65Ah Zellen - 21,7 kWh Akku für i-MiEV, 19,2kWh für C-Zero u

Re: 65Ah Zellen - 21,7 kWh Akku für i-MiEV, 19,2kWh für C-Ze

Beitragvon PowerTower » Fr 30. Okt 2015, 12:44

Das ist natürlich ein Argument - aber 150 Wh / kg sollte eben auch Yuasa problemlos herstellen können. Warum sie es nicht tun bleibt mir ein Rätsel, es würde die Drillinge deutlich aufwerten.
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Re: 65Ah Zellen - 21,7 kWh Akku für i-MiEV, 19,2kWh für C-Ze

Beitragvon eDEVIL » Fr 30. Okt 2015, 12:49

Gibt es schon erfahrungswerte, ob die Drillinge mit der Zusätzlichen Kappa klar kommen, also Restanzeige etc.
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Re: 65Ah Zellen - 21,7 kWh Akku für i-MiEV, 19,2kWh für C-Ze

Beitragvon TeeKay » Fr 30. Okt 2015, 13:44

Als simpler Tausch, bei dem dann 16kWh Zellen sinnlos rumliegen, ist mir das ehrlich gesagt zu teuer. Einzelne Zellen wird man sicherlich irgendwie los. Aber wenn 10 Mann je 88 Zellen verkaufen wollen, haben wir ein enormes Überangebot - auch in 3 Jahren noch.

Der Vorschlag, das Projekt mit einem DIY-Hausspeicher zu kombinieren, halte ich daher für den besten. Hausspeicher sind sehr teuer - auch mit Tesla Powerwall bleiben sie das. Wenn ich mit deinem Projekt eine neue 22kWh-Batterie fürs Auto und einen 16kWh Hausspeicher zum Preis eines 16kWh-Hausspeichers bekommen, dann bin ich sofort dabei. Dann nehme ich dir sogar 2 Batteriesätze ab und verkauf den Zoe im Tausch gegen einen zweiten Drilling. Ja, das ist mehr Aufwand - da auch noch der Hausspeicher entwickelt werden muss. Aber die Nachfrage nach der 22kWh-Batterie dürfte sich damit potenzieren.

Es ist ja nicht nur die höhere Reichweite, die lockt oder das bessere Temperaturverhalten. Auch am Chademo wird man deutliche Vorteile bemerken. Selbst wenn die neuen Zellen genauso konservativ geladen werden müssen wie die alten (das BMS kennt ja nur die alten Ladekurven), kommt doch trotzdem in gleicher Zeit viel mehr Energie in die Zellen. Derzeit ist der Drilling ja selbst mit perfekter Chademo-Infrastruktur eher eine lahme Ente auf Langstrecke, weil in 30min kaum mehr als 10, 11kWh nachgeladen werden. Oft hab ich im Winter auch nur 8kWh auf der Anzeige für eine 80%-Ladung. Man kommt eben selten komplett leer an.
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Re: 65Ah Zellen - 21,7 kWh Akku für i-MiEV, 19,2kWh für C-Ze

Beitragvon e-beetle » Fr 30. Okt 2015, 14:03

Erfahrungen gibt es natürlich noch nicht, es gibt ja nicht einmal die Zellen ;-)
Was der i-Miev mit der Kapazitätsanzeige anstellt, kann ich daher nicht sagen, meine Vermutung ist, dass diese einfach langsamer weniger wird ... die Abschaltung erfolgt ja nicht durch zählen der Amperestunden, sondern durch die Unterschreitung von Spannungsgrenzen und die wird erst später erreicht mit einer Zelle höherer Kapazität.
Ein Test würde es zeigen.

Letztendlich ist das für das Projekt völlig egal, wo die Zellen letztendlich verbaut werden, ob Auto oder Haus, nur wäre das nochmal ein zusätzlicher Aufwand (BMS, Kommunikation mit SMA & Co ...).
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Re: 65Ah Zellen - 21,7 kWh Akku für i-MiEV, 19,2kWh für C-Ze

Beitragvon Mei » Fr 30. Okt 2015, 15:06

e-beetle hat geschrieben:
..... die Abschaltung erfolgt ja nicht durch zählen der Amperestunden, sondern durch die Unterschreitung von Spannungsgrenzen ...


