mal von einem Installateur ein Angebot für eine im öffentlichen Verkehrsraum aufgestellte Ladesäule machen.
Damit meine ich nicht eine selbstgebastelte Plastikkiste, die man sich zu Hause in die Garage hängen kann, sondern ein Konstrukt das auch im rauhen Alltag länger als 2 Wochen den Nutzungsattacken der DAUs standhält.
Bin mal gespannt wie weit man da mit den paar hundert Euro kommt.

Wie ich bereits geschrieben habe: Es wäre für Destinationlader sinnvoller, statt einzelne Stellplätze aufwändig individuell zu versorgen, zentrale Parkplätze und Parkhäuser mit hunderten Stellplätzen durchgängig mit Lastmanegement zu "elektrifizieren"
Je mehr Ladepunkte auf räumlich Begrenzter Fläche, um so billiger ist das zu machen.
Für Stadtbewohner ist ein 5Minütiger Fussmarsch sowieso vorprogrammiert, daher müssten diese Plätze im Rastermaß von ca. 1km angelegt ausreichen.

Standardteile in Massenfertigung sind dabei der Schlüssel zu niedrigen Kosten (Mehrfachsäulen z.B. inkl. Fertigfundament, idealerweise mit steckbaren Universalwallboxen (3,7-22kW), einfach turnusmäßig im Austauschverfahren zu prüfen und zu revidieren)

Mein Ladepunkt zuhause hat übrigens auch nicht mehr als €200,- gekostet und ist eigentlich perfekt.
Festes Kabel mit PU Leitung, Typ2 Stecker im Wandhalter, IP68 Abzweigdose als Gehäuse für Schütz und simpleEVSE, ohne Taster und anderen Schnickschnack. Stecker ins Auto - fertig.
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Re: Destination-Charging: Verhalten und Definition

Beitragvon Hausmeister » Sa 22. Apr 2017, 07:06

Ich war vor ca. 4 - 5 Jahren in der Tschechei beruflich unterwegs, dort sah man in fast jeder etwas größeren Einkaufsmeile mehr als deutlich markierte Parkbereich (min. 6 an der Zahl!) für E-Autos. Hat da gut funktioniert - Falschparker, veriirte Verbrenner, Dauerladeparker, nicht Ladeparker hab ich dort in den paar Monaten nicht einmal gesehen. Scheint eher so ein Fetisch der Deutschen zu sein.
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