Batteriewerte okay?

[iOnier]

Vorweg, da man mit Einheiten ganz genau umgehen sollte: wir sprechen hier gerade von kWh ... kW (Kilowatt = 1.000 Watt) ist eine Einheit der Leistung, kWh ist eine Einheit der Energiemenge (h = hora, Stunde, die über eine bestimmte Zeit abgegebene oder aufgenommene Leistung ergibt die Energiemenge, bei einem Akku und "von leer bis voll" aufgenommener Leistung eben dessen Kapazität). Was KW (beide Buchstaben groß geschrieben) bedeuten könnte wäre mir aktuell nicht ganz klar - wäre sowas wie Kelvin mal Watt

Zum Inhalt Deiner Frage: die 88-Zellen-Fahrbatterie eines i-MiEV hat nach der von mir verlinkten Tabelle eine Nettokapazität von 16 kWh. Davon werden aber nur 13 kWh für den Nutzer "freigegeben". 3 kWh dienen als "verborgene Reserve" und werden dann schrittweise freigegeben, wenn der Akku durch Alterung an Kapazität verliert. Der Akku hat also im Neuzustand 16 kWh Brutto- aber nur 13 kWh Nettokapazität.

Wenn der Akku jetzt altert und die Bruttokapazität ist auf 13 kWh abgefallen, dann sind ab jetzt Brutto- und Nettokapazität immer gleich groß. Bis hierhin hat der Nutzer also keinen Reichweitenverlust bemerkt, obwohl der Akku tatsächlich schon deutlich degradiert ist. Bei weiterem Kapazitätsverlust wird dann aber auch die tatsächliche Reichweite stetig absinken.

Bei den PSA-Geschwistern iOn und C-Zero sind ab AFAIK Modelljahr 2012 nur noch 80 Zellen verbaut. Die Bruttokapazität beträgt somit nur 14,5 kWh. Dafür wird etwas mehr Nettokapazität freigegeben, so dass dennoch immerhin 12 kWh bleiben. Da die neueren Akkuzellen (YUASA LEV50N statt zuvor LEV50) zyklenfester sind, das heißt, durch Lade-/ Entladezyklen nicht so stark altern (5.500 statt 1.000 spezifizierte Vollzyklen lt. Datenblatt) kann man sich wohl die geringere Reservekapazität erlauben.

Außerdem wurden der Motor und die Übersetzung im Differentialgetriebe wohl noch mehr auf Stadtverkehrsverhältnisse (und damit niedrigere Geschwindigkeiten, also NEFZ-konformer) abgestimmt, so dass die NEFZ-Reichweite bei 150 km geblieben ist.

Da Dein iOn (wie ich eben nachgelesen habe) von 2011 ist sollte er noch die "alte" Fahrbatterie haben, also wie der i-MiEV 16 kWh Nettokapazität und 13 kWh Bruttokapazität aufweisen (bzw. im Neuzustand aufgewiesen haben).

Und ja, die SoC-Angabe bezieht sich immer auf die Nettokapazität, hier also 13 kWh.

Mit meiner groben Überschlagsrechnung im obigen Posting auf Basis Deiner Angaben bin ich auf 13,5 kWh gekommen (sollten ja eigentlich nur 13 sein), was mir als Hinweis darauf dient, dass Deine Fahrbatterie zumindest noch nicht so weit degradiert sein dürfte, dass das BMS (Battery Management System) die Reservekapazität vollständig ausgenutzt hätte. Oder zumindest dürfte er maximal und schlimmstenfalls gerade bis an diese Grenze degradiert sein. Falls ich da keinen groben Fehler gemacht habe. Ist natürlich nur eine grobe Abschätzung, da die Daten für eine genaue Diagnose nicht ausreichen, würde mich an Deiner Stelle aber schon mal beruhigen.

Da auch die Zellenspannungen nicht übermäßig auseinanderdriften hast Du auch derzeit kein erkennbar erhöhtes Risiko, aufgrund eines Einzelzelldefektes plötzlich mit einer massiv reduzierten Reichweite dazustehen.

[Elko]

Komisch, ich kam immer so auf 15kWh entnehmbar, mit abzug der Reku, bei 80.000km waren es noch 14,5kWh.

Der I-MiEV hat 360V und 50Ah, das wären bei mir 18kWh wenn man den Akku total ausschöpfen würde, also vermute ich die 16 kWh könnten schon stimmen.

elektrische Grüße
Thomas (Elko)

[iOnier]

Komisch, ich kam immer so auf 15kWh entnehmbar, mit abzug der Reku, bei 80.000km waren es noch 14,5kWh.

