Hat sich BMW mit Carbon-Schiene voll verschätzt?

[mstaudi]

Das lustige daran ist, dass dies "Forscher" feststellen müssen... hätten die in Physik 8. Klasse aufgepasst
Muss ich Helfried zustimmen, aber das "eher" vor "die Aerodynamik" kannst du getrost weglassen.
Natürlich ist ein "leichtes" E-Auto "agiler" und Beschleunigungsorgien sind mit einem >2t Auto nicht effizient, aber > ca. 80km/h zählt nur noch die Aerodynamik. Im reinen Innerortsbetrieb ist natürlich der elektrische Wirkungsgrad (Model S schlecht wegen Asynchron) von Bedeutung und dann auch das Gewicht (Walkarbeit Reifen, höhere Ströme beim Beschleunigen und Rekuperieren, etc.)
Ich behaupte mal dass der i3 bis 50km/h das effizienteste e-Auto ist, also perfekt für den Einsatz für den er ursprünglich entwickelt wurde. Nur, der Durchschnittsfahrer hat wohl ein anderes Profil.
Was die Deppen /sry/ nicht schreiben ist, wieviel der i3 tatsächlich verbraucht...
Gruß, mstaudi

[Waldameise]

Je niedriger die zurückgewonnen Rekuperationsenergie, desto niedriger der Verbrauch. Immer vorausgesetzt, dass man nicht akiv bremst. Und beim Beschleunigen führt das niedrigere Gewicht ebenfalls zu niedrigerem Verbrauch.
Bergrunter braucht man weniger zu bremsen, wenn es zu steil wird und die Rekuperationsbremsenergie nicht reicht.
Bergrauf braucht man bei niedrigerem Gewicht ebenfalls weniger Energie.

Also alles nur pro Leichtbau.
Es kommt natürlich immer auf den Fahrstiel an.
BMW hat das erkannt und belohnt den Fahrer bei der Fahrstielanalyse mit Punkten für vorausschauendes Fahren, wenig Rekuperieren und wenig beschleunigen.

Für mich und meinen I3 mit 60 Ah Batterie ist das eine sportliche Herausforderung.
Für Tesla Fahrer ist das möglicherweise nicht so wichtig.

Der Vergleich zwischen Model S und I3 hinkt nicht nur, sondern er ist wie die meisten Vergleichtests unfair und unrealistisch.
Die Verwendung der Bezeichnung Experten in dem Bericht suggeriert eine nicht vorhandene Objektivität und Korrektheit.

Dieses mein Statement soll nicht bedeuten, dass ich Carbon Leichtbau für das non plus Ultra halte. Ganz im Gegenteil, ich habe richtig Schiss vor einem Unfall und der möglicherweise schwierigen bis unmöglichen, auf jeden Fall teuren Reparatur.
Und das in Kombination mit dem rasanten Wertverfall könnte für meinen I3 mit der kleinen nicht mehr zeitgemäßen Batterie sehr schnell einen wirtschaftlichen Totalschaden bedeuten.

Das wäre schade, denn aufgrund der Einzigartigkeit des I3 wäre er wenn er, überlebt, ein Fall fürs Museum.
Sowas kommt so schnell nicht wieder.
Der Einheitsbrei ist schon in Sicht.

[Helfried]

Ich behaupte mal dass der i3 bis 50km/h das effizienteste e-Auto ist

Da braucht der Ioniq auch nur 7,7 kWh/100km, und zwar bei nicht konstanter Geschwindigkeit, sondern beim (testhalber) ständigen Wechsel zwischen 30 und 70 km/h auf der Landstraße.

Was will man da noch sparen? Selbst 10% weniger wären quasi "nix".

[Wiese]

Abgesehen von Handling, spielt die Masse auf der Bremse durchaus eine Rolle. Wenn das leichtere Auto steht, hat man mit mehr Masse noch deutlich Rest-Energie. Die geht dann ggf. in die Kaltverformung ...

Die Masse hat mit dem Bremsweg glücklicherweise nichts zu tun. Das hat auch schon ein Vergleich 40-Tonner gegen PKW bewiesen.


Richtig ist, dass mehr Masse auch mehl Leistung zum Beschleunigen benötigt. Richtig ist auch, dass der Rollwiderstand bei mehr Masse steigt. Der Unterschied ist aber minimal, wenn man ein 1500 kg Fahrzeug mit einem 1600 kg Fahrzeug vergleicht. Und genau darum geht es bei dem Test. Lohnt sich Leichtbau beim E-Auto? Das Ergebnis war schon vorher klar, denn bei normaler Fahrweise kann das E-Auto 3/4 der beim Beschleunigen in die Masse gesteckte Energie wieder zurückholen. Das geht aber auch beim Verbrenner, wenn man nicht bremst und stattsessen das Fahrzeug ausrollen lässt. Im Straßenverkehr ist das aber sehr schwierig umzusetzen. Ausrollen lassen ist aber sogar effektiver als rekuperieren mit 70% Wirkungsgrad.
Wenn man mit einem Verbrenner nicht bremst, und auch nicht den Motor als Bremse verwendet, hat auch der mit höherem Gewicht keinen spürbaren Mehrverbrauch.
Wenn man also Carbon und/oder Aluminium für die Gewichtsreduzierung verwendet, wird man den Energieverbrauch für die Materialherstellung, und vor allem die Mehrkosten nicht durch Einsparungen beim Fahren wieder hereinholen können. Beim Benziner mag das noch halbwegs funktionieren, beim E-Auto aber nicht.

