Kapazitätsverlust der Batterien 17% in 3 Jahren ?!

[DonDonaldi]

Wenn 17% Degradaition in 3 Jahren eher die Regel als die Ausnahme sein sollten sollte man das nicht zu sehr publik machen. Das wäre Wasser auf die Mühlen aller E-Auto Gegner und ganz ehrlich wir sind begeistert von der Technik aber wenn die genannte Zahl Realität ist wäre das E-Auto noch unwirtschaftlicher als es meist eh schon ist. Wir sind gerne bereit Abstriche hinzunehmen, aber wenn ich mit einem Akku pfleglich umgehe erwarte ich nach 120.000-150.000km bzw. 6-7 Jahren schon noch was um bzw. über 80%. Der Verweis auf Verbrenner, die dann u.U. auch schon hohe Kosten verursacht haben ist da wenig zielführend.

[AndiH]

Hier ist wieder mal das zentrale Problem zu sehen, das ein komplexes teures Bauteil den größten Teil des Wertes eines Autos bestimmt. Dazu kommt das bei der Akku Technologie zur Zeit noch viel Veränderungen auftreten und deshalb teilweise die Haltbarkeitsschätzungen daneben liegen können. Um Überraschungen an dieser Stelle zu vermeiden sollte man deshalb genau auf die Garantie oder Mietbedingungen achten, daraus lässt sich ablesen wieviel Vertrauen der Hersteller in den Akku hat.
Für die Zukunft wäre es schön wenn per Gesetz der Akku Tausch für Dritthersteller ermöglicht wird, d.h. die Fahrzeughersteller die einzustellenden Parameter des BMS herausgeben müssten, dann könnte der Akku zu einem überschaubaren Risiko werden und die Nutzungsdauer eines Autos sogar deutlich länger werden. Aber das ist natürlich nicht im Sinne der Autohersteller...

Lange Rede kurzer Sinn: Bei dem beschriebenen Beispiel dürfte ein Garantietausch fällig werden, mit steigender Erfahrung der Hersteller wird sich an den Garantiebedingungen zeigen wieviel dem Akku zugetraut wird.

Gruß

Andi

[friedmar]

Wenn der Tausch erst bei 70% vertraglich vereinbart ist, dann gibt es auch keinen Grund bei rund 80% zu tauschen. Oder was stand in deinem Vertrag dazu?

Bei der Mietbatterie des Smart wird bei weniger als 80% getauscht! Bei gleichen Witterungsbedingungen hatte ich nach einem Jahr und identischem Fahrprofil im Winter 110 km und nach 2 Jahren 80 km. Nach Adam Riese sind das dann für mich weniger als 80%. Als Kunde habe ich keine andere Meßmethode. Einen % Wert, den ich nicht kontrollieren kann, bekam ich erst nach einem bösen Brief an Herrn Zetsche (Stand der Messung nach 20 Monaten)!

[Elko]

Der Kapazitätsverlust von 17% nach 3 Jahren vom ÖAMTC Stimmt, nur sagt keiner wie Sie dasAuto behandelt haben,
Es sind immer unterschedliche Personen mit dem Fahrzeug gefahren, dannach wurde das Fahrzeug aufgeladen und Voll in die Ecke gestellt, bis der nächtse mal auf die Idee kam Och mit dem E-Auto kann man ja auch mal wieder Fahren

Ich kann nur von mienen Erfahrungen Sprechen und ich habe meinen Mitsu nicht geschohnt

Seit 2013 98.000 km und bis 88tsd hatte ich keine Probleme mit der Reichweite erst dannach har sich das Alter und die km bemerkbar gemacht, jetzt bei 98.000 km hab ich nur mehr 10 kWh Nurtbar von den neuen 15 kWh

Laut CaniOn sind bei mir 5 Zellen zu stark Degradiert diese werde ich Heuer selbst (von Mitsu gibt es da keine Unterstützung) Tauschen.

Ich hoffe auf eine Besserung falls nicht hab ich halt 300€ in den Sand gesetzt.

