Effizienz!

[Hunsrücker]

@AgV8DdmU

Leider weiss ich nicht genau wie hier das Zitieren funktioniert, daher muss ich so antworten.
Also, die Geschwindigkeit geht kubisch zur Hauptverlustleistung (das ist der Luftwiderstand) ein! Das sind Formeln, die kann sich jeder ganz einfach aus dem Internet anschauen.

Das mit der linearen Interpolation hat er in seinem Video angesprochen, er meinte, linear wäre das Model 3 noch besser also hat mal gerade eben den Daumen rausgenommen und einen Wert eingefügt.
Hier hab ich mal schnell 2 Graphen erstellt, rot ist einfach linear, blau ist die Verlustleistung bei steigender Geschwindigkeit.
Annahmen: Projezierte Fläche 1m², Cw2,4, Luftdruck konstant

Wie man doch leicht erkennen kann, ist da so ne kleine Lüning-Unschärfe von an die 30% (je nach Basis) vorhanden.

Also das der Herr Lüning mal gerade so wichtige Stellglieder unter den Tisch fallen lässt und man das Ok findet, naja.

Und jetzt zum "Engineering Judgement", also ich mag diese englischen Begriffe ja so garnicht, aber im Grunde ist was wahres dran. Wenn man ein Produkt entwickelt und noch nicht alle Randbedingungen kennt, bleibt einem nichts anderes übrig als ein wenig zu schätzen und auf Erfahrungswerte zurückzugreifen.
Wenn das Produkt aber fertig Entwickelt ist, nimmt man die korrekten Messwerte oder gaukelt was hin (wie hier geschehen)!

Aber ich muss zugeben dass dieser Test zwar nichtssagend aber unterhaltsam war.

[Helfried]

Also das (sic) der Herr Lüning mal gerade so wichtige Stellglieder unter den Tisch fallen lässt und man das Ok findet, naja.

Ich glaube, das hast du falsch verstanden. Lüning hat nicht zwischen 0 und 150 km/h eine Gerade gelegt, sondern zwischen 110 und 130 oder so. Dort ist der Verlauf der Kurve fast schon linear.

@AgV8DdmU

Leider weiss ich nicht genau wie hier das Zitieren funktioniert, daher muss ich so antworten.
Also, die Geschwindigkeit geht kubisch zur Hauptverlustleistung (das ist der Luftwiderstand) ein! Das sind Formeln, die kann sich jeder ganz einfach aus dem Internet anschauen.

Das mit der linearen Interpolation hat er in seinem Video angesprochen, er meinte, linear wäre das Model 3 noch besser also hat mal gerade eben den Daumen rausgenommen und einen Wert eingefügt.
Hier hab ich mal schnell 2 Graphen erstellt, rot ist einfach linear, blau ist die Verlustleistung bei steigender Geschwindigkeit.
Annahmen: Projezierte Fläche 1m², Cw2,4, Luftdruck konstant

geschwindigkeit zu Luftwiderstand.PNG

Wie man doch leicht erkennen kann, ist da so ne kleine Lüning-Unschärfe von an die 30% (je nach Basis) vorhanden.

Also das der Herr Lüning mal gerade so wichtige Stellglieder unter den Tisch fallen lässt und man das Ok findet, naja.

Und jetzt zum "Engineering Judgement", also ich mag diese englischen Begriffe ja so garnicht, aber im Grunde ist was wahres dran. Wenn man ein Produkt entwickelt und noch nicht alle Randbedingungen kennt, bleibt einem nichts anderes übrig als ein wenig zu schätzen und auf Erfahrungswerte zurückzugreifen.
Wenn das Produkt aber fertig Entwickelt ist, nimmt man die korrekten Messwerte oder gaukelt was hin (wie hier geschehen)!

Aber ich muss zugeben dass dieser Test zwar nichtssagend aber unterhaltsam war.

Bitte meinen Text nochmal ganz genau durchlesen... ich glaube Du hast ein Verständnisproblem mit den Einheiten von Kraft, Leistung, Energie und Energieverbrauch pro Streckeneinheit.

