3-phasiges Laden

[JuergenII]

Selbst 22 kW für zu Hause wäre schon mehr als genug. Damit kann man eine 50 kWh Batterie innerhalb 2 Std zu 80% laden. Bei einem Jahresverbrauch des Autos von 4000 kWh = ca. 20.000 bis 25.000 km pro Jahr benötigt man mit einem 22 kW Lader im Durchschnitt nur ca. 180 Lade-Std. pro Jahr oder 15 Lade-Std. pro Monat oder 0,5 Lade-Std. pro Tag. Selbst der Vielfahrer mit 50.000 km pro Jahr benötigt einen 22 kW Lader im Durchschnitt nur 1 Std. pro Tag.

Reichlich Theorie, aber wenig Substanz.
Wir gehören zu den 25.000 km + Fahrern und haben zu Hause auch zwei 22 kW Anschlüsse. Theoretisch könnten wir auch mit 7,4 kWh nicht erlaubter Weise den Wagen laden. Das wird aber sehr sehr selten gemacht. Ich glaube innerhalb der letzten 1 1/2 Jahre höchstens 3 x. In der Praxis bringt mir zu Hause also ein 22 kW Lader zur Zeit überhaupt nichts. Aber auf meinen längeren Strecken habe ich das Glück mit CCS Laden zu können. Und das wird in Zukunft an fast allen Fernverbindungen möglich sein. Wofür also zusätzliches Geld für so ein Teil ausgeben?

Kommen wir zu den neuen großen Akkus. Die wenigsten E-Fahrer werden diese Akkus am Tag komplett leer fahren. Auch da reichen 3,7 bis 11 kW vollkommen aus um den Wagen über Nacht wieder voll zu bekommen.
Und schon mal überlegt, welchen Aufwand es bedeutet eine normale Tiefgarage mit rund 50 bis 100 Stellplätzen mit 22 kW zu versorgen? Da freut sich der Netzbetreiber, die Hausverwaltung und die Mieter die kräftig zahlen dürfen. Das ist schon eine Herausforderung so eine Anzahl mit "echten" 16 (A) Steckdosen auszurüsten.

Und dass das Klientel eines einzigen Herstellers, der nicht in der Lage ist bis jetzt sein Fahrzeug mit DC zu laden, nach den 22 bzw. 43 kW lächst wundert mich nun gar nicht. Aber ich tippe mal darauf, dass es auch bei dem Hersteller in Zukunft einen Sinneswandel Richtung AC/DC geben wird. Und ob dann noch mit 22 kW AC geladen werden kann, bezweifle ich gewaltig.

Juergen

[graefe]

Das Problem ist, dass es derzeit kein Geschäftsmodell für DC-Lader gibt. Selbst mit den vom Staat geschenkten Ladern scheint im Betrieb kein Geld verdient zu werden. Entsprechend träge ist der Aufbau.

Das alles mag in 5-10 Jahren ganz anders sein. Aber wenn ich heute ein Elektroauto kaufe, interessiert mich, was heute möglich ist. Was haben denn die Leute, die 2013 den DC-Lader geordert haben, die letzten 3 Jahre davon gehabt? Manche mit Glück mehr, viele aber weniger. Es gibt eben immer noch keine flächendeckende DC-Ladeinfrastruktur. Und wenn zufällig ein DC-Lader auf der Strecke ist, dann ist er defekt, blockiert, nicht 24h benutzbar - oder wegen Apothekenpreisen obsolet.

11/22kW-Lader gibt es bereits heute in jedem Kaff, wenn nicht Typ2, dann mindestens aber CEE.

Meine Erfahrung nach 1 Monat i3: Langstrecken-Routenplanung mit DC ein Graus, Gefahr zu stranden recht hoch, der Stress fährt immer mit.
Mit meinem 22kW-Smart alles überhaupt kein Problem, immer Alternativ-Ladesäulen auf der Strecke, immer günstig, im letzten Jahr keine defekte Säule erlebt. Ohne 22kW-Bordlader wäre für meine Frau ein Elektroauto gar nicht in Frage gekommen (lädt nur öffentlich, da keine Lademöglichkeit zu Hause und im Umkreis von 5km kein DC-Lader 24h verfügbar trotz Großstadt mit >500000 Einwohnern).

Fazit: Mit einem 22kW-Lader kann man schon heute sehr viel Spaß haben und überall hinkommen. Warum dem Kunden diesen Spaß vorenthalten, wenn er sogar bereit ist dafür zu zahlen??
Wenn ich mich zwischen einem i3 mit 43kW-Bordlader und einem i3 mit CCS entscheiden müsste - ich wüsste nicht, was ich nehmen würde. Der fehlende Dreiphasenlader-Lader war der Hauptgrund, warum ich mich gegen den aktuellen i3 entschieden hatte.