Wenn es soweit ist werde ich hier natürlich berichten

elektrische Grüße
Thomas (Elko)

[DonDonaldi]

@Elko
Das nach drei Jahren! Völlig inakzeptabel. Unser Diesel ist fast 14 und fährt mit dem neuen Turbolader (teuer) weiter. Gibt es bei Mitsubishi nicht 8 Jahre oder 100.000km? Müssten die nicht sogar was machen?
Das darf ich all den Skeptikern in unserem Bekanntenkreis gar nicht erst erzählen. Die halten uns leider so schon für völlig bekloppt. Da muss ich die nicht auch noch munitionieren

[PowerTower]

Mitsubishi gibt 5 Jahre / 50.000 km Akkugarantie, aber die greift wohl nur bei Totalausfall und nicht bei zu geringer Kapazität. Die beiden PSA haben seit 2015 immerhin 8 Jahre / 100.000 km Garantie, vorher waren es 5 Jahre / 50.000 km.

Es ist nicht von der Hand zu weisen, dass die kleinen Akkus in den Drillingen stärker belastet werden, als wenn sie 50% mehr Energie zur Verfügung hätten. Ein größerer Akku sorgt also nicht nur für mehr Reichweite, sondern hat auch eine wesentlich verbesserte Haltbarkeit. In der Theorie sollte der 88 Zellen Akku diesbezüglich Vorteile gegenüber dem 80 Zellen Akku haben, gleiche Zellchemie vorausgesetzt, also nicht LEV50 vs. LEV50N.

Eine VW Mitarbeiterin flüsterte mir Sonntag, dass VW bei den neuen Akkus mit größerem Energiegehalt die Garantie von 8 auf 10 Jahre erweitern will. Die Belastung sinkt, die Zyklen werden reduziert, bleibt der Fokus auf der kalendarischen Alterung. Das wäre sicher auch bei den Drillingen möglich, aber scheinbar will man die LEV75 Zellen nicht mehr einsetzen.

Wenn 17% Degradaition in 3 Jahren eher die Regel als die Ausnahme sein sollten sollte man das nicht zu sehr publik machen.

Mein lieber Don, du stellst dich gern als unwissender Neuling dar, der Welpenschutz genießen muss und dem man alles haarklein erklären darf. OK. Aber dann nimm doch bitte dir einmal erklärte Sachverhalte zur Kenntnis. Ich habe dir schon im 200.000km-auf-einer-Leaf-Batterie erklärt, dass dein Herumhacken auf Jahren nicht zielführend ist. Eine Batterie altert kaum kalendarisch. Wichtig ist die Zyklenzahl. Auf die kannst du schließen, wenn du die Laufleistung kennst. Noch besser wäre es auch noch, den Verbrauch zu kennen. Es gibt Menschen, die fahren durchschnittlich mit 12kWh/100km und es gibt welche, die mit 20 fahren. Macht einen Unterschied von 67% bei der Zyklenzahl.

Also streiche bitte endlich das "Oh mein Goooooottt, nach nur 3 oder 4 Jahren ist die Kapazität um xx% gesunken" aus deinem Kopf und ersetze es durch "OK, nach xxx Zyklen ist die Kapazität um yy% gesunken."

Und wenn du 80% nach 160.000km erwartest, dann nimm keinen Drilling. Bei einer 16kWh-Batterie und durchschnittlich 12kWh/100km Verbrauch entsprechen 160.000km 1200 Zyklen. Dazu kommt die kalendarische Alterung. Es ist illusorisch anzunehmen, dass du dann noch 80% Kapazität haben wirst.

Bei einer Zoe mit 26kWh-Batterie und 15kWh/100km durchschnittlichen Verbrauch sind es nur 920 Zyklen. Bei einem Tesla mit 20kWh/100km Verbrauch und 90kWh Kapazität wären es 356 Zyklen.

Dazu kommt, dass die Batterie im Drilling nur rudimentäres Temperaturmanagement besitzt. Geheizt wird sie gar nicht. Das ist im Winter schlecht. Nach einem Winter, in dem ich fast ausschließlich mit Chademo lud, war die nutzbare Kapazität um 10% gesunken. Bei Tesla oder BMW wäre das nicht passiert. Gekühlt bestenfalls idiotisch (Kühlung ist weitgehend temperaturunabhängig. Sie startet bei einer bestimmten Temperatur, hört aber bei einem bestimmten SOC temperaturunabhängig auf. Dazu ist es nur eine luftgekühlte Batterie, die prinzipbedingt stark unterschiedliche Zelltemperaturen hat). Bei einer gut temperierten Batterie wie der von Tesla oder BMW ist auch die Zyklenfestigkeit höher.