Spielt Dir da die Erinnerung einen Streich? Denn hier schriebst Du vor ca. 1,5 a was anderes:

[...] ich bin meinen Akku als neuer ausgefahren da kam laut CaniOn nicht mehr als 14,5 kWh raus was laut Mitsu passt da der Rest von den 16kWh als Puffer und Reserve dienen [...]

14,5 wären zwar immer noch deutlich mehr als 13 - aber Selbstmessungen sind auch deutlich fehlerbehaftet, genau wie selbstredend auch meine Überschlagsrechnung mit den selbst erhobenen Daten von hiti.

Der I-MiEV hat 360V und 50Ah, das wären bei mir 18kWh wenn man den Akku total ausschöpfen würde, also vermute ich die 16 kWh könnten schon stimmen.

Anderswo hab' ich mal gelesen (keine Lust das jetzt zu recherchieren; plausibel scheint's mir eh), dass reale Zellen quasi nie die Nennkapazität entnehmbar aufweisen und für die LEV50 45Ah schon ganz gut wären. 360 V * 45 Ah = 16,2 kW (Brutto!) wären demnach realistisch. Liegt ziemlich nah an dem, was Mitsubishi angibt. Für Netto muss dann halt noch die Reservekapazität abgezogen werden.

Jetzt weiß ich nicht mehr, wie alt Dein i-MiEV war, wenn der schon die LEV50N-Zellen hatte könnte das anders aussehen, da hat Mitsubishi zuletzt wohl auch die Reservekapazität zugunsten von mehr Nettokapazität verkleinert. Aber ich meine mich zu erinnern, dass Du einen älteren i-MiEV hattest.

[Elko]

Hmmm, jetzt bin ich tatsächlich ein wenig verwirrt

War schon zu lange her das ich einen i-MiEV mit Gutem Akku hatte

Also korrigiere ich mich hier, und berufe mich auf die 14,5kWh, hier waren die Werte noch Aktuell

elektrische Grüße
Thomas(Elko)

[hiti]

Also nochmals:

Wagen: PEUGEOT ION, 16KW Batterie, 27.000km, 9/2011, 88Zellen
bin den Wagen 2 x von 100% auf 11% SOC gefahren
Aufladen AC: zwischen 12,6 und 13KW (gestern 13, heute 12,6(?))
Verbrauch laut CANION: knapp 12KWh (mit 1KWh Heizung)
Durchschnitt: 15KWh/100km wären 80km Reichweite.
Manche hier schaffen aber problemlos über 100km

Detail am Rande: Da ich heute etwas rasant fuhr, stieg die Batterietemp. auf 30°. Soll man da aufpassen?

mfg
Hiti

[Elko]

Es ist noch kalt, die 100km sind auch mit gedämmter Heizung, ich fuhr ihn auch mit 12,5-13,5kWh.

30Grad sind kein Problem, da fühlen sich die Zellen erst mal wohl, kritisch wird es wenn du an die 45-50 Grad kommst

elektrische Grüße
Thomas (Elko)

[iOnier]

Also nochmals:
Wagen: PEUGEOT ION, 16KW Batterie,

nochmals die Korrektur: 16 kWh (Kilowattstunden) nicht KW (KelvinWatt - was immer das sein soll).

88Zellen

Also im Neuzustand 13 kWh Netto- von 16 kWh Bruttokapazität.

bin den Wagen 2 x von 100% auf 11% SOC gefahren

Das sagt erst mal nicht viel ...

Aufladen AC: zwischen 12,6 und 13KW (gestern 13, heute 12,6(?))

... und das liegt im Bereich des Messfehlers (je nach dem womit Du gemessen hast; caniOn dürfte nicht als Labormessgerät durchgehen )

Verbrauch laut CANION: knapp 12KWh (mit 1KWh Heizung)

Die Daten, die Du früher genannt hast waren viel brauchbarer, obwohl man sich auch da schon einiges zusammenraten musste ...
Mal zum Vergleich: "ich bin heute mit meinem Diesel gefahren und habe 8 Liter verbraucht." Was soll uns so eine Zahl sagen? Ohne Angabe der gefahrenen Strecke und ohne (beim E-Auto) Angabe des SoC zu Beginn und Ende der Fahrt gar nichts (und wenn Du auch noch wissen möchtest, ob das sparsam war oder nicht: müsste man auch das Streckenprofil einbeziehen. Da wird's dann aber etwas komplex).
Also: wenn es Dir möglich ist, den Akku mal gezielt von 100% SoC auf 0% (oder wenigstens ganz nah dran) 'runterzufahren und ihn dann wirklich von 0 auf 100% SoC zu laden, dann hätte man einen Wert, mit dem man wenigstens halbwegs was anfangen könnte. Allerdings darfst Du dann nicht "scharf" fahren, sondern solltest einen sehr moderaten Fahrstil pflegen und wenigstens das letzte etwa 1/3 der Strecke eher im "Schleichmodus" zurücklegen. Und wenn Du zuletzt 50x mit max. 30 km/h um den Block fährst. Die letzten 0,5% SoC meinetwegen auf der Hofeinfahrt hin und her, bis die Karre stehenbleibt. Hintergrund: wenn man einen Akku "schnell" entlädt, dann gibt er auch nicht seine volle Kapazität ab. Hat wohl mit der Trägheit der Ionenbewegung im Elektrolyten zu tun. Wenn Du also "scharf" bis zum Stillstand fährst ist der Akku "eigentlich" gar nicht "leer", kann seine Restladung aber für den Moment nicht abgeben.