Graefe

[ecopowerprofi]

Reichlich Theorie, aber wenig Substanz.

Deine Äußerung halte ich gelinde gesagt für überheblich. Deine Darstellung geht vollkommen an der wirtschaftlichen Praxis vorbei.

11/22kW-Lader gibt es bereits heute in jedem Kaff, wenn nicht Typ2, dann mindestens aber CEE.

und auch die weitere Darstellungen von graefe beschreibt die heutige Situation sehr treffend. Da die Mehrheit der Autofahrer zukünftig zu Hause laden werden, werden 50kW-DC-Lader keine wirtschaftliche Basis haben zumal ein 43kW-AC-Ladepunkt kaum mehr Kosten gegenüber eine 22 kW-Ladepunkt haben wird. Benötigt ein Ladepunkt eine eigenen Netzanschluss, so liegen die Mehrkosten für den 43-AC-Ladepunkt im Bereich von weniger als 1 Promil im Vergleich zu 22kW. Im Bereich von RWE/Westnetz hat jeder neu errichteter Hausanschluss der letzten 40 Jahre min. eine 4x50² Zuleitung, einen 100A-HAK und ist mit min. 3 x 63A NH00 bestückt. Ein EFH hat eine Grundlast von weniger als 0,5 kW und in der Spitze ca. 2 bis 3 kW. Da kann man ohne Probleme einen 43 kW Ladepunkt dran betreiben. Ein DC-Ladepunkt mit 100kW oder mehr wird eine eigene Zuleitung vom 10kV-Trafo benötigen, was die Kosten exorbitant in die Höhe treibt. So ein Ladepunkt kann nicht wirtschaftlich betrieben werden.

Mein Fazit: Ein DC-Ladepunkt mit 50kW macht keinen wirtschaftlichen Sinn da der 43kW-AC-Ladepunkt erheblich preiswerter ist und die Kosten für die Fahrzeugseite in etwa gleich wenn nicht sogar der AC-Lader preiswerter ist.

[Norbert W]

Die ganzen DC-Lader, die jetzt an den Autobahnraststätten gebaut werden, sind für größere Leistung, seitens der Zuleitungen, ausgelegt. 150 kW Leistung wird es da irgendwann geben. Im übrigen gibt es bestimmt viele Standorte, wo starke Zuleitungen vorhanden sind, sodass nicht bei jeder künftigen starken DC-Ladestation neue Zuleitungen gelegt werden müssen. Man bedenke nur z.B. wie viel Supercharger Tesla in Deutschland gebaut hat. Die haben auch ordentlich Ladeleistung.

Die Zukunft wird wohl der starke DC-Lader sein, gerade wenn die Akkus irgendwann wirklich 60 oder mehr kWh Kapazität haben.

Was mich auch am 3-Phasenlader im Auto stört, ist das Zusatzgewicht. Wie viel Gewicht bringt das mit sich?

Der i3 ist ein von A - Z durchkonstruiertes Leichtbaukonzept. Ich habe wegen dem Gewicht sogar die Wärmepumpe weggelassen. Ich weiß wie viel lahmer sich ein vollausgestatteter Rex fährt, allein das Mehrgewicht ist dafür verantwortlich. Außerdem verbraucht er merklich mehr Strom, das konnte ich vergleichen.

Bei meiner Lotus Elise habe ich ca. 15000 EUR für 80 KG Gewichtsersparnis ausgegeben. Keinen einzigen EUR davon habe ich bis heute bereut. Das Fahrverhalten ist für mich einzigartig. Bei dieser Affinität von mir war es kein Zufall, dass ich einen i3 gekauft habe

[Solarstromer]

Das Problem ist, dass es derzeit kein Geschäftsmodell für DC-Lader gibt.

Die Bundesregierung stellt 200 Mio€ für Schnelllader bereit. Selbst wenn 100% der Kosten übernommen werden und ein 150 kW CCS Ladepunkt mal angenommen 40.000 € kostet, dann lassen sich damit an den rund 450 Autobahnraststätten jeweils 10 solcher 150 kW CCS Ladesäulen errichten. Das ist genau das, was wir brauchen.

Und darauf sollten sich die Autohersteller auch einstellen und in ihren Fahrzeugen je nach Akkugröße auch 100 - 150 kW CCS Anschlüsse verbauen. AC 11/22 kW kann man nach dem persönlichen Bedarf der Nutzer optional in den Fahrzeugen anbieten.

[ecopowerprofi]

Man bedenke nur z.B. wie viel Supercharger Tesla in Deutschland gebaut hat.

