Kapazitätsverlust der Batterien 17% in 3 Jahren ?!

Re: Kapazitätsverlust der Batterien 17% in 3 Jahren ?!

Beitragvon Cavaron » Fr 28. Nov 2014, 11:54

Nach 28.500 km im Zoe kann ich sagen, das ich nichts über einen Reichweitenverlust sagen kann. Merke nämlich nix davon. ;)
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Re: Kapazitätsverlust der Batterien 17% in 3 Jahren ?!

Beitragvon redvienna » Fr 28. Nov 2014, 11:58

Ich denke auch, dass es eher nach 100.000 km merkbar sein wird.

Dann fangen aber bei den meisten Verbrennerautos die Reparaturen so richtig an. ;)

(Vor allem wenn man viel Kurzstrecke fährt.)
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Re: Kapazitätsverlust der Batterien 17% in 3 Jahren ?!

Beitragvon e-lectrified » Fr 28. Nov 2014, 20:06

redvienna hat geschrieben:
Ich denke auch, dass es eher nach 100.000 km merkbar sein wird.


Ich kann immer wieder nur auf das Beispiel des Leaf-Fahrers Steve Marsh in den USA, der seinen ersten sichtbaren Kapazitätsverlust (1 Balken , der etwa 8,5% entsprechen dürfte) nach ca. 125.000 km registriert hat, hinweisen:

Bild

In diesem Foto noch nicht sichtbar, aber kurz darauf verlor er seinen ersten Kapazitätsbalken. Ich denke also bei ordnungsgemäßem Umgang mit der Batterie dürfte so schnell nichts passieren!
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Re: Kapazitätsverlust der Batterien 17% in 3 Jahren ?!

Beitragvon Adrian » Sa 29. Nov 2014, 21:23

Der erste Balken entspricht 15 %, die restlichen 6,25 % ;) (s.h. Handbuch oder hier)
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Re: Kapazitätsverlust der Batterien 17% in 3 Jahren ?!

Beitragvon Greg68 » Di 9. Dez 2014, 16:10

Weiß der Geier, wie die mit den Akkus umgegangen sind...?! Ist eben nicht wie beim Sprittank, dem es wurscht ist, ob er voll, halb oder leer ist. Ein LiOn-Akku fühlt sich für gewöhnlich am wohlsten, wenn sein Ladezustand etwa 40 - 50% beträgt, Spannung rund um die Nennspannung ("Komfortzone"). Wenn die den Akku voll geladen haben und dann ein halbes Jahr später wieder gefahren sind, sind schnell ein paar Prozent Kapazität irreversibel weg. Das ein paar mal wiederholt, wundern mich 17% Verlust nicht.

Der erfahrene E-Autofahrer weiß das und lädt sein Auto möglichst schonend. Dann sind auch die Verluste selbst nach mehr als 5 Jahre marginal. Schöner wäre natürlich, man bräuchte sich darum keinen Kopf machen, wie beim Sprittank...
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Kapazitätsverlust der Batterien 17% in 3 Jahren ?!

Beitragvon Teslarized » Di 9. Dez 2014, 21:59

mich hat der artikel auch dermassen geärgert. nicht wegen dem ergebnis, sondern die journalistische nicht-meisterleistung, es ohne objektive betrachtung der rahmenbedingungen plakativ als e-mobil-negativ hinzustellen.

deswegen gabs mal ein mail an den öamtc und die autotouringredaktion - hier der zugehörige blogeintrag:

http://www.teslafahren.at/index.php/ele ... uckler2014

mal sehen ob es eine antwort gibt.

wer seinem unmut über den artikel ausdrücken will, findet platz auf der öamtc facebookpage.

lg
manfred
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Re: Kapazitätsverlust der Batterien 17% in 3 Jahren ?!

Beitragvon Spürmeise » Di 9. Dez 2014, 22:25

Greg68 hat geschrieben:
Der erfahrene E-Autofahrer weiß das und lädt sein Auto möglichst schonend.

Das geht halt nicht immer. Vor allem, wenn man keine private Lademöglichkeit hat.
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Re: Kapazitätsverlust der Batterien 17% in 3 Jahren ?!

