Mit dem I3 durch die Alpen

[alsey]

Geniales Projekt. Viel Erfolg dabei. Habe gerade einen interessanten I3 in der Schweiz gefunden. Sollte es klappen, muss ich knapp 900 km nach Berlin zurück. Der Plan wäre dann auch gleich die Berge zu erkunden

[NotReallyMe]

Die Berge sind einfach des I3s Terrain :).

Ich hatte von vornherein rundum 3,1 Bar einfüllen lassen. Wenn es nach 150 km nicht viel besser ist kehre ich um und wechsle die Räder.

[NotReallyMe]

Ich bin die Tour am Samstag gefahren und es sind letztlich 4,9 Passüberquerungen geworden. Erstmal die Daten im Schnelldurchlauf:

- Start mit 28,4 kWh, 0 Grad Umgebung 17 Grad Akku, die Scheiben waren vereist
- Strecke 277 km, Verbrauch 9,6 kWh/100 km, Schnitt 42,8 km/h
- Hanntenjoch (1900 m), Kühtai (2000 m), Thimmelsjoch (2500 m), Jaufenpass (2100 m), Penser Joch (2200 m)
- Start 1100 m, Ziel 950 m, ingesamt 8600 Hm erklommen

Pass 1: Hanntenjoch

Gegen Mitte der Tour war klar, dass der angepeilte Verbrauch von 8,5 kWh/100 km an diesem Tag nicht erreichbar war, ich lag höhenbereinigt bei rund 9,5 kWh/100 km. Ich habe deshalb das Kühtai zusätzlich mit- und den Rettenbachferner rausgenommen. Leider habe ich dann zu lange am Ziel von 45 km/h Schnitt festgehalten, was allein wegen der vielen Passfahrten schon bei zügiger Fahrt schwer zu halten ist. In der Auffahrt zum Kühtai war sogar eine Stelle mit Glatteis, an der ein Auto kurz zuvor in den Graben gerutscht war. Es war also an den schattigen Stellen sehr vorsichtige Fahrweise bis hin zu Schritttempo angesagt.

Pass 2: Kühtai

Pass 3: Thimmelsjoch

[NotReallyMe]

Auf dem Jaufenpass habe ich dann umdisponiert und das Tempo noch etwas gedrosselt, was sich aber letztlich als zu spät und beim I3 bezüglich Auswirkung auf den Verbrauch bei Passfahrten als zu wenig wirkungsreich erweisen sollte (dazu später mehr). Ich wusste aus den anderen Passfahrten des Tages, dass mein I3 etwas über 1 kWh pro 200 Höhenmeter verbraucht. Das lag etwas höher als das, was ich bei den Tests am Rettenbachferner gemessen habe, da waren es 0,9 kWh / 200 Hm.

Pass 4: Jaufenpass

Mit den 1270 Höhenmetern, die vom Fusspunkt bei Sterzing bis zur letzten Passhöhe am Penser Joch zu überwinden waren hätte ich also im Tal noch mindestens noch 6,4 kWh im Akku gebraucht, tatsächlich standen aber nur noch 6,1 kWh zur Verfügung. Ich bin also mit 30 km/h dort hochgekrochen, es hat aber nichts genutzt. Die Passhöhe im Blick musste ich umdrehen und wieder nach Sterzing runter um nachzuladen. Bei der zweiten Auffahrt zum Pennser Joch habe ich am Punkt, an dem der Akku im vorherigen Versuch leer gewesen wäre kurz gehalten, so wenig hat optisch bis oben gefehlt:

Pass 4,9: Penser Joch

Könnte, könnte, Fahrradkette :): Letztlich war ich nur 0,3 kWh bzw. 60 Höhenmeter zum Penser Joch schwach :-/. Das Pennser Joch direkt zu erreichen hätte wiederum automatisch die erreichbare Distanz erhöht, da ich 27 km weiter unten im Sarntal wieder mindestens 2 kWh und damit noch ca. 20 km im Akku gehabt hätte, in Summe wären es dann mehr als 300 km geworden, bei etwa gleichem Höhenniveau Start/Ziel. Es wäre natürlich auch hilfreich gewesen, am Start statt 28,4 die üblichen 29,6 kWh Energie zur Verfügung zu haben, dann hätte Plan B prima funktioniert. Das war jetzt das zweite Mal innerhalb weniger Wochen, wo mir diese fehlenden 1,2 kWh für ein mir wichtiges Ziel gefehlt haben. Schuld hat hier wahrscheinlich das BMS, nicht echte Degration des Akkupacks. Das ist insofern doppelt ärgerlich :/. Es hätte natürlich auch geholfen schon einen Pass früher die geplante Schnittgeschwindigkeit aufzugeben und so noch die letztlich entscheidenden 0,3 kWh einzusparen. Zuletzt wäre mehr Wärme oder ein Vortemperieren des Akkus in den Bereich über 20 Grad möglicherweise entscheidend hilfreich gewesen, siehe dazu den letzten Absatz dieses Postings.

