6 x 150 kW CCS Ionity Autobahnraststätte Brohltal Ost

[Blue shadow]

Tesla SuC haben kein display...kennen die kunden in und auswendig...sind die alle von selben zulieferer?

Bleibt zu hoffen, daß die zuverlässigkeit bei den unzulänglichen marken langsam steigt oder vom markt verschwinden

[geko]

Die Software bei Tesla SuC ist simpler, es muss nur ein zentrales Backend kontaktiert werden (für VIN-Identifikation). Keine Hubjects, Ladenetze, keine Roaming-Partner wie NewMotion etc. Auch die Hardware ist simpler: Kein RFID-/NFC-Leser, nur 1 Kabel inkl. Stecker. Kein Not-Aus.

Was bei Tesla eine Schwachstelle ist: Der Typ2 Stecker, da dieser gerne mal aus der Halterung fällt und auf den Boden knallt. Dann gehen Plastikummantelungen kaputt. Mir ist bislang aber noch nie ein komplett defekter SuC untergekommen, maximal einzelne Stall-Paare, die wg. Wartung/Reparatur nicht verfügbar waren.

Ach ja, das Wichtigste: Tesla fühlt sich für die SuC verantwortlich und sieht diese als zentralen Bestandteil des Produkterlebnisses Tesla. Wer genau fühlt sich für einen defekten Triple bei T&R verantwortlich?

wenn ich mich nicht täusche, sind aktuell auch keine Bautätigkeiten zu erkennen. Der Winter ist vorbei und kann nicht mehr als Begründung für einen Baustopp dienen.

Der Frühling hat wettermäßig gerade erst seit ein paar Wochen begonnen, Bautätigkeiten können nicht einfach so von einen Tag auf den anderen beginnen.
Ich würde davon ausgehen das bald wieder Baustellen für weitere T&R Triples entdeckt werden.

[geko]

Ich würde davon ausgehen das bald wieder Baustellen für weitere T&R Triples entdecken werden.

Ich hoffe es! Tesla hat seinen neuen SuC Beelitz dagegen auch im Winter bauen lassen können. Die Sonne Kaliforniens reicht bis nach Brandenburg.

[Blue shadow]

Es gibt gerade keine blauen tüten mehr...

Was macht denn eigentlich Tesla bei seinen Säulen da anders? Da hört man kaum bis gar nicht von Ausfällen oder?

Maximale Dummheit der Säulen gepaart mit maximaler Redundanz der Technik (12 Ladegeräte pro 2 Stalls) und Einsatz hunderttausendfach eingesetzter Ladegeräte. Sprich: Keine Abrechnungstechnik, keine Kommunikation, kein Backendbedarf. Die Supercharger laufen auch ohne Mobilfunkempfang (manchmal sagt die Hotline, dass sie selbst gerade keinen Empfang zum Supercharger hat - der lädt aber trotzdem). Höchstwahrscheinlich läuft die Abrechnung inkl. Zeit- und Energiemessung über die Autos selbst. Ebenso die Authentifizierung - die Supercharger prüfen keine übergebenen VINs, sondern schalten immer die Ladung frei. Ob das Auto überhaupt mit dem Supercharger kommuniziert, wird in der Autosoftware festgelegt. Dazu werden die Lader in der Regel wettergeschützt aufgestellt - was in der Sonne, Regen, Schneesturm steht, ist nur eine Plastiksäule mit einem Kabel. In den Superchargern selbst laufen die gleichen Ladegeräte wie in den bis zum Facelift gebauten Model S.

Dagegen sind andere Schnelllader vollgestopft mit fehleranfälliger Technik für Authentifizierung, Nutzerschnittstellen, Kommunikation. Ohne Backend läuft gar nichts. Die Teile sind zudem in der Regel in Einzelstückfertigung gebaut und aufgebaut aus wenigen redundanten, selten gefertigten Teilen, schlecht gewartet, dem Wetter ausgesetzt und selten genutzt, was schnelle Fehlerreportings verhindert.