Durchschnitt: 15KWh/100km wären 80km Reichweite.

Wo hast Du jetzt die 80 km Reichweite her? Wenn es bei 15 kWh/100km bis zur Notabschaltung nach "Schildkröte" tatsächlich nur 80 km wären, dann hättest Du Deinem Akku ganze 12 kWh entnehmen können. Das wäre an sich zu wenig, ist im Winter aber auch bei einem an sich "gesunden" Akku denkbar! - Vor allem auch und gerade unter dem Aspekt:

Detail am Rande: Da ich heute etwas rasant fuhr, stieg die Batterietemp. auf 30°. Soll man da aufpassen?

Ja, natürlich. Aber nicht wegen der Temperatur von 30°C, die ist voll im Wohlfühlbereich des Akkus. Wegen der Reichweite!

Manche hier schaffen aber problemlos über 100km

Nicht mit "rasantem" Fahrstil. Wenn ich "rasant" fahre und "üppig" heize bekomme ich die Reichweite auch locker an 50 km 'runter. Man bekommt auch einen Drilling über 25 kWh/100 km, man muss es nur wollen

[hiti]

Erstmal Dank an allen.

Freilich hast du Recht, @iOnier!
Ich werde versuchen genauer zu schreiben und bessere Daten zu liefern.

mfg
Hiti

[hiti]

Hallo,
also gestern bin ich den Wagen mal leer gefahren:
Gestartet bin ich mit SOC 92%.
gefahren bis SOC 3%, Wagen war nicht mehr zu bewegen, ging nicht mehr auf READY
Beim Versuch, ihn in die Garage zu schieben merkte ich erst, wie schwer der ION eigentlich ist...
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Verbrauch: 11,8 KWh, 140 Wh/km, bedingt auch durch die 600 Höhenmeter aufwärts, natürlich Winterreifen.
zurückgelegte km: 78, das ganze natürlich ohne Heizung.
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dann Nachladen bis SOC 100%: 13,5KWh AC
Die Zellspannung war zwischen 3,370V und 3,225V abgelesen bei SOC 4% da ich den Wagen ein paar Minuten aufladen mußte um ihn die Garage zu bringen. Ablesen vorher habe ich vergessen.

Was ist nun von diesen Werten zu halten oder was sieht man daraus? Danke

Mfg
Hiti

[iOnier]

Was ist nun von diesen Werten zu halten oder was sieht man daraus?

Jetzt müsste man noch wissen ob Du die 13,5 kWh mit einem Energiekosten-Messgerät gemessen hast oder ob das Werte von caniOn sind.

- Falls ersteres: dann gehen da noch so 8-10% für den Wirkungsgrad des Ladegeräts (mit "drumrum", also Leitungsverluste usw.) 'runter. Dann sieht's schlechter aus, denn es wären ja nur gut 12 kWh im Akku angekommen.

- Falls letzteres, und davon gehe ich jetzt mal aus: dann hast Du in einen (praktisch) leeren Akku mit 16 kWh Brutto- und 13 kWh Netto-Nennkapazität 13,5 gemessene kWh laden können.

Das dürfte an sich erst mal nicht sein (da der Akku nicht restlos leer war - 3% SoC waren ja noch "drin" - hätten eigentlich nur weniger als 13 kWh 'reingehen dürfen).

Aber: dies Ergebnis kann natürlich durch methodisch bedingte Messfehler zustande kommen. Und: bedingt durch Fertigungstoleranzen kann so ein Akku auch tatsächlich mehr reale Kapazität als die theoretische Nennkapazität aufweisen.

Mein Fazit: diese Fehlermöglichkeiten / Abweichungen einbezogen liegt Dein Akku doch sehr nah an dem, was er bringen soll (im fehlerbehafteten Trend: sogar etwas drüber). Und relevante Spannungsdifferenzen zwischen den Zellen hast Du auch bei weitgehend entladenem Akku bislang nicht gemessen, so dass nicht mit dem kurzfristigen Ableben von einzelnen Zellen zu rechnen ist.

Ist der Akku gesund, freut sich der Mensch