[bm3]

Ich war auch etwas erstaunt, nach den EPA Messungen holt der Ioniq seinen Verbrauchsvorteil gegenüber den Mitbewerbern eher bei den niedrigen Geschwindigkeiten . Bei Geschwindigkeiten ab 100 liegt er wieder ziemlich dicht bei vielen Anderen, z.B. M3 .
Mir ist noch nicht klar wo der i3 überall Carbon hat. Fahrgastzelle inklusive Dach, Motorhaube, wo noch ?

[Poolcrack]

Im Stadtverbrauch zeigen sich aber die größten Unterschiede zwischen i3 und Model S. Sprichwort: Stop And Go. Und da man eben nicht 100% rekuperieren kann, spielt hier das Gewicht doch eine Rolle. Und das gilt auch der Landstraße. Erst auf der Autobahn > 115-120 km/h ist das Model S aufgrund der besseren Aerodynamik sparsamer. Ein deutlich geringeres Gewicht ermöglicht auch schmalere Reifen, die wiederum auch wieder Energie sparen.

Mal andersrum gefragt: Wieso kommt das Model S trotz vier Mal so großer Batterie (S85 vs. i3 60 Ah mit 21,6 kWh) nur etwa drei Mal so weit (siehe Reichweitentest Hilden 2014)? Solange mir niemand diese Frage schlüssig beantworten kann, ignoriere ich alle anderen Tests.

Edit: Rechtschreibfehler korrigiert.

[Elektro-Hai]

...was ich bemerkenswert finde, ist, dass hier Elektro mit Elektro verglichen wird.
ich finde, das ist mal was richtig erfreuliches.

Grüsse
Heie

[Wiese]

Im Stadtverbrauch zeigen sich aber die größten Unterschiede zwischen i3 und Model S. Sprichwort: Stop And Go. Und da man eben nicht 100% rekuperieren kann, spielt hier das Gewicht doch eine Rolle. Und das gilt auch der Landstraße. Erst auf der Autobahn > 115-120 km/h ist das Model S aufgrund der besseren Aerodynamik sparsamer. Ein deutlich geringeres Gewicht ermöglicht auch schmalere Reifen, die wiederum auch wieder Energie sparen.

Mal andersrum gefragt: Wieso lommt das Model S trotz vier Mal so großer Batterie (S85 vs. i3 60 Ah mit 21,6 kWh) nur etwa drei Mal so weit (siehe Reichweitentest Hilden 2014)? Solange mir niemand diese Frage schlüssig beantworten kann, ignoriere ich alle anderen Tests.

Ich glaube, dass der CW-Wert falsch interpretiert wird. Der gesamt-Luftwiderstand errechnet sich aus CW-Wert und Frontfläche. Die Frontfläche des Tesla ist, so vermute ich, größer als die des i3. Die breiten Reifen des Tesla schlucken mehr Energie, der Motor des Tesla hat einen schlechteren Wirkungsgrad. Der BMW-Motor ist so ziemlich das Beste was man haben kann, und vor allem beim Anfahren wird der Tesla-Asyncronmotor viel Energie verbraten. Für stop & go ist der Tesla bestimmt nicht gut geeignet. Ist es eigentlich sicher, dass ein Tesla bei 120 weniger braucht als ein i3, ich hab da Zweifel.
Ich bin auch sicher, dass hier nicht der Tesla mit dem BMW verglichen werden sollte, sondern der Unterschied mit 100 oder 300 kg Zuladung. Dass der Tesla mit rund einer Tonne mehr Gewicht in der Stadt mehr verbraucht ist eigentlich logisch.

Also so sehe ich das, aber Physiker bin ich auch nicht.

[Poolcrack]

Die Stirnfläche vom Model S ist nicht viel größer, der i3 ist ja deutlich höher, dafür ist das Model S breiter, siehe auch hier: bmw-i3-allgemeines/i3-luftwiderstandwer ... t3018.html

[tobacco]

Fahrzeuge, zu Land, zu Wasser oder in der Luft, zu konstruieren unterliegen vielen Kompromissen, weil dieselben nur über die Naturgesetze (Mathematik, Physik) optimal funktionieren.

Für den Einzelnen irgendeine Priorität, wahrscheinlich bei vielen der Preis, ist entscheidend für den Kauf dies oder jenes Artikels.

Würde beim i3 das Preis- Leistungsverhältnis, und das Vertrauen, dass man bei BMW für Verbesserungen ein offenes Ohr hat, nicht zutreffen, dann stünde derselbe auf sehr wackeligen Beinen.

Wenn E-Akku-Autos nicht nur eine Zwischenlösung sein sollen, dann muss sich bei allen Marken noch einiges ändern, bzw. verbessern - auch bei meinem neuen 94iger i3.