Entfall des Ladegerätes im Auto

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Re: Entfall des Ladegerätes im Auto

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Es gibt doch 2 wesentliche Szenarien, wie ein Fahrzeug in der Praxis geladen wird:

1. So schnell wie möglich
auf Strecke oder um Ladung ohne Stellplatzlademöglichkeit aufzustocken (analog Tankstelle)
oder

2. So schnell wie nötig
Am (Übernacht-)Stellplatz oder Arbeitsplatz. Hier reichen für 9 von 10 Anwendungsfällen bereits Ladeleistungen <2 kW aus

Warum fällt es so schwer, sich hier passiv gekühlte Kleinladegeräte (ähnlich ICCB) oder im Wallboxgehäuse und für die restlichen 10% der Anwendungsfälle externe Ladegeräte, ähnlich Webasto angepasst für den Anwendungsfall vorzustellen?

Die bisherigen Lösungen (Designwerk oder die Chinalader) sind vermutlich noch entfernt von dem, was man technisch machbar wäre. Der kritische Punkt ist die Wärmeabfuhr von >=50W/kW Ladeleistung
Einzig der Combo Stecker wird da etwas unpraktisch. Wenn eh kein Onboardlader zu bedienen ist, könnte man für die DC-Miniwallbox/ ICCB (=In Cable Charge Box) auch den DCmid über den Typ2 inlet nutzen.

Fest steht: Ladesäulen sind von der Grundinvestition viel zu teuer um dort zu parken, daher gehören dort gleich Schnellladepunkte mit zeitabhängiger Nutzung und dafür vielfachem Umsatz hin, alleine aus diesem Grund wird sich AC und DC Leistungsmäßig immer weiter voneinander weg bewegen
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Re: Entfall des Ladegerätes im Auto

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spark-ed hat geschrieben:Am (Übernacht-)Stellplatz oder Arbeitsplatz. Hier reichen für 9 von 10 Anwendungsfällen bereits Ladeleistungen <2 kW aus
Das wird knapp. Insbesondere bei immer größer werdenden Akkus. Mein Ioniq braucht an Schuko schon 14h und das bei 2,2KW Ladeleistung. Ein 64kWh Kona würde schon ca. 30h benötigen. Also 3 Nächte. Für Pendler, die 150km am Tag fahren nicht ausreichend.

Aber Du hast Recht. Mit 3,7KW oder 7,2KW würde man schon eher in den Bereich kommen, wo es als Ausreichend angesehen werden kann. Aber bei 7,2KW sind wir dann schon wieder in der Schieflastproblematik. Also dann doch lieber 3x16A also 11KW.

Vielleicht gibt es irgendwann die kleine handliche "Kiste" im Kabel, die 10KW DC macht und kaum größer als ein ICCB ist und DC wie bei Tesla über den normalen Typ2 laden kann. Aber wo schließt man die an, wenn man keine private Lademöglichkeit hat? An der normalen Ladesäule? Dann kann man auch gleich AC laden.

Heute haben schätzungsweise 90% der BEV Fahrer eine private Lademöglichkeit. Aber das werden in Zukunft vielleicht nur noch 50% sein. Denkt auch mal an die ganzen Laternenparker. Die wollen dann zu Hause oder auf Arbeit oder beim Einkaufen in wenigen Stunden den Strom für die ganze Woche laden. Und das wird nix mit 2KW oder weniger. Und für wenige Stunden in der Woche einen eigenen DC Lader mit im Kofferraum rumfliegen haben, ist nicht gerade die beste Lösung.

Stationäre DC Lader sind zwar deutlich teurer, werden aber nicht nur wenige Stunden in der Woche genutzt. Hier ist die Auslastung um ein Vielfaches größer.
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Re: Entfall des Ladegerätes im Auto

