Die ersten 150.000 km sind geschafft

[flechtlicht]

Wie kommst du auf diese Werte? Aus der Discharge Grafik?
Da erkenne ich bei 3,6V (bei 10A Discharge Current) mit viel wohlwollen 47Ah. Das wären dann 6% Rest SOC...

Oder steht da irgendwo im Japanischen Text was davon?

Ich weiss nicht ob wir das selbe meinen. Wenn ich bei 3,6V im rechten Winkel bis zur 10 A Kurve rüberzieh und dann im Lot nach unten geh, land ich ungefähr auf 40Ah. Dann müssten bis zur vollständigen Entladung bei 2,75V noch rund 20% Leistung zur Verfügung stehen. Oder hab ich nen Denkfehler drin?

[Heavendenied]

Also ich bin von 3,5V ausgegangen, weil die meisten Zellen bei ihm einfach um 3,5V haben. 3,6V und mehr haben ja nur extrem wenige Zellen.
Wenn man dann bei 3,5V schaut sind es (habs mit dem Lineal nachgemessen) ziemlich genau 45,5Ah (da hab ich mich optisch etwas täuschen lassen). Damit wären es also 9% weniger.
Bei 3,6V wären es noch 42,5Ah. Das wären dann 15% weniger.

Jetzt ist aber auch die Frage, wie sich die Entladekurve verändert, wenn die Akkus schlechter werden...

Das ändert aber an der grundsätzlichen Aussage nicht wirklich etwas. Man sieht, dass die guten Zellen auch schon deutlich an Kapazität verloren haben. Man könnte also die (wenigen) ganz schwachen Zellen tauschen und hätte dann (mit ganz viel Glück) 10% mehr Reichweite. In wenigen Monaten werden die nächsten paar Zellen wieder etwas schwächer sein als die "Durchschnittszelle" und man müsste wieder ein paar Zellen tauschen...
Ich bin daher nach wie vor überzeugt, dass bei einem Akkusatz in diesem Zustand der Tausch einzelner Zellen wirtschaftlich absolut unsinnig ist.

[Helfried]

Dann müssten bis zur vollständigen Entladung bei 2,75V noch rund 20% Leistung zur Verfügung stehen. Oder hab ich nen Denkfehler drin?

Wenn die Spannung zuletzt schon fast senkrecht fällt, sollte man dort nicht mehr fahren. Das ist keine echt nutzbare Kapazität mehr gegen Entladeende eines Akkus.

[flechtlicht]

Also ich bin von 3,5V ausgegangen, weil die meisten Zellen bei ihm einfach um 3,5V haben. 3,6V und mehr haben ja nur extrem wenige Zellen.
Wenn man dann bei 3,5V schaut sind es (habs mit dem Lineal nachgemessen) ziemlich genau 45,5Ah (da hab ich mich optisch etwas täuschen lassen). Damit wären es also 9% weniger.
Bei 3,6V wären es noch 42,5Ah. Das wären dann 15% weniger.

Jetzt ist aber auch die Frage, wie sich die Entladekurve verändert, wenn die Akkus schlechter werden...

Das ändert aber an der grundsätzlichen Aussage nicht wirklich etwas. Man sieht, dass die guten Zellen auch schon deutlich an Kapazität verloren haben. Man könnte also die (wenigen) ganz schwachen Zellen tauschen und hätte dann (mit ganz viel Glück) 10% mehr Reichweite. In wenigen Monaten werden die nächsten paar Zellen wieder etwas schwächer sein als die "Durchschnittszelle" und man müsste wieder ein paar Zellen tauschen...
Ich bin daher nach wie vor überzeugt, dass bei einem Akkusatz in diesem Zustand der Tausch einzelner Zellen wirtschaftlich absolut unsinnig ist.

Pardon, Du hast versehentlich falsch skaliert, bei echten 3,6V komm ich nach wie vor auf rund 20% SoC.
Ich find's deswegen interessant, weil das die ursprüngliche Endabschaltung der Drillinge ist und sie somit über rund 20% Reserve für Leistungs Verluste zur Verfügung haben, die sie nach und nach freigeben.
Mein iOn von 2010 mit 38.000 km zeigt bei einer Durchschnittlichen Zellspannung von 3,6V 8% SoC an. Daraus schließe ich auf einen ähnlich hohen Leistungsverlust und eine Rest Reserve von ca. 12%. Das heißt, Reichweiten Einbußen finden erst nach Aufbrauchen der Reserve statt, wenn die durchschnittliche Kapazität der Zellen unter 40 Ah fällt.
Bei einem Akku mit 32 Ah Zell Leistung, also 65% der ursprünglichen Leistung, bedeutet das ungefähr 10% weniger Reichweite im Vergleich zum Neuzustand des Wagens.

[Heavendenied]

Ja du hast recht, auf der y-Achse habe ich versehentlich falsch skaliert. Bei 3,6V komme ich dann auf 41Ah. Die 3,5V sind aber korrekt.

