Tabelle über Leistung und Geschwindigkeit

[TY12]

Hallo Sam, das sind meine Rechnungen:
Golf mit 35,6 kWh nutzbarer Kapazität, Ioniq mit 28 kWh und davon 90% angesetzt! Also von 100 % SOC auf 10% SOC runtergefahren. Irgendwie ist es mir aber noch nicht gelungen herauszufinden, ob die rund 35 kWh die immer für den neuen Golf angegeben werden, echt nutzbare (Netto) Kapazität sind oder das die Bruttoangabe ist.
Konstante Geschwindigkeit ohne Berg- und Talfahrt!
Gruß Rudi

Hallo TY12, sehr schöne Tabellen, danke!

Sind diese Werte rein rechnerisch ermittelte Werte, oder bist Du die mit dem Ioniq auch tatsächlich gefahren?
Und die Werte vom e-Golf? Ebenfalls „nur“ berechnet oder anhand der Ioniq-Werte hochgerechnet?

Danke!

Ich habe diese Tabellen veröffentlicht, weil Sam an solchen Tabellen Interesse hat.

Ich habe sie für mich erstellt, um für mich zu einer Abschätzung der Verbrauchsvorteile des Ioniq gegenüber einem e-Golf zu kommen und die 28 kWh des Ioniq mit den (jetzt) 32 kWh des e-Golf2 vergleichbar zu machen. Aus den vielen hier im Forum veröffentlichen Verbräuchen erschließt sich mir das nämlich nicht, weil die Vergleichbarkeit der geposteten Werte nicht ohne weiteres gegeben ist. Konkret lautet die Fragestellung für mich, ob dem e-Golf2 aufgrund der größeren Kapazität der Batterie der Vorzug zu geben ist?

Die Mathematik ist ein sehr gutes Werkzeug, um einen solchen Vergleich in der Theorie durchzuführen, da sehr viele Eingangsvariablen bekannt sind. Verbrenner habe ich die letzten 20 Jahre vorwärts und rückwärts in allen Facetten (Bremsweg, Verbrauch, Beschleunigung, Zugkraftdiagramm ...) durchgerechnet. Faszinierend war für mich immer, wie nah man an der Realität landet, wenn die Datenbasis stimmt.

Ob dabei sich jetzt 1:1 die Praxisverbräuche eine BEV abbilden lasssen, ist für mich gar nicht relevant.
Man kann auch hier die Modelle natürlich noch drastisch verfeinern. Aber der Effekt vom Masse (Rollwiderstand) und Luftwiderstand ist sehr bestimmend und die Ergebnisse sind für mich aussagekräftig und ermöglichen mir klar die Beantwortung meiner Eingangsfrage.

Ich habe die Reichweiten für den Golf jetzt mal basierend auf 32kWh gerechnet und die Anregung mit den Winterreifen aufgegriffen (CR = 0,0085). Damit erhält man folgenden Grafiken:

Grafik gelöscht und weiter hinten neue eingestellt!

Für mich sind die Schlußfolgerungen daraus, wie bereits geschrieben, eindeutig!
Gruß Rudi

[TY12]

Wenn Du schon korrigierst, dann schau dir nochmal die Gewichte an. Wenn Du beim IONIQ die 75kg Fahrer weglässt musst du das auch beim Golf tun, käme dann auf 1540kg.

Ich habe den Fahrer nicht weggelassen, sondern den Hybrid-Wert genommen, ein Fehler, habe ihn aber korrigiert und mit Masse Ioniq 1495 kg und Golf 1615 kg gerechnet.
Gruß Rudi

[Fidel]

Wenn ich das richtig interpretiere sieht das für den neuen e-Golf aber unerwartet gut aus, zumindest bis Tempo 120 im Sommer. Wenn Du beim IONIQ jetzt noch das höhere Gewicht (im Prospekt steht ja 1495-1550, ich denke ersteres gilt für den Trend und letzteres für den Premium) genommen hättest würde es ja noch mehr zugunsten VW aussehen. Wobei da je nach Ausstattung (sicher wiegt bei dem z.B. eine Wärmepumpe auch was) ebenso mehr Masse anfallen dürfte, man hat da nur keine Angaben.

[KyRo]

Der Wirkungsgrad der Motoren kommt mir etwas zu konstant vor, betrachtet man das Wirkungsgrad Kennfeld einer Synchronmaschine allgemein:

Das von dir gezeigte Kennfeld hat mich regelrecht erschreckt.. Ist aber nicht anwendbar auf Motoren in Elektroautos, allein schon der Drehzahlbereich sagt aus, dass die Beispielkurve von einem anderen Anwendungszweck ist.