Wie man am Beispiel KONA Elektro sehen kann, ist die Interpolation gar nicht so verkehrt. Der Fehler ist von 90km/h bis 150km/h überschaubar und niemals im Bereich 30%.

Lüning_Interpolation.png

Man kann immer viel kritisieren, aber dabei sollten immer die verfügbaren Ressourcen berücksichtig werden.
Und wenn schon kritisiert wird, dann muss man schon mit Fakten und Zahlen aufwarten können. Und diese Zahlen sollten den möglichen Fehler auch quantifizieren. Ansonsten ist es nur provozierendes Gelaber.

[Hunsrücker]

Ok, mein Fehler, wenn man zwischen 110 und 150 interpoliert ist das bei der Verlustleistung durch Luftwidersta d ca. 7 Prozent.
Was mich da aber wirklich stutzig macht, ist dass das M3 bei 90 Km/h ein gutes Stück schlechter ist und bei 130 dann so viel besser. Und das bei dem gleichen Cw Wert.
Der SR Motor (Infgo über Motor von Herr Lüning) wird es sicher nicht sein, da in der Regel der Permanent Motor im Teillastbereich min. Genauso gut ist.
Daher ist das Endergebnis nicht Plausibel, ausser die Randbedingungen und vor allem der Reifendruck sowie das Beschleu igungsprofil haben sich unterschieden(angekommen trockene Fahrbahn).
Sowie die Geschwindigkeit über Tachometer ermittelt ist auch sehr schwammig.

Also berechtigte Kritik an so einem so einem Vergleichstest sowie der Auswertung zu üben als Gelaber abzutun ist schon grenzwertig, aber keine Angst, ich nehme es nicht persöhnlich, habe doch auch ständig auf der Arbeit mit manchem beratungsresistenten Kollegen zu tun. Bin es halt gewöhnt.

Und wenn man nicht die Möglichkeit, oder eher den Aufwand scheut einen vernünftigen Versuchsaufbau zu nehmen lässt man es doch lieber. Dieser Test geht halt in die Kategorie "Grip" Tests, die Jungs verstehen es auch gut ihr Klientel zu unterhalten.

Um Fair zu bleiben muss man auch anmerken, das alleine die Kosten für ein vernünftiges Messequipment und das Anbringen der Messstellen im höheren 5 stelligen Eurobetrag liegen.

[AgV8DdmU]

Wenn man schon Ioniq und Tesla Model 3 vergleichen möchte, warum macht man das nicht mit offiziellen verbürgten Messwerten (EPA, wohl der realitätsnäheste Messzyklus überhaupt)?
Warum verlässt man sich auf Schätzungen von YouTubern, gemessen unter verschiedenen Bedingungen und verschiedenen Geschwindigkeiten, teilweise mit nicht Serienausstattung (Felgen und Reifen)? Das ist doch großer Mumpitz!

Die EPA-Mileage per gallon equivalent des Ioniq electric (136 mpge - Ausführung 2017) ist mehr als 4% besser als die des TM3(long range) (130 mpge - Ausführung 2018).
So what? Der Hyundai Ioniq electric war, ist und bleibt der effizienteste PKW seiner Klasse, weltweit! (Serienfahrzeug >= 4 Sitzplätze und highway-tauglich)
q.e.d.

Ich vermisse hier die Aussage, dass die MPGe-Werte die Ladeverluste beinhalten.
Und man nimmt einfach nur den Combined Wert zum Vergleichen von Model 3 und Ioniq her.

Dann noch ein "q.e.d." darunter zu packen, halte ich für äußerst grenzwertig.

https://fueleconomy.gov/

Die harten Fakten (City/HWY/Combined) - [MPGe]:
150 / 122 / 136 - Ioniq 2018
136 / 123 / 130 - Model 3 LR 2018

Die harten Fakten (City/HWY/Combined) - [kWh/100km]:
14,0 / 17,1 / 15,4 - Ioniq 2018
15,4 / 17,0 / 16,1 - Model 3 LR 2018

Verbrauch aus Reichweite geschnitzt:
200km und 28kWh => 14kWh/100km - Ioniq 2018
499km und 75kWh => 15kWh/100km - Model 3 LR 2018

Und diese Abweichung von 1kWh/100km hatte Lüning im Test bei 90km/h auch mehr oder minder rausgefahren.

