Batterietyp (LEV50/LEV50N) beim i-MiEV bestimmen?

[felixstorm]

Hallo,

ich bin neu hier, da ich gerade auf der Suche nach unserem ersten E-Auto bin. Gedacht ist es für Stadtfahrten (vierköpfige Familie aus der Umgebung von Frankfurt/Main) und als Komplementärfahrzeug zu meinem über 20 Jahre alten Cabrio im Winter (Strecke einfach 25 km, Laden zu Hause und am Arbeitsplatz möglich). Und um zu viert klein, günstig und ohne zusätzliche Miete einsteigen zu können, ist meine Wahl eigentlich schon auf einen Drilling gefallen.
Langstreckentauglich muss er übrigens nicht sein, da wir mindestens wegen unseres Wohnwagens momentan sowieso nicht auf die zusätzlich noch vorhandene alte NOX-Schleuder verzichten können .

Nun zu meiner Frage: Gibt es beim Mitsubishi i-MiEV eine Möglichkeit, sicher festzustellen (gerne auch mit CaniOn, aber bitte ohne den Akku zu demontieren und die Kantenform zu prüfen ), ob alte (LEV50) oder neue Zellen (LEV50N) verbaut sind?
Beim C-Zero und dem iOn lässt sich das nach meinen Informationen ja per CaniOn relativ einfach über die Zellenanzahl ermitteln, aber zum i-MiEV habe ich hier im Forum leider keine konkrete Vorgehensweise gefunden (der hat ja auch mit neuen Zellen noch 88 Stück davon).

Hintergrund ist, dass ich heute Mittag gerade hoffnungsvoll einen i-MiEV Probe gefahren bin, der sich auch gut fuhr und EZ 2013-08 mit 43tkm inkl. Standheizung etc. war, aber dann auf dem vom Werkstattleiter freundlicherweise angeschlossenen Mitsubishi-Diagnosegerät (CaniOn funktionierte leider mit meinem neuem OBDLink SX nicht, LX ist bestellt und unterwegs) nur eine Akkukapazität von 30,6 Ah angezeigt hat (allerdings ohne vorher den eigentlich nötigen Endlade-/Ladezyklus auszuführen, aber vermutlich dürfte der Wert trotzdem vergleichbar sein mit denen aus CaniOn und der Tabelle hier).

Danke und herzliche Grüße,
Felix

Ziemlich sicher sind die alten Zellen drin und 30Ah sind echt wenig.
Kommt auf den Preis an.
Unter 10k€ müsste schon es mindestens sein.

[AndreR]

Das sind dann aber wirklich Liebhaberpreise, oder? Akku vermutlich unter 75 % Restkapazität, also eigentlich verschlissen, und Karren 5 Jahre alt. Ich denke, das lohnt sich nur, wenn man den erheblich im Preis drückt mit Verweis auf die alten, abgewirtschafteten Zellen. Sonst kommt der Wagen am Ende in drei, vier Jahren keine 50 km mehr weit.

[teneman]

Ich stelle die ah Angabe in Frage. Ich habe aus einem iMiev von 7/2011 mit 41000 km alle Module in einen Ion mit einem Akku aus dem gleichen Einbaumonat verfrachtet.
Alle Zellen hatten weit mehr als 40 ah. Einzelne Module des Ion hatten demgegenüber eine Kapazität von weniger als 28 ah. Für mich ist es offensichtlich, daß Mitsubishi von Anfang an bessere Zellen in ihre hauseigenen Fahrzeuge eingebaut hat.
Mache unbedingt eine canion Zellspannungskontrolle bei niedrigem Soc mit gleichzeitigem Belastungstest. Es könnte eine einzelne Zelle für diesen niedrigen ah Wert verantwortlich sein.

[felixstorm]

Den Belastungstest würde ich vor einem eventuellen Kauf sicher noch machen, aber eigentlich ist mir das Fahrzeug auch so zu teuer (VHB 10.900 Euro), sofern nicht sicher die neuen Zellen verbaut sind.
Die niedrige Kapazität des Akkus könnte sich eventuell auch durch den Vorbesitzer erklären - es waren Stadtwerke, die vielleicht auch gleich die passende Schnellladestation dazu hatten und dann vielleicht nur schnell geladen haben.

Aber ich will wegen der zukünftigen Haltbarkeit eigentlich eher ein Auto mit den neueren Zellen und dementsprechend ist für mich die Frage: Wie kann ich bei einem i-MiEV erkennen, ob wirklich die LEV50N verbaut sein?

teneman - was hast Du denn in etwa für den gebrauchten kompletten Akkupack bezahlt, wenn ich fragen darf? Wenn sowas halbwegs bezahlbar wäre, dann käme vielleicht doch auch ein günstiger Ex-MultiCity-C-Zero für mich in Frage.
Mitsubishi hatte heute Mittag übrigens für das genannte Auto leider noch gut 12.000 Euro für eine Akku-Reparatur aufgerufen (kompletter Tausch) - das würde aber zu der von Otto_Moeller im Forum geposteten Info passen, dass sich nur bei neueren Packs (TYP HA4 ab Baujahr 2015) einzelne Blöcke tauschen lassen - vermutlich weil es erst dann LEV50N sind und die alten LEV50 nicht mehr verfügbar sind.

