Laden und Ladeverluste

[DeJay58]

wie Du das mit 10,x hinbekommst ist mir ein Rätsel. Wenn ich mich bemühe komme ich auf 12 dann ist aber schon Klima, Heizung, Lüftung etc. alles aus. Allerdings sind immer längere Schnellstraßen oder Landstaßenabschnitte mit 90km/h dabei.

Gelernt ist halt gelernt Ich hab viele Spritsparbewerbe mit dem Verbrenner gewonnen, da sind wir teils auf öffentlichen Straßen mit unter 2,x Litern gefahren mit Autos die um die 4l Normverbrauch hatten. Es geht schon mit einer speziellen Fahrweise die aber nicht ein Verkehrshindernis sein muss.
Vorrausschauen, früh genug den Wagen rollen lassen (das krieg ich noch nicht perfekt hin beim i3, weil er doch sehr weit und gut rollt), Bremsmanöver vermeiden, gleichmäßig Fahren, sanftes Beschleunigen usw. Ich hab zum Beispiel auch einen sehr geringen Reku Durschnitt obwohl ich in den Bergen wohne. Auf ebenen Strecken komm ich da auf annähernd 0 Reku.

Gestern fuhr ich um die 110km Daheim - Voitsberg - Graz (mit wenig Verkehr in der Stadt) - Voitsberg - Daheim und hatte am BC 9,8 kWh/100km als Schnitt stehen. Dabei bin ich genau zweimal überholt worden, einmal davon im Ortsgebiet als ich 55 km/h fuhr...

So, das war aber Offtopic. Zum Thema kann ich grade nur beitragen, dass ich neugierig bin wie sich die Ladeverluste mit meinem gestern bei Volvo um 410 Euro bestellten 16A Ladekabel verhalten. Freu mich jedenfalls schon darauf die Ladesäulen damit weniger lang zu blockieren

Weiteres bin ich schon neugierig was mir Spritmonitor beim nächsten Vollladen am Montag für einen Schnittverbrauch mit den Ladeverlusten zeigen wird. Dort trag ich ja nur die Werte vom Messgerät ein (inwieweit das genau ist muss ich extra noch testen, ich denke aber, dass es nicht mehr als ein paar wenige Prozent daneben liegen dürfte)

[fdl1409]

Mit dieser Fahrweise werden wir wohl eine sehr kleine Minderheit bleiben. Fast alle Leute geben Gas bis ganz kurz vor der Kurve und wechseln dann unmittelbar vom Gas auf die Bremse bzw. Reku. Habe gestern nicht mal meinen sparsamsten Streichelfuß eingesetzt und trotzdem am 2. Tag mit dem neuen Auto einen Durchschnitt von 10,9 kWh/100km gefahren. Zu dem Thema könnte man eine ganze Menge schreiben, aber dazu eröffnen wir am besten mal einen eigenen Faden.
Was mich überrascht hat ist, daß es anders als früher mal beschrieben im Gaspedalweg keine breitere neutrale Zone gibt. Ohne Blick auf den Momentanverbrauch kriege ich es nicht hin, das Auto mit annähernd 0 Stromfluß zu fahren. Das geht unmittelbar von Stromverbrauch auf Reku, was eine optimal sparsame Fahrweise erschwert. Denke das wird noch besser, wenn ich das Auto länger gefahren habe. Würde mir aber wünschen, daß man das Auto leichter in einen reinen Segelbetrieb versetzen könnte und dann mit einem leichten Antippen des Gaspedals wieder in den Normalmodus. So kenne ich das von Lupo 3L und Audi A2 3L, die ich zusammen 15 Jahre lang gefahren habe.