[AgV8DdmU]

Ok, mein Fehler, wenn man zwischen 110 und 150 interpoliert ist das bei der Verlustleistung durch Luftwidersta d ca. 7 Prozent.
Was mich da aber wirklich stutzig macht, ist dass das M3 bei 90 Km/h ein gutes Stück schlechter ist und bei 130 dann so viel besser. Und das bei dem gleichen Cw Wert.
Der SR Motor (Infgo über Motor von Herr Lüning) wird es sicher nicht sein, da in der Regel der Permanent Motor im Teillastbereich min. Genauso gut ist.
Daher ist das Endergebnis nicht Plausibel, ausser die Randbedingungen und vor allem der Reifendruck sowie das Beschleu igungsprofil haben sich unterschieden(angekommen trockene Fahrbahn).
Sowie die Geschwindigkeit über Tachometer ermittelt ist auch sehr schwammig.

Also berechtigte Kritik an so einem so einem Vergleichswert sowie der Auswertung zu üben als Gelaber abzutun ist schon grenzwertig, aber keine Angst, ich nehme es nicht persöhnlich, habe doch auch ständig auf der Arbeit mit manchem beratungsresistenten Kollegen zu tun. Bin es halt gewöhnt.

Und wenn man nicht die Möglichkeit, oder eher den Aufwand scheut einen vernünftigen Versuchsaufbau zu nehmen lässt man es doch lieber. Dieser Test geht halt in die Kategorie "Grip" Tests, die Jungs verstehen es auch gut ihr Klientel zu unterhalten.

Um Fair zu bleiben muss man auch anmerken, das alleine die Kosten für ein vernünftiges Messequipment und das Anbringen der Messstellen im höheren 5 stelligen Eurobetrag liegen.

Kein Ding... Missverständnisse kommen immer mal wieder vor

Wenn man Kritik übt, dann sollte man aber auch mit Zahlen und Fakten argumentieren. Wie hoch ist der Fehler in etwa und welchen Einfluss wird dieser auf das Endergebnis haben. Ansonsten ist es für mich persönlich immer grenzwertig. Dazu esse ich zu gerne Korinthen...
Und ja, beratungsresistente Kollegen und Firmen habe ich selber genug. Da schwillt einem schon mal der Kamm...

Der cW*A Wert ist bei Ioniq und Model 3 in etwa gleich.
2,22m² * 0,24 => 0,533 - Ioniq
2,30m² * 0,23 => 0,529 - Model 3 LR

Ich vermute mal, dass der Motor/Akku vom Model 3 aufgrund seiner deutlichen höheren max. Leistung etwas sparsamer als der Ioniq Motor ist. Insbesondere dann, wenn mehr Leistung gefragt ist.
Vielleicht schwächelt der Ioniq Motor/Akku ja ab 30kW etwas und der Wirkungsgrad fällt. Vielleicht ist es auch der hohe Entladestrom, der den Akku vom Ioniq ein wenig in die Knie zwingt und somit höhere Verluste erzeugt. Aber das wissen die Elektrotechniker besser als ich.

max. Motorleistung:
Ioniq - 88kW
Model 3 - 192kW

Leistungsbedarf:
90km/h ca. 11-12kW
130km/h ca. 23-25kW
150km/h ca. 33-35kW

--

Bzgl. Tacho Geschwindigkeiten:
Lüning misst auch die Zeit von Anfang bis Ende und ermittelt damit die durchschnittliche Geschwindigkeit.