Im Übrigen täuscht der Eindruck. Auch Supercharger sind häufiger defekt. Die von Tesla Fahrern gepflegte Karte zeigte in der Vergangenheit auch schon bei der Hälfte der deutschen Standorte Fehler an. Sei es Totalausfall ganzer Stalls, seien es massive Leistungsreduktionen, defekte Stecker, stark schwankende Leistung oder Probleme bei der Leistungsumschaltung zwischen den beiden mit einem Supercharger gekoppelten Stalls. In Münchberg waren bei meinem letzten (schon lange zurückliegenden) Besuch nur 2 von 6 Säulen fehlerfrei benutzbar. Zwei waren ganz abgeschaltet und zwei hatten reduzierte Leistung.

Der Unterschied zu anderen Anbietern ist, dass sich Tesla sehr schnell um Fehlerbehebung kümmert und wohl ein internes Monitoring-System hat, das die Supercharger in Abhängigkeit verschiedener Parameter mit Prozentzahlen bewertet und dann auch mal ein Techniker rausfährt, wenn der Computer es sagt und nicht erst, wenn 20 Kunden anriefen.

[shiggy1990]

Es gibt doch schon heute 200A Säulen - an denen lädt er auch nur mit 175A.

Lag mir auch an.
Allerdings geistert mir noch ein recht junges Video von Tesla Björn durch den Kopf, wo er über die Thematik philosophiert. An den 350KW Säulen hat man dann endlich Gewissheit

[waarskipper]

Gerade geladen! Leider nur CCS aber bis 31.Mai kostenlos.


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[AndreR]

Tesla hat sich ein gutes, für den Kunden einfaches, jedoch technisch sehr ausgeklügeltes System überlegt. Man könnte auch sagen ein Ladestationen-Gesamtkonzept. Bei öffentlichen Anlagen knallt man hingegen einen Kasten in die Prärie, der bestenfalls drei Standards abdecken soll, mit dreitausendfünfundzwölfzig Roamingpartnern und Ladekartensystemen kompatibel sein soll und am Ende auch noch möglichst wenig Platz wegnehmen darf.

Tesla macht uns vor, wie es gehen kann: Viele dumme „Steckdosen“, eine vernünftige Zentraleinheit mit viel Redundanz (=Lader) und ein Abrechnungssystem aus einem Guss. Auch öffentliche Säulen könnten im Übrigen ohne Online-Verbindung funktionieren, indem spekulativ geladen wird. Eine Abrechnung könnte auch zentral jeweils um Mitternacht erfolgen. Auch Ladekarten bräuchte kein Mensch, da sich das Fahrzeug über die gängigen Schnittstellen über die Fahrgestellnummer autorisieren könnte, so wie das bei Tesla läuft. An einer Zentralstelle könnte für jede VIN hinterlegt sein, an welchen Ladesystemen der Kunde teilnimmt. Die Abrechnunung liefe dann immer zum jeweils günstigsten Tarif. Das geht auch, wenn die Säule den Ladevorgang offline protokolliert und nachts nach alter Herren Sitte eine Austauschdatei an einen Zentralserver schickt.

Das Risiko dürfte für die Säulenbetreiber zudem recht gering sein. Bei Großhandelspreisen verliert er selbst bei einem großen Akku höchstens im einstelligen Eurobereich, falls jemand betrügt. Und eine zentrale Sperrliste für betrügerische VINs ähnlich einer Kontosperrliste wäre technisch problemlos umsetzbar.

Für den Kunden hieße das: Einstecken, laden, weiterfahren, Abrechnung am Monatsende oder gar per SEPA.

An einer Zentralstelle könnte für jede VIN hinterlegt sein, an welchen Ladesystemen der Kunde teilnimmt. [...] Und eine zentrale Sperrliste für betrügerische VINs ähnlich einer Kontosperrliste wäre technisch problemlos umsetzbar.

So eine Sperrliste kann auch wunderbar für politische Zwecke mißbraucht werden. Nein, danke.
Datensparsamkeit ist oberstes Gebot, anonymes Zahlen muß möglich sein.