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Priusfahrer hat geschrieben:Das wird knapp. Insbesondere bei immer größer werdenden Akkus. Mein Ioniq braucht an Schuko schon 14h und das bei 2,2KW Ladeleistung. Ein 64kWh Kona würde schon ca. 30h benötigen. Also 3 Nächte. Für Pendler, die 150km am Tag fahren nicht ausreichend.
Hier wird oft davon ausgegangen, dass die Leute auch mehr km pro Tag fahren, wenn die Akkus größer werden. Das kann ich nur bei winz-Akkus nachvollziehen, aber egtl. auch schon bei 20kWh nicht mehr, das sind ja auch 120km+.
Das wage ich daher zu bezweifeln. Die Leute fahren die selbe Strecke und haben eben mehr Reserve. spark-ed schrieb ja außerdem auch in 9 von 10 Fällen. Es sind sogar noch weniger, wie das Handelsblatt hier schreibt:
Handelsblatt hat geschrieben:So ist der Anteil der Pendler mit einem einfachen Arbeitsweg von mehr als 50 Kilometer 2016 noch einmal leicht auf 6,2 Prozent gestiegen.
In der Statistik sind aber auch nicht-Autofahrer und Wochenend-Pendler enthalten. Der reale Autofahrer-Anteil dürfte also noch geringer sein, auch wenn er die ganzen Jahre leicht gestiegen ist und die Wochenend-Pendler hätten ja auch bei 3,7kW die Möglichkeit, das Fahrzeug voll zu bekommen (50h am WE und >100h unter der Woche sind immer mehr als 180kWh!).

Die armen Hunde, die sich das tatsächlich antun müssen, sind also die Ausnahme und auch hier könnte ich mir schon vorstellen, dass man dann nicht meinen popeligen i3 fährt, sondern sich etwas gönnt, das dann zukünftig auch die 350kW schafft. Der Großteil der Fernpendler sind gutbezahlte Menschen, das darf man in dem Zusammenhang auch nicht vergessen.
Wir reden ja hier auch von Zeiten, in denen es Ladeleitungen von 350kW zu finden gibt, also der Zukunft.
Wie lange stehe ich dann am 350kW-Lader, wenn ich jeden Tag meine 200km runter hab? Wahrscheinlich auch nur 10min - das macht das Kraut nicht mehr fett, wie man bei uns sagt.
Als ich jeden Tag noch Regensburg<->Ingolstadt machen durfte, war ich auch alle zwei Tage an der Tanke und das hat nicht nur 10min gedauert, wenn es zu Stoßzeiten war.

Also: Ich sehe es auch so kommen, dass es zukünftig eine viel größere Spreizung geben wird, wenn es um AC- und DC-Laden geht. Wegen der Schieflast vielleicht bei uns aber trotzdem 11kW, aber nicht in jedem Land gibt es ein Drei-Phasen-Netz
(Das sind bei 8h Schlaf ja auch >80kWh, also >400km).
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Re: Entfall des Ladegerätes im Auto

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flieger_flo hat geschrieben:Hier wird oft davon ausgegangen, dass die Leute auch mehr km pro Tag fahren, wenn die Akkus größer werden.
Ja davon gehe ich aus. Wobei die Kilometeranzahl nicht mehr wird aber der Verbrauch. Die heutigen BEV Fahrer fahren überwiegend sparsam bis normal. Bei größeren Akkus werden auch immer mehr "Raser" unter den BEV Fahrern sein. Weil ist ja genug Reichweite da. Und im Winter mit Heizung und nur 40km Fahrstrecke am Tag, kommen trotzdem schnell mal 20kWh Verbrauch zusammen. Bei SUV´s können es auch schon mal 25-30kWh am Tag werden. Nach dem Wochenendausflug ist dann schnell mal auch der 100kWh Akku nahezu leer. Und dann mit Schuko?
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Re: Entfall des Ladegerätes im Auto

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Ideal wäre in diesem Zusammenhang, wenn die Leistungselektronik in den CCS-Stecker passte. Dann hat man ein Ladekabel ab Werk dabei mit CEErot16, mit dem man dann 3ph 6,9kW laden kann (Adapter auf Schuko dabei mit 2,3 kW, ähnlich Tesla). Das ist bei den meisten Autos heute schon die Ladeleistung.
Der Ionic ist momentan Benchmark und der packt auch nur 7kW an AC. Zusammen mit CCS ist das eigentlich ausreichend. Und selbst in einen Chademostecker, wie in Nissan als einziger in Zukunft verwendet, dürfte doch so einiges an Elektronik reinpassen.

Leute wie ich, die mehrmals täglich volle Ladeleistung benötigen mit wenigstens 22kW, weil Sie sonst nicht zum 2....3 usw Kunden kommen, werden weniger werden, weil die Akkus irgendwann praxistaugliche 60-80kWh erreichen. Und dann ist das Problem für sehr häufige Fahrten im Nahbereich (~30km) auch gelöst.
Oder es gibt irgendwann bezahlbare 30kW Wallboxen für zu Hause/Firmensitz. Es geht ja schliesslich jeder hier davon aus, dass die CCS-Ladegeräte in wenigen Jahren nur noch 1k€ kosten für 22kW...

