Gibt es Mögl. Akku zu reparieren/ tauschen?

[wp-qwertz]

aha. schaue ich mir mal an. danke dir.
woher kennst du die?

[dibeer63]

Hallo,

ich ware vor ein paar Tagen in der Mitsubishi Werkstatt wegen Airbag-Rückruf.
Beim Gespräch dort habe ich erfahren, dass Mitsubishi seit neuem auch die Akkus einzeln tauscht/tauschen soll.
Es gibt wohl einen neuen Importeur, der vieles umstellt.

Gruß
tom

Hallo ich bin neu hier im Forum und fahre einen C-Zero und bin begeistert.
Ich weis, dass man einzele Akku-Blöcke ( es gibt wohl 88 stk , je 50Ah und etwa 3,7 Volt macht 187,5 Wh) wechslen kann. ob man den defekt oder schlappen Akku-zellblock öffnen und reparieren kann weis ist nicht.

FRAGE an alle die sich besser auskennen mit dem AKKU:
ist es richtig der wagen hat 16500Wh, bei gesamt 325 Volt und 50Ah mit 88 Zellblöcken , wobei jeder Zellblock 50Ah bei 3,7 Volt hat ????

wenn das der Fall ist (Frage oben) dann stellt sich die Frage, ab wann also ab welcher Spannung und Kapazität ist eine Zelle zu schlapp und muss ausgetauscht werden?

danke für sachkundliche hinweise.....
eurer dibeer63
besucht mich auch mal bei y-tube bekannt als
dibeer wolf

[iOnier]

Ich weis, dass man einzele Akku-Blöcke ( es gibt wohl 88 stk , je 50Ah und etwa 3,7 Volt macht 187,5 Wh) wechslen kann. ob man den defekt oder schlappen Akku-zellblock öffnen und reparieren kann weis ist nicht.

Es sind 88 Zellen. Unter "Blöcken" würde ich Module mit mehreren Zellen verstehen; tatsächlich ist die Fahrbatterie aus Modulen aufgebaut, die soweit ich weiß je 4 Zellen umfassen.

Mitsubishi repariert inzwischen wohl auch Fahrbatterien (statt sie komplett auszutauschen), ersetzt dann aber nicht einzelne Zellen, sondern tauscht modulweise. In jedem Modul sitzt ein CMS-Baustein ("Cell Management System"), der die 4 Zellen verwaltet und die Daten ans BMS ("Battery Management System") sendet.

Die CMS-Bausteine sind relativ empfindlich, man kann sie durch Fehler beim Anschließen an die Zellen leicht "zerschießen". Das ganze Modul ist im Austausch aber wohl unproblematisch. Das ist der Vorteil. Nachteil ist halt, dass man bei diesem Vorgehen immer 4 Zellen erneuert, auch wenn nur eine im Modul defekt wäre.

FRAGE an alle die sich besser auskennen mit dem AKKU:
ist es richtig der wagen hat 16500Wh, bei gesamt 325 Volt und 50Ah mit 88 Zellblöcken , wobei jeder Zellblock 50Ah bei 3,7 Volt hat ????

Das sind die Nennwerte, die sich aus Nennspannung, Nennkapazität und Zellenzahl ergeben.
In der Realität:
- haben nie alle Zellen dieselbe Kapazität und es werden immer einige unter der nominellen Kapazität liegen - die Kapazität der Fahrbatterie als komplette Einheit hängt aber an der Kapazität der "schlechtesten" Zelle; das liegt an der Reihenschaltung
- lädt das BMS die Zellen nie ganz voll (um auch bei "voller" Fahrbatterie schon etwas rekuperativ bremsen zu können, auch bedeutet maximales Vollladen auch immer beschleunigte Zellalterung
- lässt das BMS auch eine vollständige Entladung der (neuen!) Zellen nicht zu, sondern lässt eine Reservekapazität, die bei zunehmender Alterung sukzessive freigegeben wird, so dass der Nutzer über einen langen Zeitraum eine verlässlich gleichbleibende Kapazität zur Verfügung hat.

AFAIK liegt die freigegebene Nettokapazität beim 88-Zeller (i-MiEV, ältere iOn und C-Zero) bei etwa 14,5 kWh und bei den 80-Zellern (iOn und C-Zero wohl ab MJ 2012) bei etwa 13 kWh. Habe dafür aber aktuell keine Links.

Mit zunehmender Alterung und nachlassender Kapazität wird vom BMS die "zugelassene" Entladeschlussspannung schrittweise abgesenkt, bis die nach Datenblatt technisch zulässige Entladeschlussspannung der Zellen (2,75 V) erreicht ist. Bis dahin merkt der Kunde keine Reichweiteneinbußen. Ab dann kann die Entladeschlussspannung nicht weiter abgesenkt werden, weil dies eine Beschädigung der Zellen (bis hin zum Brandrisiko) zur Folge hätte. Erst wenn die Zellen dann also weiter altern resultiert ein vom Kunden bemerkter Verlust an Kapazität / Reichweite.

wenn das der Fall ist (Frage oben) dann stellt sich die Frage, ab wann also ab welcher Spannung und Kapazität ist eine Zelle zu schlapp und muss ausgetauscht werden?

Die Frage ist falsch gestellt. Die Zellspannung kann sich immer nur zwischen 2,75 V (technische Entladeschlussspannung) und 4,10 (maximal zulässige Ladeschlussspannung) bewegen. Das gilt für neue Zellen mit der vollen Kapazität ebenso wie für alte Zellen.

