Nominal Voltage 3,7V oder 3,75V ? Lev50

[PSA]

Hallo,

was mir aufgefallen ist das bei den 88 Zell Drillingen immer von einer Nominal Spannung von 330V gesprochen wird.
Aber die LEV50 hat eine Nominal Spannung von 3,7 V. 3,7V x 88 = 325,6V und nicht 330V.
Bei der LEV50N sieht das schon anders aus.Die hat eine Nominal Spannung von 3,75V =330V.

Peugeot schreibt in den Servis Unterlagen das die Zelle (88-Zellen) Nominal 3,75V =330V haben.

Irgendwie doch komisch ! Oder sehe ich das falsch ?

Grüße

Ingo

http://www.ens.dk/sites/ens.dk/files/kl ... gbiler.pdf

http://donar.messe.de/exhibitor/hannove ... 295494.pdf

[Elko]

Mein Mitsu mit 88 Zellen hat eine Spannung von 360 V wenn voll bei Leer geht sie bis auf 320 V runter

elektrische Grüße
Thomas (Elko)

[iOnier]

Hm. Mein neuer iOn ist Produktionsdatum 26.09.2015, somit 80-Zeller und wahrscheinlich LEV50N (falls die nicht schon wieder etwas am Zellentyp geändert haben).

Ich habe die Zellenspannung bislang nicht so genau beachtet. Aktuell liegen die Zellenspannungen laut Canion bei SoC 34,0% zwischen 3,835 und 3,840V, die Gesamtspannung bei 307V, was auf 88 Zellen umgerechnet 337,7V entspräche, also relativ hoch für diesen SoC-Wert. Was aber auch an dem noch recht neuen Akku liegen könnte. Gestern habe ich den Akku bis zur Schildkröte (und etwas darüber hinaus) leer gefahren, da lag der SoC laut Canion noch bei 9%. Je nach Fahrweise wären da also sicher noch 8-12 km drin gewesen. Nach der Zellenspannung habe ich da leider nicht gesehen.

Wenn ich mir die Werte von Thomas so ansehe, dann entsprechen die 360V (voll) ja in etwa 4,01V Zellenspannung, die 320V (leer) etwa 3,64V. Was noch ganz erheblich über den 2,75V liegt, die YUASA als untere Grenze der "operating range" angibt: was dem sehr guten Schutz vor Tiefentladung geschuldet sein dürfte, den uns Mitsubishi mit dem Auto auf den Weg gibt, aber auch die mögliche Reichweite - vielleicht etwas mehr als es nötig wäre - entsprechend weiter begrenzt. Allerdings will der Hersteller ja auch, dass der Kunde eine möglichst konstante Reichweite über die Jahre "sieht", und es wurde im Forum auch schon gemutmaßt (oder gewusst?), dass der untere Sollwert im Lauf des Autolebens nach unten korrigiert wird, wenn die Akkukapazität aufgrund der unvermeidlichen Degradation der Zellen nachlässt.

Ansonsten würde ich das mit der Nominalspannung auch nicht so auf die Goldwaage legen. Für die LEV50N passt das ja ganz exakt, und "gerundet" auch für die LEV50: für die Angabe einer Nennspannung von 330V wären jedenfalls mir die tatsächlichen 325,6V nah genug dran, um dem Hersteller das durchgehen zu lassen

Weiß hier eigentlich ein Mitleser, für welchen SoC die Nominalspannung eigentlich definiert ist? 50%? Aber dann natürlich bezogen auf SoC 0% = 2,75V, wie von YUASA angegeben. Und Mitsubishi legt die 0%-Grenze für den Akkupack ja ganz anders (und viel höher) fest. So dass die Zellenspannung bei SoC 50% laut Canion deutlich über der YUASA-Angabe liegen muss.

Morgen sehe ich noch mal nach der Zellenspannung, wenn der Akku voll geladen ist. Denke aber schon, dass das dann bei 4,01V sein werden.

[iOnier]

Morgen sehe ich noch mal nach der Zellenspannung, wenn der Akku voll geladen ist. Denke aber schon, dass das dann bei 4,01V sein werden.

4,1 V wollte ich natürlich sagen.

Tatsächlich waren es 4,05 V (einzelne Zellen 4,045 V). Allerdings hatte es einen Moment gedauert (so 20-30 Sek.), bis Canion startklar war und die Heizung war von gestern noch an. Es wurde also schon etwas Strom verheizt, bevor ich Werte hatte.

[Elko]

Hallo,

Soweit ich weiß gibt es 1 kWh als Puffer, also sind von den 16 kWh (88 Zellen) nur 15 kWh verfügbar vermute das es bei den 80ern auch so sein wird 14,5 auf 13,5 Nutzbar, jedoch müsste dann die Reichweite total in den Keller gehen

Sobald eine Zelle den Wert 3,25V (nagle mich nicth Fest) schaltet das BMS den Akku ab

bei Vollladung haben die Zellen 4,1V sieht man auch hier schon am Video

https://www.youtube.com/watch?v=1uI-ui_sXpE

Dadurch das einige Zellen von mir schon geschädigt sind Driften sie bel Leerem Akku relativ weit auseinander und fangen sich bei 50% SoC erst wieder ein

elektrische Grüße
Thomas (Elko)

[iOnier]

Soweit ich weiß gibt es 1 kWh als Puffer, also sind von den 16 kWh (88 Zellen) nur 15 kWh verfügbar vermute das es bei den 80ern auch so sein wird 14,5 auf 13,5 Nutzbar, jedoch müsste dann die Reichweite total in den Keller gehen

Keine Ahnung. Angegeben sind ja auch die PSA-Geschwister mit 150 km NEFZ-Reichweite, AFAIK. Aber die Fahrzeuge sind ja auch etwas unterschiedlich was den Motor und die Getriebeübersetzung angeht.

bei Vollladung haben die Zellen 4,1V

Habe bei mir heute (aber sicher schon einige Zeit nach Ladeende) Spannungen zwischen 4,085 und 4,090 Volt angezeigt bekommen. Passt.

