Muss VW Auskunft erteilen über die effizienteste AC-Ladeart?

[Bernd_1967]

Also, scheint ja so zu sein, als müsse ichmich rechtfertigen, schon komisch.
VW bietet zum Beispiel Spritspartraining in Wolfsburg an, damit die Leute ca. 10% Sprit sparen können.
Warum sollten die dann nicht eine Liste raus geben, so dass man in der Lage ist vielleicht 10% Strom zu sparen.
Bei 3000kWh, die wir im Jahr verfahren, wären das 300kWh. Spart also Geld und schont die Umwelt!
Beim Spritsparen beim Verbrenner muss man ja aktiv was tun, evtl. langsamer fahren, anders beschleunigen,....
Hier beim Laden des e-Autos ist ja gar nichts notwendig. Außer, dass man das Ladegerät auf einen betimmten Wert einstellt und schon hat man 100 Euro im Jahr mehr in der Tasche und die Umwelt geschont. Und das alles für einen Knopfdruck!

[Bernd_1967]

Die Witzelei von meinen Vorrednern hat mich auf eine ganz tolle Idee gebracht, die noch ausbaufähig wäre:

Es könnte doch zum Laden eine "Eco"-Einstellung geben.
(Benutze ich an der Waschmaschine fast nur: Der Waschvorgang dauert dann länger, aber mit weniger Energie)

Dem Auto einfach nur mitteilen, wie der max. Strom ist und wann spätestens wieviel Prozent drin sein müssen.
Dann "überlegt" das Auto, wann es mit der Ladung beginnt und mit welchem Stromverlauf, so dass es für Lebensdauer des Akkus und Energieverbrauch am Besten abläuft.

Oder ist etwa immer der max. Strom am Besten? Mit Vermutungen kann ich nichts anfangen.

[Cerebro]

Hallo Bernd
du brauchst dich nicht rechtfertigen, aber was du forderst ist utopisch und nur mit einem genormten Messverfahren sinnvoll.
Die typischen Ladeverluste kannst du durch die NEFZ errechnen, da der Ladeverlust hier einfließt. Dieser Ladeverlust wird meist mit dem werksmäßigen Standarladeverfahren ermittelt, beim e-Golf also ICCB+Schuko.
Wie schon bei meinem ersten Test habe ich darauf hingewiesen, das der Ladeverlust beim e-Golf primär durch den Eigenverbrauch der Ladetechnik bestimmt wird. In meinem damaligen Test verwendete ich eine 11kW Wallbox mit 2,5mm² Zuleitung. Hier kommen bei 10A via Wallbox schon andere Werte raus als bei 10A über Schuko. Außerdem ist das auch eine Sache der Spannungslage. Es sind viele Parameter die es zu berücksichtigen gibt, da blick am Ende doch kein Mensch mehr durch, warum soll also VW so eine Information erstellen.
Fakt ist beim 190er, umso schneller man lädt umso geringer ist der Ladeverlust, denn der Eigenverbrauch beim 190er e-Golf für 12V Versorgung, Pumpe des Kühlkreislaufes usw lag bei bis zu 180W, aber auch wiederum abhängig von Umgebungsfaktoren.
Wenn du 10kWh nachlädst hast du eine Verlust von bis zu
5A: 1620Wh (theoretischer Wert, in der Praxis ist er niedriger, da bei der geringen Ladeleistung keine durchgängige Kühlung notwendig scheint)
10A: 810Wh
13A: 630Wh
16A: 504Wh

Das sind allein die Werte für die Nebenverbraucher während des Ladevorganges und diese werden beim 300er ähnlich liegen bzw halbieren sich bei 2-phasiger Ladung aufgrund der Halbierung des Zeitfaktors.

Im 2. Schritt musst du die Effizienz der Ladung selbst raus finden. Hier musst du per VCDS abfragen wieviel tatsächlich in die Batterie ging. Nur so bekommst du die Effizienz des Ladegerätes raus.
Bei meinen Tests ergab die Ladung mit 12-13A die effektivste Methode unter Betrachtung der vorliegenden Infrastruktur mit 2,5mm² Verkabelung. Bei VCDS zeigten sich bei der aufgenommen AC Menge und das was Zähler zeigte unterschiede, d.h. das bei 16A meine Infrastruktur Kabelverluste aufwies. Bei einer 22kW Wallbox mit 6mm² Kabeln und geringeren Kabelverlusten kann die Betrachtung schon wieder komplett anders sein.
Wenn ich alleine die aufgenommene AC Menge gemessen vom Fahrzeug (nicht des Zählers) und die abgegebene Menge an die Batterie heranziehe und den Verlust der Nebenverbraucher abziehe, arbeitet das Ladegerät zwischen 9 und 14A am effektivsten, bei 15-16A (-1,2%) gibt es einen leichten Abfall unterhalb von 8A wird der Wirkungsgrad katastrophal (bis -8%)

