CCS 2.0 bei Säulen und EVs

[zitic]

https://www.ads-tec.de/fileadmin/downlo ... ter_DE.pdf

Vielleicht noch mal als Hinweis. Die ChargeBox hat Porsche zusammen mit ADS-Tec entwickelt. Soweit bekannt. Entsprechend gibt es die auch ohne Porsche-Label. Umso sinnvoller ist es, diese nicht nur in Form einer ausschließlich großen Variante zu entwickeln und auf entsprechende Modularität zu setzen.

[winwou]

Ich halte alles was über 100 kW Ladeleistung hinaus geht nur für eine Technik, die nicht in der breiten Masse der PKW benötigt wird. Nur bei LKW könnte ich mir vorstellen, dass die dort genutzt wird. Dann kann der Porsche-Fahrer sich ja an der "LKW-Zapfsäule" seinen Akku aufladen.

Für mich ist klar : CCS 2.0 ist ein Fortschritt. Dass die Säulen zwar stehen, man aber auf die Autos, die das voll nutzen, noch ca. 1 Jahr warten muss, ist schade,

Dann muss man sich das Auto auch leisten können. Ich schätze so ab 150.000 bis 200.000 € werden die anfangen.

Der Porsche Taycan wird mit einem 90 kWh-Akku ausgeliefert werden.

Es gibt doch die Werbeaussage, dass man in 20 Min. mit der angeblichen 320 kW ca. 400 km nachladen kann sind das ca. 115 kWh und einem Verbrauch von ca. 30 kWh pro 100 km. Da muss der Akku aber min. 135 kWh haben. Wenn man sich die Zahlen genau ansieht passt doch nichts richtig zusammen. Es sind halt nur Zahlen von einer Absichtserklärung auf einem Papier.

[phonehoppy]

Ich halte alles was über 100 kW Ladeleistung hinaus geht nur für eine Technik, die nicht in der breiten Masse der PKW benötigt wird. Nur bei LKW könnte ich mir vorstellen, dass die dort genutzt wird. Dann kann der Porsche-Fahrer sich ja an der "LKW-Zapfsäule" seinen Akku aufladen.

Es wird wohl nicht für die Mehrzahl der Ladevorgänge wirklich nötig sein, aber wenn man es braucht, z.B. weil man es unterwegs eilig hat, dann braucht man es wirklich. Das ist eben irgendwann einfach Stand der Technik, man kommt ja heute auch nicht auf die Idee, in ein Verbrennerauto nur einen 20-Liter-Tank einzubauen, weil man der Meinung ist, dass man mehr nicht braucht. Wenn es relativ einfach machbar ist, soll man es machen. Es gibt dem Kunden mehr Möglichkeiten, ein Auto sinnvoll zu nutzen.

Dann muss man sich das Auto auch leisten können. Ich schätze so ab 150.000 bis 200.000 € werden die anfangen.

Zufällig habe ich auch etwas über die geplante Preisgestaltung beim Porsche Taycan erfahren, und es stimmt, er wird teuer werden, aber nicht so teuer. Es wird wohl bei 70-80000 Euro losgehen.

Es gibt doch die Werbeaussage, dass man in 20 Min. mit der angeblichen 320 kW ca. 400 km nachladen kann sind das ca. 115 kWh. Da muss der Akku aber min. 135 kWh haben. Wenn man sich die Zahlen genau ansieht passt doch nichts richtig zusammen. Es sind halt nur Zahlen auf einem Papier.

Natürlich sagen die Werbeleute nie dazu, bei welcher Fahrweise und Geschwindigkeit denn diese 400 km Reichweite stattfinden sollen. ich gehe aber mal davon aus, dass da ähnliche Werte wie beim Tesla Model S zugrunde gelegt werden. Da wären wir bei 110 km/h etwa bei einem Verbrauch von 20 kWh/100 km. Da bedeutet, für 400 km Reichweite müssten bei dieser Geschwindigkeit 80 kWh nachgeladen werden. Und die 80 kWh passen in einen 90 kWh Akku.
Nach dieser Rechnung wäre die durchschnittliche Ladeleistung für so einen Ladevorgang exakt 320 kW, wenn er nur 15 Minuten dauern darf, bei 20 Minuten, wie in der Werbung versprochen, müssten es noch 240 kW sein. Wie gesagt, das ist Durchschnitt, auch bei 20 Minuten muss die Ladeleistung zumindest zeitweise bei den maximalen 350 kW liegen, denn am Anfang und am Ende muss sie deutlich niedriger sein. Alles in allem passt das für mich recht gut zusammen und wirkt auch einigermaßen realistisch. Die große Unsicherheit ist natürlich, was für einen Verbrauch man bei solchen Werbeaussagen wirklich zugrunde legt, aber dass es alles nicht zusammen passt, kann ich so nicht sehen.