In all diesen Fällen könnte man dann grundsätzlich auf den Onboardlader verzichten. Wobei ich vielleicht ein Option "7m Schukospiralkabel aus dem Motorraum a la Twizy mit 2kW" ganz nett fände, falls wirklich mal alles Dumme zusammenkommt, hat man das absolute Havarieladegerät immer dabei.
350 Mm elektrisch ab 2012.
Nicht alles glauben, was irgendeiner bei Whatsapp als News verbreitet.
Niels Bohr sagte schliesslich schon als Student: "Zitaten aus dem Internet sollte man nicht unbesehen glauben!"

Re: Entfall des Ladegerätes im Auto

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Der Gleichrichter und die Ladeelektronik für Leistungen im zweistelligen KW Bereich ist doch heute schon in allen BEV und Hybriden drin. Denn der Motor, der als Generator beim Bremsen rekuperiert, liefert auch Wechselstrom. Und der muss gleichgerichtet und auf Akkuspannung umgesetzt werden. Und das passiert heute schon im 20-60KW Bereich.

Was ist da jetzt an den 400V 3~ Netzspannung so viel anders, dass sogar 11KW ein Problem darstellen sollen?
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Re: Entfall des Ladegerätes im Auto

TeeKay
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Ich finds ja lustig, dass ihr das Ladegerät aus Kosten- und Gewichtsgründen aus dem Auto werfen wollt, nur um dann mit noch höheren Kosten (zusätzliche Kühlung, überfahrsichere, wettergeschützte Gehäuse, Junction Box im Auto) und ebenfalls wieder Zusatzmasse (Junctionbox) über DC Mid laden wollt. Wer über DC Mid und über CCS laden will, muss die beiden CCS-Kontakte wegschalten können, wenn über DC Mid geladen wird. Diese bei Tesla Junction Box genannte Umschaltlösung war verantwortlich für den abgebrannten Tesla am Supercharger Sundebru.

However - der Markt entscheidet. Und der geht derzeit klar in Richtung höherer durchschnittlicher integrierter AC-Ladeleistung.

Re: Entfall des Ladegerätes im Auto

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Wenn es so einfach und klein ist, dass es in den Stecker passt, kann man es auch einfach in das Auto bauen.
Wie man es auch dreht und wendet, es macht keinen Sinn, das nicht ins Auto zu bauen.
Gerade keine Lust auf GE.
Geht Radfahren, ist schöner.

Re: Entfall des Ladegerätes im Auto

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Für alle (auch ich die nicht wissen was DC Mid ist)
ladeequipment/laden-mit-dc-mid-t19394.html

Die Hypothese ist wenn ein CCS Lader Extern nicht viel Teuerer sein kann als ein eingebautes AC Ladegerät. Stecker/Gehäuse leuchtet mir ein Kühlung weniger die braucht es bei beiden.
Passivhaus Premium, 18kWp PV, Sole WP mit Kühlung über BKA, KNX, 530e 3.2l/100km ~50% Elektrisch, Tested X3 xDrive30e, eTron 50, EQC In Testing ID.4, ENYAK, iX3
Mitglied bei Electrify-BW e.V. https://electrify-bw.de/

Re: Entfall des Ladegerätes im Auto

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TeeKay hat geschrieben:Wer über DC Mid und über CCS laden will, muss die beiden CCS-Kontakte wegschalten können, wenn über DC Mid geladen wird.
Hast natürlich recht. Auf die Combo Pins kann man logischerweise nicht gleichzeitig verzichten, das war als spontaner Einfall nicht zu Ende gedacht.

Hatte die Aussage von mlie erst für eine seiner berüchtigten sarkastischen Übertreibungen gehalten, ;) aber warum den CCS nicht gleich so klobig machen, dass da 3kW tatsächlich reinpassen...
Ich glaube jedendalls nicht mehr an den früher prophezeiten Ausbau von Typ2 an jede Ecke. Daher meine Interpretation. Öffentlich DC schnell und ergänzend private DC Boxen entsprechend Bedarf. (meinetwegen auch als 2kW im CCS Gehäuse Notladekabel)
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