Woher hast du die 3,6V als ursprüngliche Endabschaltung? In den Daten die ich bisher gesehen hatten schien das eher 3,5V zu sein. Das würde auch eher zu den Werten passen, die ME68 "erfahren" hat.
Wieviel Ah hat dein Akku denn noch? Der müsste ja dann laut deinen Berechnungen noch über 40Ah haben, was ungewöhnlich viel für das Alter/Laufleistung wäre.

[wp-qwertz]

Ja. In der Produktion wurde das wohl irgendwann in 2012 umgestellt, genaues Datum kenne ich nicht. zu erkennen ist es an der VIN:
c-zero-i-miev-ion/14-5-oder-16-kwh-akku ... IN#p332095
Also niemals dabei auf die EZ verlassen! Da waren viele Ladenhüter, die sogar teils noch Ende 2013 neu zugelassen wurden und noch die 88 Zellen haben.
Das Ganze gilt nur für die beiden französischen Drillinge!
Der i-MiEV hat bis heute 88 Zellen. Ob und wenn ab wann es dort die LEV50N Zellen gibt konnte ich bisher nicht in Erfahrung bringen. Vermutet wird wohl, dass die dort ab spätestens 2015 auch zum Einsatz kamen. Logisch wäre eigentlich, dass die zeitgleich (also irgendwann in 2012/2013) auch die LEV50N bekommen haben (aber wie gesagt weiterhin 88 davon).

auch an @mei

[flechtlicht]

Ja du hast recht, auf der y-Achse habe ich versehentlich falsch skaliert. Bei 3,6V komme ich dann auf 41Ah. Die 3,5V sind aber korrekt.

Woher hast du die 3,6V als ursprüngliche Endabschaltung? In den Daten die ich bisher gesehen hatten schien das eher 3,5V zu sein. Das würde auch eher zu den Werten passen, die ME68 "erfahren" hat.
Wieviel Ah hat dein Akku denn noch? Der müsste ja dann laut deinen Berechnungen noch über 40Ah haben, was ungewöhnlich viel für das Alter/Laufleistung wäre.

Wenn man die Entladekurve bei 25°C anschaut, dann sind's bei 3,5V eher 15% Restleistung.
Über den Entladeschluss bei 3,6V hab ich schon einige mal gelesen, allerdings immer undokumentiert. Das wäre auch die Erklärung, warum die 88 Zeller beim Auslesen der Kapazität nicht über 40 Ah kommen, bei den neuen 80 Zellern liegt der Höchstwert bei 45 Ah, das entspräche einer Reserve von rund 10%. Damit hätten beide die gleiche frei verfügbare Leistung von rund 13 kWh.
Um beim Auslesen korrekte Werte zu erzielen, muss der Akku tatsächlich bis zur Endabschaltung entleert werden. Bei meiner letzten Messung, ich hatte bis auf 5%SoC entladen, kam ich auf eine Kapazität von 38,1Ah. Wenn ich die 5% dazurechne geht's wieder auf die 40Ah verfügbare Leistung hin.
Bei meinen sommerlichen Nefts Rundfahrten, Aussentemperatur um 30°C, Geschwindigkeit um 65 km/h, sind Reichweiten von170 km keine Seltenheit (164 km + 4% SoC). Berg und Talfahrten haben dabei erstaunlich wenig Einfluss.
Im Alltag sind die üblichen 120 bis 130km drin.

[flechtlicht]

Hab hier noch ein paar Hinweise auf die Entlade Schlussspannung gefunden

: Vergleich LEV50N (ab 2012) und LEV50 (bis 2012)

Beitragvon Otto_Moeller » So 10. Jul 2016, 17:51
Die Entladeschlussspannung war vor dem Firmware update beim i-Miev 3,6V.
Gruß Otto

Re: Suche einzelne LEV50-Zelle für unseren Citroen C-Zero
Die LEV50 hat 3,7V Nominalspannung und 50Ah. 4,1V Ladeschlussspannung. 2,75V Entladeschlussspannung. In den Drillingen wird aber nur bis ca. 3,6V entladen.

Martin

Die Entladeschlussspannung ist nicht fest und wird wohl je mehr Laufleistung nach unten gesetzt.
Nach der ersten Inspektion mit Batteriwartung ist die Entladeschlussspannung bei meinem um ca 50mV pro Zelle runtergesetzt worden. Auch der Ah Wert hat sich um 2Ah erhöht.

Vorher 10% => 3,658V Zelltemperatur 33,1°C ODO 13730km
Nachher 10% => 3,606V Zelltemperatur 29,5°C ODO 17130km

Die Werte sind beim Laden gemessen mit 2kW. Also nicht die Entladeschlussspannung während dem Entladen.

Näher zusammenliegende Werte habe ich nicht, da ich selten so tief entlade.

[flechtlicht]

Nach meiner Erfahrung wird das Freischalten der Entladegrenze vom BMS automatisch durchgeführt, sobald es einen Verlust der Kapazität bemerkt.
Vermutlich hat man bei Deinem Kundendienst den Akku probehalber ganz entladen und damit die Freigabe neuer Kapazität ausgelöst.
Ich hatte meinen iOn noch nie beim Service, komme aber im Sommer öfters mal bis an die Entladegrenze.