Batteriezustands-Messwerte

[gekfsns]

Bisher zeigen fast alle Ioniq einen SOH-Wert von 100%. Man möchte meinen, der Akku altert gar nicht. Ich vermute aber eher, dass der Akku reichlich ein mehr an Kapazität hat, das dann als Reserve dient. D.h. der Akku altert zwar, aber man merkt es nicht an der Reichweite bis die Reserve aufgebraucht ist.

Mich hat schon lange interessiert, ob man nicht anhand von Messwerten den echten Akkuzustand rausbekommt. Auch was die Alterung sonst noch für Effekte hat. IO43 hat zum Beispiel in dem Thread hier
hyundai-ioniq-elektro-batterie-reichwei ... ml#p842986
festgestellt, dass bei seinen LAngstreckenfahrten die Akkukühlung am Limit ist. Liegt es vielleicht daran dass der Innenwiderstand steigt und damit auch die Verlustleistung ?

Vielleicht werden wir gemeinsam anhand von Vergleichsmessungen etwas schlauer .

Ich hab heute mal versucht den Innenwiderstand zu messen. Bin mit 100% los gefahren und hatte unterwegs die Chance etwa 4x mit Volllast zu beschleunigen und zu bremsen. Bei den einzelnen Lastsprüngen hab ich dann einen Scatterplot gemacht und dann mit der angezeigten Regression den Widerstand abgelesen.
Hier ein Beispiel

Ich komme auf einen gemessenen Widerstand von 57.37 mOhm

Datum: 10/2018
Kilometerstand 50tkm
AkkuTemperatur: 18°C
Cumulative Energy Charged: 7575 kWh
Cumulative Energy Discharged: 7361 kWh
Akkuspannung bei angezeigten 99.5%: 396,2V
Maximum Cell Voltage: 4,11999989 V
Minimum Cell Voltage: 4,11999989 V
State of Charge BMS: 95%
State of Charge Display: 99,5%

Zum Vergleich noch meine Werte von 01/2017
Kilometerstand ~2tkm
AkkuTemperatur: 2°C
Cumulative Energy Charged: 247 kWh
Cumulative Energy Discharged: 231 kWh
Akkuspannung bei angezeigten 100%: 395,3V
Maximum Cell Voltage: 4,1199998V
Minimum Cell Voltage: 4,0999999V
State of Charge BMS: 94,5
State of Charge Display: 100 %

April 2017 hab ich folgenden Zusammenhang zwischen Display-SOC und BMS-SOC ausgewertet:

Die roten Messpunkte von der maximalen Zellspannung einfach ignorieren.

Ich plane noch die Abhängigkeit der Zellspannung von der Akkutemperatur zu vermessen. Vielleicht könnte ihr auch paar Werte hier reinstellen damit man mal schauen kann, ob es Abweichungen untereinander gibt.
Hat keinen Anspruch auf Perfektion

[smaid]

Sehr interessantes Thema. Bin gespannt, was hier an Daten zusammenkommt. Innenwiderstand spielt bei der Akkualterung eine wichtige Rolle, einfacher sollte sich die Reserve und damit die Gesamtkapazität an der Ladeschlussspannung und der Abschaltspannung ablesen lassen. Diese müsste immer weiter steigen bzw. sinken, der SOH wird wahrscheinlich gleich bleiben, bis der Puffer aufgebraucht ist.
Ich erinnere mich, dass @veteran unter 100% SOH ist. Interessant wären seine Spannungswerte, dann hat man einen Vergleich.

[thf]

Ich vermute aber eher, dass der Akku reichlich ein mehr an Kapazität hat

Je nach Quelle wird die tatsächliche "Größe" des Akkus mit 31 bzw. 31,5kWh angegeben, von denen dem Nutzer nur 28kWh verfügbar gemacht werden (aus gutem Grund, wohlgemerkt).

[Helfried]

einfacher sollte sich die Reserve und damit die Gesamtkapazität an der Ladeschlussspannung und der Abschaltspannung ablesen lassen.

Das würde mich auch brennend interessieren. Wie viel Volt hat ein vollgeladener neuer Ioniq, wie viel Volt einer mit 50000 Kilometer und wie viel Volt hat einer, dessen SOH nicht mehr bei 100% ist?

Vollgeladen sind es bei mir laut Torque schon immer 400V bzw. 399,xx
Bei CSS auf 94% sind es immer exakt 396,8V

[Helfried]

schon immer 400V

"Schon immer" bedeutet was? Kilometerstand?

AkkuTemperatur: 18°C

AkkuTemperatur: 2°C

Hat keinen Anspruch auf Perfektion

Aber ein Temperatur unterschied von 16 Grad zwischen dem Messungen ist zu viel.
Da hinkt der Vergleich reichlich;-)

[almrausch]

Vollgeladen sind es bei mir laut Torque schon immer 400V bzw. 399,xx
Bei CSS auf 94% sind es immer exakt 396,8V

Interessant. Meiner hat bei der letzten Vollladung lt. Torque 396,5 V gehabt. SOC BMS 95%, Akkutemperatur 28°/29°.

EZ: 01/18 mit jetzt 28 tkm

Aux Batt Volts=14.5V Batt Current=-9A Batt Volts=399V Energy Draw=-3.59kW CCC=2557Ah CEC=942.1kWh CED=896.3kWh Charging=1 SOC BMS=93% SOC Display=97.5% SOH=100% Batt AvgT=22.17°C

bei ca. 6500km am 26.08.2018 mit dem Ladeziegel in der Garage. Am Schluss sind es halt 399,9V wenn das Balancing abgeschlossen ist.

Vorhin mal bei Kaufland mit CCS und dann noch etwas mit Typ2 geladen:

IONIQ (@IONIQ_EV) twitterte um 1:54 nachm. on So., Okt. 21, 2018, KM 6693:
Aux Batt Volts=14.6V Batt Current=-1A Batt Volts=399.1V Energy Draw=-0.4kW CCC=2852Ah CEC=1051.1kWh CED=1000.8kWh Charging=1 Max Cell V=4.16V Min Cell V=4.14V SOC BMS=94% SOC Display=98.5% SOH=100% Batt AvgT=22.17°C

Bei 94% mit CCS haben die Zellen alle schon 4,1V bzw. eine max. Drift wie oben von 0,02V.

[me68]

Meiner Meinung hat "State of Health" (SoH) nichts mit der Batteriedegration und damit nutzbarer Batteriekapazität zu tun.

Ein simpler Vergleich: ein alter Mensch kann auch 100% gesund sein, aber nicht mehr so leistungsfähig wie ein junger Mensch.

Es wird so ähnlich sein, wie beim C-Zero. Der weist zwar keinen SoH aus, aber seine Nettokapazität ist lange Zeit auch gleich geblieben. Das BMS hat halt sukzessive die Reserven freigegeben. Beim C-Zero war das ganz gut zu beobachten mit der Zellpannung bei einem bestimmten SoC. Diese war beim neuen Akku höher, als beim gealterten Akku.

Irgendwann ist dann die Reserve aufgebraucht und dann sinkt auch die nutzbare Kapazität. Bis dahin glaubt man aber an einen Wunderakku ...

Ich wäre daher sehr vorsichtig bezüglich Aussagekraft von SoH.


Liebe Grüße,
Martin