Beitragvon Hasi16 » Sa 13. Dez 2014, 15:07

Greg68 hat geschrieben:
Wenn die den Akku voll geladen haben und dann ein halbes Jahr später wieder gefahren sind, sind schnell ein paar Prozent Kapazität irreversibel weg. Das ein paar mal wiederholt, wundern mich 17% Verlust nicht.

Das glaube ich nicht, mein i3 ist auch immer am Netz, wenn er steht, aber dafür gibt es ja einen ungenutzten Puffer nach oben raus. Ich glaube eher, dass sie den Wagen auf 0 % tagelang in der Sonne stehen lassen haben.
Aber den gewünschten Effekt hat es gehabt. Mir wurde schon von Kollegen erzählt, dass ich ja bald mit Kapazitätsverlusten zu rechnen habe... :roll:

Viele Grüße
Hasi16
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Re: Kapazitätsverlust der Batterien 17% in 3 Jahren ?!

Beitragvon eKruitn » Di 16. Dez 2014, 11:14

Hallo,

ich kann von 4 Fahrzeugen der Marke VW e-up! berichten, die in einem Carsharing-Betrieb an einer Universität einsetzt werden. Nach 1 Jahr Nutzung ist die Reichweite der Fahrzeuge (wenn man das Fahreug bis max. Reichweite auflädt) von 160 km (ursprunglich) auf 147 km gefallen. Natürlich muss man auch immer die Fahrweise des Vorgängers mitberücksichtigen, Nebenverbraucher etc., aber wie gesag die 147 km basieren auf einem Mittelwert, der aus Daten von einem Jahr erhoben wurde. Die Frage ist, ob es eine zuverlässige Möglichkeit besteht die Kapazität des Akkus bzw. der einzelnen Zellen ohne das Ganze auseinander zu nehmen zu bestimmen? Denn dies NUR über die Reichweite zu machen unter normalen Bedingungen (keine Labor/Testbedingungen) ist schwierig. Es kommen immer neue Erkenntnisse in der Batterieforschung hinzu. Die Herrsteller bieten immer neue Updates für die Fahrzeuge an, die die Reichweiteanzeige nach oben oder unten korriegieren können. So ist die kalendarische Alterung der Zellen im Sommer sehr stark, während die zyklische im Winter sehr stark beansprucht wird. Insbesondere das Laden der Fahrzeuge im Winter mit CCS oder CHaDeMO ist für die Batterie schädlich. Das Gleiche betrifft auch das Endladen der Batterie unter 60%. Ich bin allerdings der Meinung, dass wenn man ein Auto kauft, welches um das 3facher des Normalpreises des konventionell betriebenen Autos kostet, dann müssen die Hersteller mehr Vertrauen in die Batterietechnik schaffen. Trotzdem ist es eine interessante Beobachtung, wenn man die max. ReichweiteVielleicht unter gleichen klimatischen Bedinungen einfach schwindet sieht. Hat jemand vielelicht ähnliche Erfahrungen beim ähnlichen Fahrbetrieb schon gemacht?

Danke

redvienna hat geschrieben:
http://auto.oe24.at/test/E-Auto-Batterie-verliert-17-Prozent-Kapazitaet/166614059

ÖAMTC: Hersteller schreiben nach 20 bis 30% Kapazitätsverlust Tausch vor.


Der Mitsubishi i-MiEV ist Ende 2010 als eines der ersten Serien-Elektroautos der Welt auf den Markt gekommen. "Einer davon wird seitdem im Langzeit-Test vom ÖAMTC auf seine Alltagstauglichkeit geprüft. Diese hängt im Wesentlichen von der Reichweite und der Lebensdauer der Batterie ab", erklärt ÖAMTC-Techniker Steffan Kerbl. Um Veränderungen in der Batteriekapazität des i-MiEV festzustellen, hat der Autofahrerclub in Zusammenarbeit der Technischen Universität Wien einen Vergleichstest durchgeführt.