Grüße
Frank

[Gerald]

Hallo Frank,

Was mich überrascht hat ist, daß es anders als früher mal beschrieben im Gaspedalweg keine breitere neutrale Zone gibt. Ohne Blick auf den Momentanverbrauch kriege ich es nicht hin, das Auto mit annähernd 0 Stromfluß zu fahren. Das geht unmittelbar von Stromverbrauch auf Reku, was eine optimal sparsame Fahrweise erschwert. Denke das wird noch besser, wenn ich das Auto länger gefahren habe. e
Frank

Eine Möglichkeit ist immer, auf N zu schalten. Dies mache ich beim Leaf hin und wieder, aber beim Leaf kann unter Eco sehr gut mit dem Stromfuß auf Neutral dosiert werden.
Bei der Probefahrt mit dem i3 habe ich auch hin und wieder auf N geschaltet. Leider konnte ich ja nur eine Stunde fahren, aber mir war schnell klar, dass man den i3 sehr sparsam fahren kann, wenn man dies möchte. Afangs in der Stadt mit wenig Ampeln zeigte mir der Bordcomputer sogar unter 9 kWh/100km an. Bei der Rückgabe waren es dann, soweit ich mich erinnern kann, 11,x, jedoch mit Sprint (wollte doch mal die 170 Pferdchen spüren ).

Viele Grüße
Gerald

[fdl1409]

Hallo Gerald,

hab das ein paarmal probiert mit N, und das geht auch. Finde es etwas umständlich, um das Lenkrad herum nach dem Knubbel zu greifen. Das wär aber noch OK. Schlimmer finde ich, daß man für den umgekehrten Weg wieder an den Knubbel muß, um zurück auf D zu schalten. Das muß manchmal schnell gehen, sonst muß ich u.U. ohne Reku auf die mechanische Bremse, wenn der Vordermann sich anders verhält als erwartet. Hier wäre es eine dramatische Erleichterung wenn man die Umschaltung von N auf D automatisieren könnte, indem man einfach kurz das Gaspedal oder die Bremse antippt.
Beim manuellen Umschalten setzt auch sofort die Reku ein mit brachialer Gewalt. Man muß also sowieso aufs Gaspedal bei der Umschaltung. Das ist nicht optimal gelöst. Am liebsten hätte ich einen Knopf am Lenkrad, den man drücken kann für die Aktivierung von N während der Fahrt und Antippen eines der beiden Pedale für die Inaktivierung.

Grüße
Frank

[me68]

Hallo!

Bei unserem C-Zero habe ich die Ladeverluste im Oktober verifziert. Ich bin dabei ausgehend von 100% SoC möglichst weit gefahren, um die Genauigkeit zu erhöhen.

Bei dieser Fahrt über 109km habe ich 13.009Wh verbraucht. Beim anschließenden Laden auf 100% habe ich 15.900Wh (gemessen via Ferrariszähler im Stromverteilerkasten) verbraucht.

Macht einen Gesamtwirkungsgrad von 13.009Wh/15.900Wh = 81,8%

Dieser Gesamtwirkungsgrad setzt sich - nach meinem Verständnis - aus dem Wirkungsgrad des Ladegeräts, dem Wirkungsgrad der Antriebsbatterie beim Laden und dem Wirkungsgrad der Antriebsbatterie beim Entladen zusammen. Der Gesamtwirkungsgrad ist das Produkt der einzelnen Wirkungsgrade in der Kette (z.B. 0,9 x 0,9 x 0,9 = 0,73).

Wenn man bedenkt wie der Gesamtwirkungsgrad zustandekommt, sind die Werte gar nicht so schlecht.

siehe auch http://67183441.foren.mysnip.de/read.ph ... msg-380176

Martin

[fdl1409]

Das stimmt sehr schön überein, bei dir 18,2%, bei mir letzte Nacht 17% Verlust. Davon geht bei mir 1% auf das Kabel vom Zählerkasten zur Garage.

Denke etwas Optimierung ist noch möglich. Am Ende der Ladung ist der Wirkungsgrad schlechter, es ist höchstwahrscheinlich effizienter, nur bis 80 oder 90% zu laden. Das werde ich demnächst genauer messen, wenn mein ConnectedDrive freigeschaltet ist. Werde dann die Ladung in Teilabschnitten messen und den jeweiligen Wirkungsgrad berechnen.

Grüße
Frank

[me68]

Hallo Frank!

Ich denke den Ladewirkungsgrad wirst Du nicht sonderlich beeinflussen können mit "Laden auf 80%". Du verhinderst damit aber das Top Balancing der Zellen - das wird der i3 sicher auch machen. Wenn die Zellen mangels Ausgleichsladung auseinanderdriften, reduzierst Du aber die verfügbare Batteriekapazität, da diese durch das schwächste Glied vorgegeben wird. Ich denke die Zellen sind beim i3 auch alle in Serie geschaltet. Ausnahme ist da m.W. nur Tesla mit Serien- und Parallelschaltungen.