Die haben auch alle einen Eigenen 10 kV Trafo. Bei den Preisen die die für das Auto abrufen kauft man fast einen SC pro Auto mit.

wenn die Akkus irgendwann wirklich 60 oder mehr kWh Kapazität haben

Man wird mit Sicherheit zukünftig verschiedene Größen der Akkus kaufen können. Uns würde im ZOE ein Akku mit 30 bis 35 kWh ausreichen. Mit dem jetzige von ca. 20 kWh kommen wir schon gut zurecht.

Ich habe wegen dem Gewicht sogar die Wärmepumpe weggelassen.

Mir scheint Du bist nicht mit der breiten Masse vergleichbar. Die meisten Frauen neigen zum Frieren und wollen ein gut beheiztes Auto haben.

Was mich auch am 3-Phasenlader im Auto stört, ist das Zusatzgewicht. Wie viel Gewicht bringt das mit sich?

Nur wenige Kilogramm. Man kann ja auch das ZOE-Konzept wählen und die Motorelektronik zum Laden nutzen. Es ist egal ob die Energie aus dem Motor oder Netz kommt. Dann gibt es gar kein Mehrgewicht und man hat einen 43 kW Lader.

[Bernd_1967]

Was braucht man eigentlich?
Ich käme gut zurecht, wenn ich elektrisch 300km weit käme, also ca. 60KWh Akku.
Zu 80% an Autobahnraststätte geladen (neue 240km) in 30 Minuten, entspricht 108KW Leistung im Mittel.
Also, ist man mit 150KW Ladern an Autobahn gut gerüstet.

Zu Hause: Reicht mir eine Nachladung mit 2,3KW meist zwischen 10 und 16 Uhr um die Photovoltaikanlage (70% Regelung) optimal zu nutzen.
Wenn es doch mal ganz schnell gehen muss, hätte ich noch Drehstrom mit max. 35A/Phase zu bieten.

Alles passend. Mir ist klar, dass gerade in der Elektromobilität jeder andere Ansprüche hat.
Das war bei Verbrennern einfacher.

[ecopowerprofi]

Das war bei Verbrennern einfacher.

Nee. Schau Dir die Modell- und Motoren-Palette an. Da gib es so viel Auswahl, dass jeder was passendes finden kann.

[graefe]

Die ganzen DC-Lader, die jetzt an den Autobahnraststätten gebaut werden, sind für größere Leistung, seitens der Zuleitungen, ausgelegt.

M.W. ist genau das nicht der Fall.

Die Zukunft wird wohl der starke DC-Lader sein, gerade wenn die Akkus irgendwann wirklich 60 oder mehr kWh Kapazität haben.

Du hast vermutlich recht, das mag irgendwann so sein. Wurde den i3-Käufern 2013 vermutlich auch erzählt. Nach drei Jahren neigt sich bei vielen der Leasingvertrag dem Ende zu, die Entscheidung für den Neukauf steht an - an der miserablen DC-Situation hat sich nichts Wesentliches verändert aber den Kunden werden vermutlich immer noch die gleichen DC-Zukunftsträume (so wie von Dir oben formuliert) erzählt. Ich würde mich da schon veräppelt vorkommen.

Fakt ist: Bis heute und in absehbarer Zukunft lässt sich mit einem Dreiphasenlader in jedem Fall sehr sehr gut leben. Natürlich ist es verrückt, das dafür jeder seinen eigenen Lader bezahlen und mitschleppen muss, anstatt einen gemeinsamen Gleichrichter zu nutzen. Aber das Mehr an praktischer Nutzbarkeit - und zwar schon heute - ist mir das auf jeden Fall wert. Darum bitte optional anbieten!
Und gerade angesichts der größeren Akkus der Zukunft wird AC für das Destination Charging weiterhin seine Berechtigung haben: Mit einem 22kW-Lader wird sich selbst eine 150 kWh-Batterie über Nacht zu Hause oder während der Arbeit vollladen lassen.

Graefe

[Barthwo]

Eine sinnvolle Entwicklung bei den e-Autos geht in die Richtung:
- Batteriegrößen wählbar, für langstreckengeeignete Fahrzeuge mindestens 60 kWh
- AC Ladegeräte im Auto werden wegen der größeren Batterien 11 kW als Standard haben
- DC laden werden die langstreckengeeigneten Autos mit mindestens 100 kW

AC Lader sind für zuhause, bei der Arbeit (kein geldwerter Vorteil mehr) und als Destination Charger mit 11 kW allgegenwärtig
DC Lader werden an allen Autobahntankstellen und Durchgangsstraßen stehen für Fernfahrten
DC speziell für Leute ohne Garage auch innerorts an Plätzen, wo man sich sowieso eine halbe Stunde aufhält

Wenn alle diese Punkte eingehalten werden und dazu auch noch ein Abrechnungssystem flächendeckend vorhanden ist, z.B. mit ganz normalen Maestro-Karten, dann ist Elektromobilität für jeden nutzbar.