Da bedeutet, für 400 km Reichweite müssten bei dieser Geschwindigkeit 80 kWh nachgeladen werden. Und die 80 kWh passen in einen 90 kWh Akku.
Nach dieser Rechnung wäre die durchschnittliche Ladeleistung für so einen Ladevorgang exakt 320 kW, wenn er nur 15 Minuten dauern darf, bei 20 Minuten, wie in der Werbung versprochen, müssten es noch 240 kW sein. Wie gesagt, das ist Durchschnitt

Und welche Zellen halten denn so eine Schnelladung aus?
Das wäre ja über 3C!

[SRAM]

Toshiba SCiBs z.B.:

https://www.scib.jp/en/download/Toshiba ... ery-en.pdf

......sogar viel mehr.


Gruß SRAM

[iOnier]

Schon die Drillinge laden doch mit bis über 2,5 C (etwas über 40 kW max. bei einer 16 kWh-Batterie).

Schon die Drillinge laden doch mit bis über 2,5 C (etwas über 40 kW max. bei einer 16 kWh-Batterie).

Ja schon klar aber nur für kurze Zeit, und über 3C ist noch mal deutlich mehr.
Außerdem scheinen aktuelle Zellen mehr auf Kapazität als auf Ladegeschwindigkeit getrimmt zu sein, die Drillingszellen sind ja noch von einer früheren Generation.

https://www.scib.jp/en/download/Toshiba ... ery-en.pdf
......sogar viel mehr.

Und warum verwendet die niemand in einem BEV? Wo ist der Haken?

[zitic]

Im Grundsatz ist das keine ganz neue Technik - also Titanat-Zellen. Das gibt es schon viele Jahre mit für vielerlei Anwendung mit extrem hohen Laderaten und Zyklenfestigkeit z.B. für Busse, die an Haltestellen geladen werden, auch ESS die ewig halten sollen etc. u.a. auch von Leclanche. Die Energiedichte und Spannung war immer sehr gering und damit letztlich auch die Kosten.

Anders als der bei NMC und NCA oder LiFePO4 bezieht sich der Name LTO - Lithiumtitanat auf die negative Elektrode. Das Graphit wird also durch Li4Ti5O12 ersetzt und sorgt für die entsprechenden Eigenschaften. Toshiba SCiB-Zellen sind seit 2008 mit LTO und 2011 gab es schon iMiev (wohl nur in Japan) damit und 2012 den Honda Fit EV.

Die aktuellen SCiB-Zellen (siehe PDF) fallen in diesen Bereich. Die neu propagierte Zelle unter dem SCiB-Label enthält neben Titan auch Niob in der Elektrode (TiNb2O7 (TNO)) und soll 2019 kommen. Da müssen wir dann mal abwarten. Die volumetrische Energiedichte wird mit 350 Wh/l angegeben. Gravimetrisch (Titan und Niob sind doch deutlich schwerer als Graphit oder Silizium) gibt es noch nichts und auch noch keine Preisgröße.

[ecopowerprofi]

Und welche Zellen halten denn so eine Schnelladung aus?

Hängt von der Größe des Akkus ab. Wenn man viele Zellen mit hoher Energiedichte zusammen packt hat mein ein Problem beim Laden und Entladen mit der Wärmeabfuhr. Nicht usonst haben neu konstruierte Fahrzeuge wie der ZOE, LEAF usw. den Fahrakku großflächig unter dem Fahrzeugboden. Im Fahrzeug ist man bestebt das Gewicht möglichst klein zu halten und da ist eine hohe Energiedichte von Vorteil. Das hat aber dann wieder den Nachteil, dass der Akku sich beim Laden und Entladen stark erwärmt. Dies wiederum begrenzt den Ladestrom. Beim Fahren ist das weniger problematisch, da eine hohe Stromentnahme meist nur kurzzeitig beim Beschleunigen erfolgt. Um eine zu hohe Dauerstromentnahme zu vermeiden wird die Höchstgeschwindigkeit fahrzeugseitig limitiert. Außer in D gibt es überall gesetzliche Höchstgeschwindigkeiten, sodass eine hohe Dauerstromentnahme gar nicht erst vorkommt. Beim Laden muss man aktiv kühlen, wenn man nach einer langen Fahrt wieder mit hohem Ladestrom arbeiten will. Aber das geht dann auf den Ladewirkungsgrad. Dort liegt dann der nächste "Dieselskandal" in der Luft. Hinweis: Porsche gehört zu VW und die können das mit den geschönten Zahlen bzw. Messwerten.

PS: Wenn eine Zelle 10C kann bedeutet dass noch lange nicht, dass der Akku 10C kann.