Wenn man es nicht ausprobiert hat, kann man es nicht sagen.
Beim Boschantrieb für Pedeles war man auch lange der Meinung, die Abschaltung geht nur nach Spannung.
Es hat sich aber dann rausgestellt, dass auch die Ah gezählt werden, sowohl beim Laden als auch Entladen.
Eine Vergrösserung des Akkus hat dazu geführt, dass die Abschaltspannung höher als original war.
Damit konnte ein Teil des Vergrösserten Akkus garnicht genutzt werden.
Zwar wurde die entnehmbare Kapazität vom BMS angepasst, wenn der Akku schwächer geworden ist, aber nach oben hin wird nix angepasst was über die Nennkapazität hinaus geht.

Deshalb wäre es sehr interessant, wie es dann hier aussieht.
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Re: 65Ah Zellen - 21,7 kWh Akku für i-MiEV, 19,2kWh für C-Ze

Beitragvon eDEVIL » Fr 30. Okt 2015, 15:52

Wie arbeitet das BMS von Drilling? Kommt man an die Balancer einzeln heran?
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Re: 65Ah Zellen - 21,7 kWh Akku für i-MiEV, 19,2kWh für C-Ze

Beitragvon TeeKay » Fr 30. Okt 2015, 17:08

e-beetle hat geschrieben:
Letztendlich ist das für das Projekt völlig egal, wo die Zellen letztendlich verbaut werden, ob Auto oder Haus, nur wäre das nochmal ein zusätzlicher Aufwand (BMS, Kommunikation mit SMA & Co ...).
Wenn sich jemand dazu berufen fühlt hier etwas zusammenzustellen, können wir das gern kombinieren.
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Ich will nicht die neuen Zellen von LG ins Haus bauen, sondern die alten aus dem Drilling. Die würden sonst nur nutzlos rumliegen.
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Re: 65Ah Zellen - 21,7 kWh Akku für i-MiEV, 19,2kWh für C-Ze

Beitragvon me68 » Fr 30. Okt 2015, 20:28

Hallo!

Vergiss den Plan. Bei allen modernen Elektroautos ist das BMS so stark ins Auto integriert, dass Du da meiner Einschätzung rein gar nichts anderes einbauen kannst. Das geht nur bei den alten Autos aus den 1990er Jahren. Da hat nur die Systemspannung so halbwegs zum Auto passen müssen und das Ladegerät als eigene Einheit musste mit den Zellen ob mit oder ohner Balancer zurechtkommen.

Aber bei allen modernen Elektroautos wie den Drillingen werden alle Zellspannungen und -temperaturen am Can-Bus protokolliert. Bei den Drillingen reicht es z.B. schon, wenn man eine BMU austauschen will - die muss dann erst beim zentralen BMS (sitzt extra unter der Rückbank) mit einer eigenen Prozedur eingerichtet werden.

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Re: 65Ah Zellen - 21,7 kWh Akku für i-MiEV, 19,2kWh für C-Ze

Beitragvon eDEVIL » Sa 31. Okt 2015, 11:31

Die balancwr bleiben doxh die gleichen.
Ob man die grössere Jappa auch nutzen kann, sollte erstmal getestet werden.
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Re: 65Ah Zellen - 21,7 kWh Akku für i-MiEV, 19,2kWh für C-Ze

Beitragvon me68 » Sa 31. Okt 2015, 11:44

Hallo!

Es ist ein Chip auf der CMU-Platine, der entweder vier oder acht Zellen verwaltet.

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Das Board ist schon sehr speziell für die LEV50-4er Blöcke zugeschnitten. Wenn man den Formfaktor der LEV50 exakt einhalten kann, vielleicht ... könnte aber ein teures Expirement werden, dass fehlschlägt.


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