[DonDonaldi]

Bei den Zyklen ist doch auch die Frage ab wann man von einem Zyklus spricht. Wenn ich bei 60% wieder nachlade ist das ja kein Zyklus zumindest keine Ganzer. Am Beispiel Mr. Marsh wurde es m.E. ganz gut erklärt. Aber da spielte für einige auch die Temperatur eine Rolle. Also ist die gut klimatisierte Garage ein Vorteil für den Akku?
Es geht auch nicht um Fahrer mit extrem hohen Verbräuchen, obwohl auf die Laufleistung eines Diesels beispielsweise der Verbrauch vorher gar keinen Einfluss hätte. Ob ich ihn in in der Norm bewegt habe, oder 100% mehr verbraucht habe spielt keine Rolle. Und damit wird immer verglichen werden und das meint nicht die Reichweite, oder NEFZ Schummeleien, sondern wieviel ich noch nach x km an Reichweite habe.

Und das ist ja dann das Problem. Wenn ich im Jahr 30.000 km fahre und z.B. mit einem Drilling 12kwh auf 100km verbrauche läge ich bei an die 225 Ladezyklen. Welcher Degradation entsprechen denn 225 Ladezyklen? Oder gibt es eine Umrechnung wie 1 Ladzyklus entspricht x% Degradation? Natürlich muss man das wissen genauso wie man wissen muss was ein Ersatzakku oder eine entsprechende Reparatur kostet. Alles andere ist witzlos und niemandem da draußen zu vermitteln. Mitsubishi hat offziell auf meine Anfrage nur ausweichend geantwortet wie das liegt am Händler etc. Aber der Ersatzakku hat einen Preis und wenn Mitsubishi den nicht kennt wer dann? Peugeot hat gar nicht erst geantwortet.

In der Konsequenz bedeutet es das manche nach 3-4 Jahren den Akku wechseln müssten, oder ein E-Auto mit einem besseren Akku kaufen, oder mangels Geld zum Verbrenner zurück müssten was sehr traurig wäre. Und gute Werbung wäre das sicher nicht.

Und welche Rolle spielt es, ob man mit Schnell- oder Schnarchlader (relativ) lädt? Ich habe auch gelesen, dass dies keinen Unterschied macht. Und gerade diese teilweise Widersprüchlichkeit macht es einem Laien noch schwerer. Einer erklärt eloquent warum der Schnelllader nix ausmacht und ein anderer beweist schlüssig warum das schlecht ist.

Nein, all das muss man nicht wissen. All das weißt du auch nicht beim Verbrenner und all das weiß auch niemand hier aus dem Forum, trotzdem wurden die Autos gekauft. Du gehörst offenbar zu der seltenen Spezies, die alles ganz exakt vorher wissen und kalkulieren will und dann trotzdem am Ende als Verlierer dasteht, weil sich die Realität nicht an die centgenaue Berechnung hält. Alle anderen kaufen einfach und sind glücklich.

Und ein mit 20l/100km bewegter Diesel hat natürlich weniger Lebensdauer als einer, der immer mit 1200upm 3h täglich auf der Autobahn dahinglitt.

Mitsubishi hat eine Batteriezelle 1000x schnell und eine 1000x weniger schnell geladen. Am Ende waren die Kapazitäten gleich. Das waren aber Idealbedingungen. In der Realität hast du keine Idealbedingungen. Die Temperaturen sind mal zu tief, mal zu hoch. Du hast mehr als eine Zelle im Pack. Und eine weniger gute Zelle zieht dir das ganze Pack nach unten. Darum sind beide Aussagen richtig. Schnellladung schadet nicht - und Schnellladung schadet. Im i-Miev schadet die Schnellladung eher als im Tesla, da das Temperaturmanagement weniger gut ist.

[Djadschading]

Gut geschrieben @Teekay