[teneman]

Wenn das Auto wirklich aus 8/2013 ist gilt doch die Garantie. Bei deinen Angaben würde ich vor dem Kauf auf einem Batterietausch bestehen. Mit viel Glück kann man auf dem Markt gebrauchte Akkupacks für 2500 bis 3000 € finden.
Aber bei dem ausgerufenen Preis sollte der Akku neuwertig sein. Hat eigentlich schon irgend jemand mit den lev50n Zellen
hohe Kilometerleistungen erfahren oder beziehen sich die vielversprechenden Aussagen ueber die unglaubliche Zyklenfestigkeit nur auf das entsprechende Datenblatt ? Dann wuerde ich zu mindestens skeptisch sein ob der Versprechungen.

[Otto_Moeller]

Ein Freund von mir hat einen 2013 Peugeot I-On mit 61.000 km und 80 Zellen. Ich habe letzte Woche die Ah ausgelesen. Es waren noch 41,8 Ah. Bei mir waren es bei 100.000 km unter 39 Ah. Die Lev50N sind bestimmt besser, aber ich glaube bei uns spielt in erste Linie die Chemische Alterung zu (Zeitliche Alterung). Die LEV50 haben laut Datenblatt 75% der Kapazität nach 10 Jahren und die Lev50N sollen 85% der Kapazität nach 10 Jahren haben. Also 5x mehr Zyklen würde nur ein extremer Vielfahrer hinkriegen. Ich habe jetzt 148.000 km geschafft. Noch ist alles gut, aber man merkt schon das die Zellen deutlich weniger Kapazität haben (36 Ah).
Man müsste den Zellentyp am Fahrzeug Gewicht erkennen können. Die Lev50N sind ca. 20 kg leichter.
Gruß
Otto

[teneman]

Da haben wir es doch schon mal ansatzweise. 41,8 ah x 4,1 V x 80 = 13,71 kWh Kapazität bei den PSA Derivaten mit den aktuellen Zellen und nur 61000 km.
39 ah x 4,1 V x 88 = 14,07 kWh Kapazität nach 100000 km mit den “alten” Lev 50 Zellen.
Bin gespannt, ob noch weitere Hinweise auftauchen, dass die ursprünglichen Originalzellen haltbarer sein können als die aktuellen. Beim Nissan Leaf gibt es ja auch solche Anzeichen bei der alten 24 kWh großen gegenüber der 30 kWh Batterie.
Die Degeneration könnte durch veränderte Komposition der Zellchemie sogar noch zunehmen um z.b. eine Schnellladefaehigkeit
zu verbessern. Die Gewichtsdifferenz kommt wohl daher, daß es halt 8 Zellen mit Ummantelung weniger sind. Leider kann ich die einzelnen Gewichte momentan nicht messen, da sich 80 Zellen einer czero Batterie noch in Deutschland befinden und ich daher keinen Zugriff darauf habe.

[i-MiEVBJ2010]

Ich messe jedes Jahr im Juni bei etwa ähnlicher Temperatur meinen Fahrakku mit dem Mitsubishi Werkstattgerät.
Das mache ich seit ich den i-MiEV gekauft habe bzw. in Verkehr gesetzt habe im Februar 2011.
Mein Akku wurde in Japan im November 2010 im i-MiEV eingebaut und in Betrieb genommen. 88 (alte) LEV 50 Zellen.

Bei der ersten Messung in der MM Werkstatt im Februar 2011 (km-Stand 700) hatte ich 45.8 Ah. (für meine Messungen der Ausgangspunkt = 100%.) Damit konnte ich rund 140km weit fahren. (Vorwiegend Kurzstrecke in Stadt- und Agglomeration, wenig AB mit max. 88 km/h.)

Im Juni 2017 hatte ich bei km-Stand 65000 noch 33.4 Ah (= 72.9%) nach 4956 Ladezyklen. Damit konnte ich noch rund 105km weit fahren. Passt also recht gut zur Kapazitätsabnahme.
Dieses Jahr werde ich wieder messen im Juni mit vermutlich etwas über 71'000 km.

Fazit für mich: Meine Akkus altern bis jetzt erwartungsgemäss gleichmässig linear. Entscheidend ist für mich die Reichweite, weniger die jetzt "tiefe" Ah Zahl. Im Normalfall fahre ich ca. 60 km. Dann lade ich in meiner Garage mit 10A. Für periodische Fahrten (monatlich 1x) nach Konstanz (95km hin und zurück) wird es jetzt knapp. Aber jetzt kann ich auf dem Rückweg nach 70km bei Lidl einkaufen und dabei gratis mit CHAdeMO nachladen.

[eDEVIL]

Den Belastungstest würde ich vor einem eventuellen Kauf sicher noch machen, aber eigentlich ist mir das Fahrzeug auch so zu teuer (VHB 10.900 Euro), sofern nicht sicher die neuen Zellen verbaut sind.

Vergiß es. Halber Preis wäre interessant.
Wenn die Zellen doch besser sind, müsste es aber schon vierstellig sein.