Wenn man das ganze dann übereinander bringt, sieht man das der Hauptfaktor des Ladeverlustes der Nebenverbrauch ist und nicht die Effizienz des Ladegerätes. Rein rechnerisch ist es bei meiner Infrastruktur von Vorteil mit 13A zu laden. Das ist der beste Kompromiss aus Zeitfaktor der Nebenverbraucher und Verlusten in Infrastruktur und Ladetechnik. Aber wie gesagt, bei anderen Kabelverlusten, Umgebungstemperaturen, Spannungslage usw. kann das schon wieder komplett anders aussehen. Von daher müsste es für ein "Datenblatt" wie du es forderst eine genormte Grundlage geben.

Gruß Matthias

[Blue shadow]

Mach dir mal nicht den kopf...schön wärs trotzdem eine offizielle Angabe zu bekommen

Du kannst davon ausgehen, das bei 16A das optimum liegt...

Bei den 6,6 kw ladern ist eher bei 32A

Warum....weil die grundlast -standby- immer verlust bedeutet.

Schau auch mal hier...
https://avt.inl.gov/project-type/vehicl ... em-testing

[Denson]

Ab ca. 4A Ausgangstrom bewegt sich der Wirkungsgrad des AC-Laders nahuzu gleichbleibend bis hin zum maximalen Strom in einem Fenster von 0,5%. Dabei steigt er leicht an bis 1/2 max Strom und fällt ab da wieder bis zum Ausgangswert der 4A.

Ich denke da zu versuchen das extern zu steuern dürfte sich kaum lohnen solange man nicht unter die 4A kommt.

[Cerebro]

bei externer Ansteuerung kommt man beim e-Golf nur bis 6A runter. Unterhalb von 6A verweigert er die Ladung. 5A lässt sich auch nur im Fahrzeug einstellen.

[SL4E]

Danke Matthias. Ich gehe auch davon aus, das die Hersteller das Ladegerät auf die gängigen Ladeleistungen optimiert haben, also 10 und 16A, schon allein um beim NEFZ Test bessere Werte zu erziehlen.

[Bernd_1967]

Hallo Bernd
du brauchst dich nicht rechtfertigen, aber was du forderst ist utopisch und nur mit einem genormten Messverfahren sinnvoll.
Die typischen Ladeverluste kannst du durch die NEFZ errechnen, da der Ladeverlust hier einfließt. Dieser Ladeverlust wird meist mit dem werksmäßigen Standarladeverfahren ermittelt, beim e-Golf also ICCB+Schuko.
Wie schon bei meinem ersten Test habe ich darauf hingewiesen, das der Ladeverlust beim e-Golf primär durch den Eigenverbrauch der Ladetechnik bestimmt wird. In meinem damaligen Test verwendete ich eine 11kW Wallbox mit 2,5mm² Zuleitung. Hier kommen bei 10A via Wallbox schon andere Werte raus als bei 10A über Schuko. Außerdem ist das auch eine Sache der Spannungslage. Es sind viele Parameter die es zu berücksichtigen gibt, da blick am Ende doch kein Mensch mehr durch, warum soll also VW so eine Information erstellen.
Fakt ist beim 190er, umso schneller man lädt umso geringer ist der Ladeverlust, denn der Eigenverbrauch beim 190er e-Golf für 12V Versorgung, Pumpe des Kühlkreislaufes usw lag bei bis zu 180W, aber auch wiederum abhängig von Umgebungsfaktoren.
Wenn du 10kWh nachlädst hast du eine Verlust von bis zu
5A: 1620Wh (theoretischer Wert, in der Praxis ist er niedriger, da bei der geringen Ladeleistung keine durchgängige Kühlung notwendig scheint)
10A: 810Wh
13A: 630Wh
16A: 504Wh

Das sind allein die Werte für die Nebenverbraucher während des Ladevorganges und diese werden beim 300er ähnlich liegen bzw halbieren sich bei 2-phasiger Ladung aufgrund der Halbierung des Zeitfaktors.