Der einzige Unterschied: während eines Ladevorgangs von "voll" nach "leer" werden in die gealterte Zelle weniger Ladungen "gepumpt".

Gedankenmodell: ein Stausee. Der Wasserdruck an der Entnahmestelle ist bei "leer" immer gleich und bei "voll" auch, egal welchen Zustand der See ansonsten hat (die Höhe der Staumauer und die der Entnahmestelle ändern sich ja nicht).

Nun setzt sich der See immer mehr zu, es bilden sich Ablagerungen an Grund und Ufern.

Mit der "Alterung" des Stausees passt also zwischen "voll" und "leer" immer weniger Wasser hinein ("Kapazität"), der Druck (entspricht der Spannung) im Zustand "voll" ist aber bei neuem See gleich wie nach vielen Jahren ... und der Druck im Zustand "leer" auch.

Entscheidend ist vielmehr ob die tatsächlich verfügbare Kapazität der Fahrbatterie Deinen persönlichen Ansprüchen an das Fahrzeug noch genügt oder eben nicht mehr(zu diesen Ansprüchen kann durchaus auch die Frage "kann ich das Auto so noch verkaufen?" bzw. "wie ist der Restwert?" gehören).

Solange sie Deinen Ansprüchen noch genügt: alles gut, nichts machen.

Wenn sie Deinen Ansprüchen nicht mehr genügt oder sich abzeichnet, dass dieser Fall bald eintreten wird: Ursachen und Möglichkeiten zur Abhilfe prüfen. Da hilft netterweise caniOn

Der Garantiefall wird eh kaum je eintreten oder wenn, dann nur schwer belegbar sein, also wird es meist darauf hinauslaufen:

=> sind die Zellen einigermaßen gleichmäßig gealtert oder zu viele / die Mehrheit der Zellen "am Ende": Fahrbatterie komplett austauschen (lassen) oder: alle Zellen bzw. Module - dann DIY oder gute (freie) Werkstatt mit viel E-Kompetenz, ggfs.: gebrauchte Fahrbatterie aus jungem Unfallfahrzeug nehmen; wenn beides nicht in Frage kommt (Kosten, Aufwand): Fahrzeug abstoßen

=> sind wenige einzelne Zellen stark gealtert und die überwiegende Zahl der Zellen noch gut, dann kann sich ein Tausch einzelner Zellen oder Module lohnen - das macht aber bislang wohl nur Mitsubishi und auch nur für den i-MiEV, also gilt auch hier wieder: "DIY oder gute freie Werkstatt mit E-Kompetenz".

Disclaimer: ich rate ausdrücklich nicht zu "DIY" (Do It Yourself). Die Risiken im Umgang mit hoher Gleichspannung bei zugleich großer Leistungsfähigkeit sind groß. Nur wer genau weiß was er tut und wie er sich vor Eigengefährdung* wie auch Fremdgefährdung** zuverlässig schützt sollte sich da herantrauen.
* schwere, leicht möglich: auch tödliche Stromverletzung
** v.a. Brand, evtl. Explosion, resultierende Sach- und auch Personenschäden

[Aspartic]

... Daher würde ich ganz klar vom Kauf eines Drillings mit so hoher Laufleistung absehen, zumindest wenn er den alten Akku drin hat (also bei den Franzosen den 88 zelligen)...

Was siehst Du für ein Problem bei den 88-zelligen Akkus?

[flechtlicht]

Unabhängig von Alter, Laufleistung und Zellenzahl/Typ würde ich den Zustand des Akkus nach einem Auslesen des Zellspannungs Diagramms mit Canion möglichst nahe 0% SoC beurteilen.
Liegt die Endabschaltung über einer Durchschnittsspannung von 3V und die schwächste Zelle ebenfalls darüber, dann wäre er für mich grundsätzlich erstmal akzeptabel.
So ein Akku verfügt vermutlich über genügend Reserven und kann mit freundlichem Fahr und Ladeverhalten noch einige Jahre autotauglich gehalten werden.

[iOnier]

Liegt die Endabschaltung über einer Durchschnittsspannung von 3V und die schwächste Zelle ebenfalls darüber, dann wäre er für mich grundsätzlich erstmal akzeptabel.

Das ist doch mal eine Ansage und viel klarer, als ich sie hätte treffen können.

Wie kommst Du auf die 3 V als Grenzwert?

[Mei]

... die soweit ich weiß je 4 Zellen umfassen....

es gibt 4er und 8er Module in dem Akku.
Grüße

[iOnier]

Ach darum hab' ich einmal als ich meinte, mich an 8er zu erinnern und dann recherchierte, um nix falsches zu schreiben, 4er gefunden

[flechtlicht]

Wie kommst Du auf die 3 V als Grenzwert?

Gefühl ,meiner liegt nach 7einhalb Jahren bei rund 3,3V Endabschaltung und hat sich seit letztem Jahr kaum verändert. Wenn der Leistungsschwund einigermassen gleichmässig verläuft, tipp ich auf drei Jahre bis 3V und nochmal zwei, drei Jahre bis 2,75V.
Nächstes Jahr kann ich genaueres sagen, hab kürzlich exakt ausgelesen.

[wp-qwertz]

ich mache mal ein eigen-vermerkt mit dem hinweis von elko:
c-zero-i-miev-ion/wegwerfprodukt-elektr ... ml#p838441