Einfluß auf den Wirkungsgrad kann man m.M. am ehesten beim Fahren nehmen. Hohe Entladeströme bei Vollgas verursacht höhere Verlustleistung/Erwärmung der Antriebsbatterie/Inverter/Motor, als Entladeströme bei moderater Beschleunigung. Da ist ja der i3 mit seiner hohen Motorleistung von 125 kW gegenüber der Batteriekapazität von 18,8kWh netto (bis zu 6,6C) anfälliger als z.B. der C-Zero mit seinen 49kW und 15kWh netto (3,3C). Mit dem i3 so zu fahren wie mit dem C-Zero wird man sich dann aber doch nicht antun, dazu fährt er sich viel zu gut.

Martin

[fdl1409]

Hallo Martin,

ja, das Balancing muß sein. Nach dem, was ich gelesen habe, sind die Unterschiede zwischen den Zellen aber meist minimal. Muß also nicht jedesmal sein, einmal alle paar Wochen sollte reichen. Beim i-MiEV war es meines Wissens so, daß der nur ein Balancing macht, wenn der SOC unter 20% gefallen war.

Der Unterschied dürfte sich, wenn man nicht ganz voll lädt, auf wenige Prozent beschränken, vielleicht 3-5%. Aber immerhin. Gibt ja schon einige Messungen, die doch recht erhebliche Unterschiede ergeben haben je nachdem, mit welcher Leistung und in welchem SOC-Bereich geladen wurde. Das sollten wir weiter erforschen.
Klar, ich fahre ja schon sparsam. Beim i-MiEV habe ich einen Jahresdurchschnitt von 13,7 kWh/100km erreicht. Bin zufrieden, wenn ich das auch mit dem i3 schaffe.

Grüße
Frank

[Curio]

Hallo,
hier meine aktuelle Messung von gestern abend. Laden direkt nach 80km Nonstopfahrt, Batterieinhalt (kWh) vor und nach der Laden mit der "BMW Routes Methode" bestimmt, Verbrauchsmessung mit Energiekostenmessgerät an der Steckdose.

Ladung mit BMW ICCB - ca. 2,5 kW Leistungsaufnahme zu Beginn am EKM. Ladezeit 10 Stunden ohne Unterbrechung, bis automatischem Ende bei 100%.
Also bestätigen sich die etwas geringeren Verluste bei dieser Messmethode und bei "gut durchgewärmter Batterie" nach Langstreckenfahrt. Ich werde bei Gelegenheit mal genauso messen nach nur kurzer Fahrt, also eher kälterer Batterie.

[fdl1409]

Hat mal jemand die Routes-Verbräuche mit den Angaben des Bordcomputers verglichen? Man kann aus gefahrener Strecke und Verbrauch pro 100km ja auch einen Gesamtverbrauch errechnen. Mich interessiert, ob das mit dem Routes-Verbrauch übereinstimmt.

Mein ConnectedDrive ist noch nicht freigeschaltet, deshalb verwende ich momentan nur die Werte des BC.
Vorgestern hatte ich 153km mit 10,9 kWh/100km, das wäre ein Verbrauch von 16,667 kWh. Geladen habe ich 20,1 kWh. Das wären 17% Verlust.
Gestern 82km mit 11,1 kWh/100km = 9,102kWh, geladen 11,5 kWh, das sind 20,9% Verlust.

Jeweils geladen mit dem Standard-Ladekabel und 12A an Schuko. Tatsächlich werden 12A nicht erreicht, Ladeleistung liegt bei 2,6 kW.
Lade immer netzdienlich, d.h. ich schalte die Ladung so gegen 23:00 ein ( Zwischenschalter in der Wohnung ) und lade über Nacht.

Heute 144km gefahren, Landstrasse und zahlreiche Ortsdurchfahrten. Restreichweite 26km. Mittlere Geschwindigkeit 60 km/h. Verbrauch 10,9 kWh/100km. Etliche Berge. EcoPro+, die Kiste zeigt mir aber öfters den blauen Fuß, d.h. ich mache Beschleunigungen mit Kickdown.

Grüße
Frank