Vollbeschleunigung

[MasterOD]

OT

Hoffentlich kann ich bald voll Beschleunigen

Morgen SOLL mein Marina Blue mit SD produziert werden.

[bm3]

Das Drehmoment des E-Motors bleibt normalerweise konstant bis (je nach E-Auto-Modell mit fester Getriebeübersetzung) irgendwo zwischen 30 und 50km/h. Danach muss es schon kontinuierlich von der Motorsteuerung reduziert werden weil Drehmoment x Drehzahl die Motorleistung ergibt und da ist ja eine maximale vorgegeben und die soll ja auch begrenzt werden. Wenn ein E-Motor ein E-Auto hart beschleunigen muss, muss mehr Strom durch die Motorwicklungen fließen, was bedeutet dass die Kupferverluste des Motors ansteigen und zwar mit dem Quadrat des Wicklungsstromes, ebenso in der Leistungsendstufe des Motorcontrollers und bis zum Akku. Der Wirkungsgrad wird also schlechter sein als bei sanfter Beschleunigung des Autos.
Wird wahrscheinlich nicht soviel ausmachen wie bei Verbrennungsmotoren aber es sind eindeutig höhere Wärmeverluste im Vergleich zu sanfter Beschleunigung.Es landet also weniger elektrische Arbeit, gespeichert im Akku, dann an den Rädern.

[Wiese]

bm3 liegt da richtig. Leistung ist immer Drehmoment mal Drehzahl mal 2 mal Pi. Ein E-Motor liefert fast ab Drehzal null sein volles Drehmoment, bis zu der Drehzahl bei der er dann auch seine Volle Leistung liefert. Ab dieser Drehzahl bleibt dann die Leistung konstant, und das Drehmoment sinkt. Irgendwo hat der Motor dann eine Drehzahl erreicht, wo auch die Leistung wieder simkt.

Diagramm

Es gibt da auch noch einen großen Unterschied zwischen Syncron und Asyncron Motoren. Ein Syncronmotor wie im Ionic und den meisten anderen E-Autos, ist von der Magnetfeldstärke der Permanentmagnete abhängig. Er kann nicht beliegig überlastet werden, liefert aber eine dauerhaft höhere Leistung im Verhältnis zur Maximalleistung. Der Asyncronmotor des Tesla hat keine Magnete. Er erzeugt sein Magnetfeld im Stator durch Ströme, die vom Magnetfeld der Spulen induziert werden. Vorteil ist, dass dieser Motor extrem hohe Leistungen für sehr kurze Zeit liefern kann, deshalb hat ein Tesla 700 PS, aber eine Dauerleistung von (ich bin nicht ganz sicher) 79 kW, also rund 100 PS. Der Nachteil des Asyncronmotors ist, dass dieser Stator nicht gut gekühlt werden kann, denn der Stator ist ein massiver Klotz aus vielen dünnen Blechen. Der Nachteil des Syncronmotors ist, dass die Magnete nur 85°C erreichen dürfen, sonst werden sie entmagnetisiert. Aber man kann sie gut kühlen.

[HeinHH]

Weitere Vorteile (bin eher positiv ):
Synchronmotor: Rekupation bist in den Stand (kein Zusammenbruch Magnetfeld durch Permanentmagnet).
Asynchronmotor: Keine seltenen Erden notwendig.

Bye Thomas

[T1D]

Streng genommen müßte es doch, vom schaltungstechnischen Aufwand mal abgesehen, sinnvoll sein, wenn man die Hinterachse mit einem Asynchronmotor und die Vorderachse mit einem Synchronmotor antreibt. So könnte man incl. Ausnutzung der Gewichtsverlagerung beim Beschleunigen bzw. Verzögern, die Vorteile beider Motoren nutzen, oder?

[Nur_noch_elektrisch]

Streng genommen müßte es doch, vom schaltungstechnischen Aufwand mal abgesehen, sinnvoll sein, wenn man die Hinterachse mit einem Asynchronmotor und die Vorderachse mit einem Synchronmotor antreibt. So könnte man incl. Ausnutzung der Gewichtsverlagerung beim Beschleunigen bzw. Verzögern, die Vorteile beider Motoren nutzen, oder?

Interessanterweise macht es Tesla beim Model 3 mit Dual-Motor wohl genau umgekehrt. Der neue Reluktanzmotor (am ehesten zu vergleichen mit einem Permanentmagnetmotor) ist auf der Hinterachse und der Asynchronmotor treibt die Vorderachse an.
So wurde es kolportiert.