Die durchschnittliche Geschiwndigkeit ist aber nicht unbedingt das Mass aller Dinge in diesem Fall, da 4 kurze und relativ langsame Bereiche dazwischen kommen (Auffahrt/Abfahrt). Ich habe das mal 1-2 Seiten vorher in diesem Thread mal auseinander genommen und analayisert.
Das Beschleunigungsverhalten selber hat dann einen relativ geringen Einfluß auf den Gesamtverbrauch. Effektiv werden für die Auf- und Abfahrten nur 3-5% des gesamten Enerigieverbrauchs der Testrecke benötigt. Daher werden Fehler in dem Bereich eher vernachlässigbar sein.

Ich sehe das Thema Reifen (Rollwiderstand) und Seitenwind als wichtige Punkte an. Hier könnte man mit wenig Aufwand eine bessere Vergleichbarkeit (auch für die Theoretiker) schaffen.
Und die Aussentemperatur und Luftdruck sollte immer gemessen werden.

[Hunsrücker]

Ja ok, nach EPA ist das M3 nen Tick besser als der Ioniq.

Der Graph von Herr Lüning gibt das aber nicht so wirklich her. Da war doch der Unterschied bei 130 sehr hoch zu Gunsten des M3.

Die Grundaussage, dass der Ioniq das weltweit effizienteste E Auto seiner Klasse (und auch einer Klasse darunter) ist hat er aber nicht widerlegen können, obwohl es sich doch so anhört.
4% sind doch schon ne Hausnummer und nicht durch einen schwammigen Messpunkt wegzudiskutieren.

Sobald das M3 hier in Deutschland für jedermann zum vernünftigen Preis verfügbar ist und die Konkurrenz nichts besseres auf den Markt bringt wird mein Verbrenner Zweitwagen durch ihn ersetzt.

[…]
Die Grundaussage, dass der Ioniq das weltweit effizienteste E Auto seiner Klasse (und auch einer Klasse darunter) ist hat er aber nicht widerlegen können, obwohl es sich doch so anhört.
4% sind doch schon ne Hausnummer und nicht durch einen schwammigen Messpunkt wegzudiskutieren.
[…]

Das Problem mit seinem ersten Vergleich Ioniq vs. Model 3 war die Tatsache, dass die Messfahrt von IO43 mit höherer Geschwindigkeit (GPS statt Tacho) durchgeführt wurde. Auch waren die Temperaturbedingungen (und ein biserl Regen) nicht so eindeutig.

Und von seinen Model 3 Werten bei 130km/h hat er nicht den Mittelwert genommen, sondern den Niedrigsten.

Hier noch eine kurze Zusammenfassung meiner Eindrücke der Lüning Testreihe:
post764273.html#p764273

[IO43]

Ich habe ja schon ein paar Mal darauf hingewiesen, den wichtigsten Unterschied bei den Verbräuchen des Ioniq machte die Außentemperatur. Horst Lüning sprach von 20 Grad am Testmorgen. Dass das nicht stimmt, zeigen meine Fotos, es waren tatsächlich 12-13 Grad, ebenso wie im letzten Jahr, siehe Fotos und Video

Beim Test des Model 3 hatte es mittags sogar 24 Grad Außentemperatur gehabt, weshalb ich ja die Strecke im Vorfeld auch mal bei höheren Temperaturen von jeweils um die 20 Grad gefahren bin, allerdings nur mit 90km/h. Da war der Ioniq dann deutlich niedriger im Verbrauch.

Ich habe ja schon ein paar Mal darauf hingewiesen, den wichtigsten Unterschied bei den Verbräuchen des Ioniq machte die Außentemperatur. Horst Lüning sprach von 20 Grad am Testmorgen. Dass das nicht stimmt, zeigen meine Fotos, es waren tatsächlich 12-13 Grad, ebenso wie im letzten Jahr, siehe Fotos und Video

Beim Test des Model 3 hatte es mittags sogar 24 Grad Außentemperatur gehabt, weshalb ich ja die Strecke im Vorfeld auch mal bei höheren Temperaturen von jeweils um die 20 Grad gefahren bin, allerdings nur mit 90km/h. Da war der Ioniq dann deutlich niedriger im Verbrauch.

In der Theorie machen die 12°C Unterschied ca. 0,3-0,6kWh/100km (90km/h-130km/h) aus.