[Elko]

Keine Ahnung. Angegeben sind ja auch die PSA-Geschwister mit 150 km NEFZ-Reichweite, AFAIK. Aber die Fahrzeuge sind ja auch etwas unterschiedlich was den Motor und die Getriebeübersetzung angeht.

wie mann auf die 150 km kommt bei einem Verbrauch von 13.5 kWh auf 100 km weiß ich auch noch nicht selbst wenn die Werte ab Stecksose gemessen werden müsste mindestens ein 20 kWh Akku verbaut sein.

ECHT da ist am Getriebe auch was anders, dachte die wären gleich bis auf die Schaltung und der SW ???

elektrische Grüße
Thomas (Elko)

[Firehowk]

Abschalten tut das BMS erst bei 2,8 Volt. Und da ist die Gesamtspannung auch schon nur noch bei 270 Volt.

[PSA]

Hallo,

bei den neueren Drillinge ist der Motor und das Getriebe gleich.

Gruß

Ingo

[iOnier]

wie mann auf die 150 km kommt bei einem Verbrauch von 13.5 kWh auf 100 km weiß ich auch noch nicht selbst wenn die Werte ab Stecksose gemessen werden müsste mindestens ein 20 kWh Akku verbaut sein.

Darf man halt nicht mehr verbrauchen als 9,66 kWh/100 km

ECHT da ist am Getriebe auch was anders, dachte die wären gleich bis auf die Schaltung und der SW ???

Das wurde von jemandem (AFAIR p.Hase) hier im Forum schon mal kolportiert. Also das mit dem etwas anderen Motor und der anderen Übersetzung.
Hier mal Daten, die ich in einem Citroen-Handbuch (wohl Ausgabe März 2012) und einem Peugeot-Handbuch (wohl Ausgabe August 2014) gefunden habe:

Citroen C-Zero 03-2012
Motor: Y4F1
Hauptbatterie Lithium-Ionen, Kapazität 14,5 kWh
Höchstleistung: EG-Norm 49 kW
Drehzahl bei Höchstleistung 2.500 bis 8.000 U/min
Maximales Drehmoment: EG-Norm 180 Nm
Drehzahl bei max. Drehmoment (U/min) 0 bis 2.500

Peugeot iOn 08-2014
Motor: Y51
Hauptbatterie Lithium-Ionen, Kapazität 14,5 kWh
Höchstleistung: EG-Norm 49 kW
Drehzahl bei Höchstleistung 4.000 bis 8.800 U/min
Maximales Drehmoment: EG-Norm 196 Nm
Drehzahl bei max. Drehmoment (U/min) 0 bis 300

Der Motor "Y4F1" ist soviel ich herausbekommen habe der gleiche wie im i-MiEV. 2012 haben die PSA-Geschwister demnach schon den kleineren Akku gehabt, aber noch den gleichen Motor und wohl auch die gleiche Getriebeübersetzung. Zum Motor "Y51" habe ich nichts weiter herausgefunden. Fast 10% mehr Drehmoment, dafür nur "ganz unten herum", dennoch liegt die (gleiche) Höchstleistung von 49 kW erst bei höherer Drehzahl an (wird aber auch weiter nach oben gehalten). Das kann fast nur elektronisch gesteuert sein. Dass es direkt mit den physischen Eigenschaften des etwas anderen Motors zusammenhängt fällt mir zumindest schwer zu glauben. Der Motor dreht also höher, dafür ist die Übersetzung "kürzer". Wenn das Drehmoment nicht am Motor, sondern an der Achse gemessen wird erklären sich die 10% mehr Drehmoment wahrscheinlich allein aus der (vermutlich auch 10%) kürzeren Übersetzung (die Höchstdrehzahl des Motors ist ja ebenfalls 10% höher, das würde also passen).
Die PSA-Geschwister scheinen noch mehr auf Stadtbetrieb hin optimiert zu sein als der i-MiEV. Aber vielleicht haben sie es damit eben auch hingekriegt, dass die Dinger im NEFZ-Zyklus trotz der kleineren Batterie ebenfalls auf 150 km bringen. Ist aber eigentlich Wurscht: wo man sich die NEFZ-Werte hinstecken kann weiß eh jeder.
Jedenfalls verbreitet Peugeot die 150 NEFZ-km weiterhin, hier in einem Prospekt, der mit 07/2013 datiert ist und aktuell / offiziell zum Download zur Verfügung steht:
http://www2.peugeot.de/shared/ppdownloa ... ge/ion.pdf
Nebenbei habe ich auf meiner Überführungsfahrt eine Etappe mit 82 gefahrenen km und 26 km angezeigter Restreichweite zurückgelegt => wären also 108 km Gesamtreichweite gewesen. Noch geschätzte 12 km drauf, die mit der Fahrweise "auf Schildkröte" drin gewesen wären sind wir schon bei 130 km. Und das mit Winterreifen und bei Temperaturen so um 4-6 °C. Kann mir schon vorstellen, dass man im Sommer an 150 km kommen kann, mit ultrasparsamer Fahrweise vielleicht sogar 160 und mehr. Ob das dann noch Spaß macht ist ja egal