Kapazität in drei Jahren um 17 Prozent reduziert
2011 wurde u. a. die Reichweite des i-MiEV erstmals am Rollenprüfstand der TU Wien gemessen. Drei Jahre und 40.000 tatsächliche Straßen-Kilometer später wurde der Test wiederholt. Das Ergebnis: Die nutzbare Batterie-Kapazität des Fahrzeuges ist um 17 Prozent gesunken. "Das bedeutet, dass man im Alltag nur mehr 90 statt ursprünglich 108 Kilometer weit kommt, bevor die Batterie aufgeladen werden muss", fasst Kerbl zusammen. Das gleiche Bild ergibt sich beim ebenfalls auf dem Rollenprüfstand durchgeführten Versuch einer fiktiven Konstantfahrt mit 50 km/h: Statt ursprünglich 165 liegt die Reichweite nach drei Jahren nur mehr bei 137 Kilometern. Aufgrund ähnlicher Batterie-Technologien ist zu erwarten, dass der Kapazitätsverlust bei anderen Herstellern ähnlich hoch ausfällt.

Kunden wollen keinen Totalausfall riskieren
"17 Prozent Einbuße in drei Jahren klingt zunächst nach wenig. Allerdings kann die Batterie nicht bis zum Ende ihrer Reserven im Einsatz bleiben, man will ja keinen Totalausfall während der Fahrt riskieren", stellt der ÖAMTC-Techniker klar. "Die meisten Hersteller schreiben daher schon bei 20 bis 30 Prozent Kapazitätsverlust den Tausch einzelner Zellen oder des ganzen Akkupacks vor." Das Problem dabei: Fällt der Tausch nicht mehr in die Garantiezeit (beim i-MiEV fünf Jahre), kann es teuer werden. "Damit ist und bleibt die Batterie von Elektro-Fahrzeugen die große Herausforderung. Wenn die Hersteller hier nicht effizienter werden, ist sie weiterhin das teuerste Ersatzteil im E-Auto", hält Kerbl abschließend fest.
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Re: Kapazitätsverlust der Batterien 17% in 3 Jahren ?!

Beitragvon tom » Di 16. Dez 2014, 13:13

Ich finde solche Aussagen einfach immer sehr schwierig, wenn schlussendlich mit der angezeigten Reichweite argumentiert wird. An einem Tag werden mir nach der Vollladung im Leaf 175 km Reichweite angezeigt und am nächsten Tag dann vielleicht noch 130 wieder nach Vollladung. Diese für irgendwelche Aussagen bezgl. der Kapazität heranzuziehen ist doch völlig unzulässig.
Auch wenn es sich wie im Falle von eKruitn um Durchschnittswerte handelt.
Mir ist schon klar, dass es ohne das entsprechende Instrumentarium sehr schwer ist, die effektive Batteriekapazität zu messen. Wenn man es aber schon selbst versuchen will, dann führt wohl nichts daran vorbei, die benötigte Energiemenge von einem bestemmten SOC Wert aus unter identischen Bedingungen zu messen. Das könnte dann so aussehen:
- SOC 30%
- 20 Grad Umgebungstemperatur
- 3.7 KW Ladeleistung

Wie viel Energie wird nun benötigt, bis ein Ladestand von 100% erreicht ist bzw. sich die Ladung beendet (auch hier muss man beachten, dass in einem Fall evtl. ein Balancing stattfindet, in einem anderen vielleicht nicht)?

Wenn man nun die Kapazität vergleichen will, muss ein Vergleichsmessung alle obigen Parameter exakt abbilden.

Wenn ich den Eröffnungsthread so lese, dann habe ich das Gefühl, dass dies beim ÖAMTC nicht der Fall gewesen ist. Nicht zu vergessen, dass man nach solch einer Messung (auch wenn sie sehr exakt durchgeführt worden wäre) nur einen Einzelfall hat. Es wäre völlig unzulässig daraus bereits einen Presseartikel zu verfassen und die Resultate als die Norm darzustellen!

Das wäre dasselbe wie wenn man sich eine Katze anschafft, diese dann nach zwei Jahren vor dem Haus überfahren wird und man anschliessend einen Presseartikel veröffentlichen würde, wonach eine Studie ergeben habe, dass Hauskatzen nach nur zwei Jahren bereits überfahren werden...
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