Im 2. Schritt musst du die Effizienz der Ladung selbst raus finden. Hier musst du per VCDS abfragen wieviel tatsächlich in die Batterie ging. Nur so bekommst du die Effizienz des Ladegerätes raus.
Bei meinen Tests ergab die Ladung mit 12-13A die effektivste Methode unter Betrachtung der vorliegenden Infrastruktur mit 2,5mm² Verkabelung. Bei VCDS zeigten sich bei der aufgenommen AC Menge und das was Zähler zeigte unterschiede, d.h. das bei 16A meine Infrastruktur Kabelverluste aufwies. Bei einer 22kW Wallbox mit 6mm² Kabeln und geringeren Kabelverlusten kann die Betrachtung schon wieder komplett anders sein.
Wenn ich alleine die aufgenommene AC Menge gemessen vom Fahrzeug (nicht des Zählers) und die abgegebene Menge an die Batterie heranziehe und den Verlust der Nebenverbraucher abziehe, arbeitet das Ladegerät zwischen 9 und 14A am effektivsten, bei 15-16A (-1,2%) gibt es einen leichten Abfall unterhalb von 8A wird der Wirkungsgrad katastrophal (bis -8%)

Wenn man das ganze dann übereinander bringt, sieht man das der Hauptfaktor des Ladeverlustes der Nebenverbrauch ist und nicht die Effizienz des Ladegerätes. Rein rechnerisch ist es bei meiner Infrastruktur von Vorteil mit 13A zu laden. Das ist der beste Kompromiss aus Zeitfaktor der Nebenverbraucher und Verlusten in Infrastruktur und Ladetechnik. Aber wie gesagt, bei anderen Kabelverlusten, Umgebungstemperaturen, Spannungslage usw. kann das schon wieder komplett anders aussehen. Von daher müsste es für ein "Datenblatt" wie du es forderst eine genormte Grundlage geben.

Gruß Matthias

Hallo Matthias,
herzlichen Dank für den Bericht! Ist ja dann auch ähnlich so wie beim Passat GTE.
Scheint ja logisch zu sein.
Die Wirkungsgradkurven von Wechselrichtern haben kurz vor der Maximal-Leistung ein Maximum.
Das ist ja bei der Fotovoltaik und auch in anderen Bereichen ähnlich.
Bei max. Leistung fällt der Wirkungsgrad leicht ab, zu kleineren Leistungen auch.
Also ist es ja fast schon logisch, dass man mit fast max. Leistung lädt.
Also, statt 16A 13A.
Nun sind da noch die Nebenverbraucher, die möglichst kurz in betrieb sein sollten, also Ladestrom möglichst hoch,
aber nicht zu hoch, damit nicht zu viel gekühlt werden muss, hört man ja auch, also wieder lieber 13 als 16Ampere.
Dann denke ich mir, ist so ein Ladegerät auf 16A ausgelegt. Um die Lebensdauer noch etwas zu erhöhen ist ein Ladestrom von 13A bestimmt sinnig.
Also, es ist schon nachvollziehbar, wenn Du mit Deinen Messungen auf 13A kamst.
Ich habe allerdings vom Zähler im Keller bis zum Verteilerkasten in die Garage ein 5x16qmm Erdkabel, 20m, verlegt.
Da habe ich keine nennenswerten Verluste. War ein harter "Kerl" dieses Kabel.

Nun stellt sich die Frage an die PV-Freaks, wie sinnig es ist , die Ladeleistung bei wenig Sonne runter zu regeln.
Es gibt mehr Verluste. - Andererseits ist der Strom über PV etwas günstiger.
Aber: Für die Umwelt ist es besser keine Verluste zu erzeugen. Bleibt am Ende wohl: Egal, wie man es macht.
Von daher weiß ich nicht ob Laderegler sinnvoll sind, an die PV anzupassen. Ist eher ein Hobby.

Weißt Du, ob folgendes funktioniert:
Ich lade das Auto von sagen wir unter 60% auf genau 60% auf. Stoppe dann kurz, programmiere auf 80% und lasse es auf 80% laden, um mir VCDS zu sparen. Stoppt das Auto genau bei 60 oder 80% die Ladung?

[eCar]

bei externer Ansteuerung kommt man beim e-Golf nur bis 6A runter. Unterhalb von 6A verweigert er die Ladung. 5A lässt sich auch nur im Fahrzeug einstellen.

Ich glaube, bei den 4A war der DC-seitige Ausgangsstrom gemeint. Aber im Grunde ändert das nicht viel: höchstens eine einphasige Ladung mit 5-6A sollte man dann wohl vermeiden, da der DC-Strom hierbei unter 4A sinken könnte.

Für mich ist die Sache damit erledigt, wegen ein paar Zehntel Prozent lohnt der Aufwand nicht, sich darüber Gedanken zu machen.

[Denson]

Ja ich meinte den DC-Ausgangsstrom. Aber die 4A am Ausgang decken sich ja halbwegs mit 6A am Eingang. Denke VW hat da auch eine Sperre eingebaut weil der Wirkungsgrad darunter schon sehr einbricht.