Aufgrund des unerwünschten Ladestopps wegen der fehlenden 0,3 kWh haben sich noch zwei weitere interessante Aspekte ergeben:

1. Das Nachladen in Sterzing hat sich als problematisch erwiesen. Ich kam im Tal mit 3 kWh Restenergie an, von denen sich nach einem kurzen Planungshalt zum Anpeilen der Ladesäule plötzlich 1 kWh verflüchtigte (shrug). An der Ladesäule zeigte der I3 6% Rest im Akku an, und wie der dumme Zufall es will stand am CCS-Lader schon ein I3 aus Deutschland, vom Fahrer keine Spur. Also habe ich versucht erstmal mit Typ 2 zu laden, bis der andere I3 voll ist oder der Fahrer wieder auftaucht. Aber diese Alperia Säule ließ sich mit keiner meiner Karten aktiveren. Auch nicht mit der NM-Karte, die an allen anderen Alperia-Säulen bislang einwandfrei funktioniert hatte. Urgs. Also im BMW Navi die zweite CCS Station in der Nähe rausgesucht und hingefahren und festgestellt, dass dort die gleiche Säule von Alperia steht. Nochmal urgs. Angeschlossen, NM Karte vorgehalten -> Freischaltung erfolgt. Puh :). Über das Handy hätte ich hier nichts ausrichten können, da das Internet des Romaing-Partners von T-Mobile in Italien zu diesem Zeitpunkt und an diesem Ort nicht funktioniert hat.

2. Auf dem zweiten Weg nach oben zum Penser Joch bin ich viel schwungvoller gefahren und habe ohne Einsatz der Reibungsbremse, aber mit Rekuperation jeweils schnell zwischen den Kehren 50 - 60 km/h erreicht, war also in der Spitze rund doppelt so schnell wie beim ersten Versuch. Die bis zum Umkehrpunkt im zweiten Versuch verbrauchte Energie war aber nur 0,1 kWh höher als beim ersten Versuch, in dem ich mit 30 km/h hochgekrochen bin. Das stimmt doch nachdenklich und kann allein wegen des aerodynamischen Einfluss und der Rekuperation zum Bremsen an den Kurven im zweiten Versuch kaum sein. Also was war der wesentliche Unterschied zwischen Versuch 1 und 2? Es bleibt nur die Akkutemperatur, die beim ersten Versuch bei 18 Grad, beim zweiten Versuch bei 29 Grad lag. Wenn sich das so bewahrheitet wäre das schon ein heftiger Einfluss, den ich so nicht erwartet hätte. Das Warmladen in Ammerwald zu Beginn hat leider nur begrenzt funktioniert, da der Akku mit 27 Grad Abends abgestellt morgens nur noch 14 Grad hatte und sich durch die Ladung morgens von 50% auf 100% nur auf 17 Grad erwärmt hat. Bei der Fahrt kam trotz längerer durchgehender Rekuperationsphasen in den Abfahrten praktisch keine Wärme hinzu. Ich muss die sehr langsame Bergauffahrt einmal mit sehr warmem Akku testen. Edit: Ok, mit warmem Akku testen ging mangels Wärme und Lademöglichkeit nicht mehr, also habe ich die flotte Auffahrt mit 18 Grad warmem Akku getestet. Ergebnis: Der Energiebedarf lag um 0,4 kWh höher als mit warmem Akku, also 0,5 kWh mehr als bei langsamer Auffahrt. Das ist dann eher der bezüglich der Geschwindigkeit zu erwartende Unterschied und bringt die für mich überraschende Erkenntnis, dass es selbst zwischen 18 und 29 Grad Akkutemperatur beim 94er I3 Akku nochmal einen nennenswerten Unterschied in der nutzbaren Energie gibt. Also merke: Wenn in der kühleren Jahreszeit das letzte bisschen Reichweite rausgeholt werden muss, dann sollte der Akku vorher richtig warm gefahren oder geladen werden!

Zum Abschluss der Transfer vom Kühtai zum Timmelsjoch im Navi :):

[harlem24]

Coole Aktion!

[Man-i3]

Vor allem für die, die dahinter fahren müssen

[harlem24]

An vielen Stellen kann man überholen, außerdem soll man nicht rasen, sondern sich die schöne Gegend anschauen...

[NotReallyMe]

Keine Sorge, da habe ich Rücksicht genommen. Ich war bis zur langsamen Auffahrt zum Penser Joch ja auch normal schnell unterwegs. Auf diesem letzten Anstieg (Versuch 1) kamen auch genau nur zwei Autos von hinten heran und haben mich schwups überholt. Also alles gut :).

[Man-i3]

Keine Sorge, da habe ich Rücksicht genommen. ..... Also alles gut .

Na dann

Mich animiert der i3 auf Pässen bergauf eher zum Schnellfahren, das ist genau sein Revier. Immer Schub und wenig Gewicht.