Die Motoren werden speziell für einen breiten Fahrbetrieb optimiert. Habe ein Beispielkennfeld für einen EAuto Motor gefunden von einem dafür entwickelten Prüfstand. Das sieht doch deutlich gutmütiger aus.

Quelle: https://www.kit-technology.de/de/techno ... tails/590/

[AbRiNgOi]

Was bei dem Bild sofort auffällt ist, dass keine Feldschwächung vorhanden ist. Es möge schon sein, dass Synchro Maschinen (und Asynchronmaschinen haben keinen Wirkungsgrad jenseits 92%) stark im hohen Drehzahlbereich optimiert sind. Ab einer oberen Drehzahl aber, wenn die Generatorische Spannung zu hoch wird, und die Batterie einfach nicht mehr Spannung aufbringen kann, (Vorallem wenn diese Leer wird) muss bei den hohen Drehzahlen getrickst werden. Bei der inzwischen stark in die Jahre gekommenen ZOE mit dem ersten Conti Motor wird dies durch eine Feldschwächung gemacht, dadurch fällt die Generatorische Spannung, aber auch der Wirkungsgrad.
Irgendetwas muss der IONIQ aber auch anders machen, wenn dieser ohne Gangschaltung die hohen Geschwindigkeiten mit diesen Traumwerten im Verbrauch auf den Asphalt zaubert. 4 Jahre Motorenentwicklung haben hier einiges gebracht. Ob aber das von Dir gefundene Bild dem Wirkungsgrad bei unter 360V entspricht, wage ich mal an zu zweifeln.
Der IONIQ könnte zwar die generatorische Spannung der Maschine generell kleiner machen, also statt einer 400V Maschine eine 350V Maschine einsetzen, dann aber würde der stark Drehmoment im niedrigen Drehzahlbereich verlieren, weil aus der Batterie ja nicht mehr Strom kommt wenn ich im Inverter auf 350V runter Hacke, der Wirkungsgrad des Inverters wird dadurch aber auch nicht besser.
Tatsache ist, da wird gerad viel geforscht und entwickelt und da lässt sich niemand hinter den Vorhang schauen, das ist das Zukunftsfeld, da werden sich in Zukunft die Fahrzeughersteller (neben der Batterie) unterscheiden.

Ach ja, mein Quellennachweis:
http://www.hybrid-autos.info/en/E-Masch ... -pmsm.html

[AbRiNgOi]

Für alle die es gerne Wissenschaftlicher hätten, Lehrunterlagen der Uni Darmstadt, viel Vergnügen:
http://www.ew.tu-darmstadt.de/media/ew/ ... r_2016.pdf

Wir sind uns aber einig, dass der Wirkungsgrad die größte Unsicherheit bei all unseren Diagrammen darstellt, also nicht so eben mal aus der Mathematik gezogen. Ich habe das Problem in meinem Exce sheet daher mit Erfahrungswerten gefüllt, also die Differenz zwischen Mathematik und Realität im Wirkungsgrad vergraben. Ist ja nur für Privat und nicht wissenschaftlich.

[nr.21]

noch ne Frage zu Heizung und Elektrik: sind das angenommene oder bei den jeweils zugrunde gelegten Bedingungen ermittelte Werte ?
Hat der Golf e Akkuheizung und Wärmepumpe ?
Mich wundert der Vorsprung des Golf gerade im Winter in der letzten Tabelle

[ioniqfan]

Wow!!!!
Die verbesserte Tabelle von TY12 kann ich nach 11.000 km Ioniq zu 100% absegnen. Hätte nicht gedacht, dass man sich theoretisch so genau der Praxis annähert. Bravo. Die blauen und roten Balken für Sommer (bis jetzt war nur eine einzige 16 Grad Fahrt dabei) bzw Winter stimmen quasi auf den km genau. Applaus!!

[Twizyflu]

Der eGolf kommt weiter als der IONIQ?
Denn der alte eGolf hat ja auch einen höheren Verbrauch?

[TY12]

noch ne Frage zu Heizung und Elektrik: sind das angenommene oder bei den jeweils zugrunde gelegten Bedingungen ermittelte Werte ?
Hat der Golf e Akkuheizung und Wärmepumpe ?
Mich wundert der Vorsprung des Golf gerade im Winter in der letzten Tabelle

Beide haben Wärmepumpe, so dass die Heizleistung bei beiden ähnlich ist. Dadurch verringert sich der Anteil des geschwindigkeitsabhängigen Verbrauchs und davon profitiert der Golf aufgrund seiner größeren Nettokapazität.

Und, bei aller Diskussion um Realitätsnähe der Berechnungen, es geht mir primär um die Fragestellung: e-Golf2 oder Ioniq1!

Gruß Rudi