Wieviel Akku braucht das Auto?

Der ID wird bei wohl rund 25k€ starten mit dem kleinen 50kWh Akku.

Allerhöchstens mit Mietakku, sonst ist der Preis ein reiner Wunschtraum!

Der ID wird bei wohl rund 25k€ starten mit dem kleinen 50kWh Akku. So fürchterlich weit weg ist man da ja nicht mehr und je nach Infrastruktur und Ladeleistung geht das damit ja vielleicht auch schon. Das wäre auch nicht viel mehr als der Preis eines Golf Diesel, ich denke das wird schon viele erreichen.

Na da bin ich gespannt, ob ich das Ding für 25k bekomme. Den Rest legst Du drauf? Gekauft!

Was soll falsch sein am Tesla? Es nützt doch keinem was, wenn das Auto zwar bezahlbar ist, aber den Zweck nicht erfüllt. Die Funktion steht vorne und steht auch nicht zur Diskussion. Und je mehr solcher Autos verkauft werden, desto eher kommen diese Eigenschaften auch in günstigere, kleinere Modelle. Wenn das gleiche dann irgendwann auch mit kleineren Akkus geht - schön. Aber bis dahin muss es mit dem gehen, was verfügbar ist oder es wird weiter Verbrenner gefahren und es ändert sich gar nichts.
Die Akkus werden ja nicht einfach nur durch warten besser sondern vor allem auch durch Massenproduktion.

Du machst den 2. Schritt vor dem ersten. Verfüg- und bezahlbar sind aktuell 20-40kWh-Akkus. Mit denen kannst Du Deine 350km Winterreichweite aber sowas von vergessen.

Wenn ich diese Vorgabe nun als Erfüllungskriterium des EV-Autos definiere, kommt da heute entweder eine ähnlich Tesla teure Kiste raus oder ich lass' mir was einfallen, damit ich den Großteil elektrisch und den Rest bezahlbar fahre. Und das ist nun mal der sRex. Für den Voll-Öko könnte der auch mit Ökogas o.ä. betrieben werden.


Hör auf in einer Wunschblase zu schweben - so schnell wird es kein günstiges BEV mit 350km Winterreichweite geben. Ein Hr. Schuh aus Aachen hat das schon lange durchschaut und wenn die EV-Fahrer hier im Forum ehrlich sind, so werden sie dem zustimmen müssen (leider). Wie schnell rasseln die BEV-Kilometer im Winter oder auf der BAB bei 130 km/h herunter? Hast Du das im Frühling bei ersten Plusgraden schon vergessen?

Wenn es die 100 kWh-Akkus der neuen Technologie mit selbigem Gewicht und Preis wie heutige 40kWh-Akkus gibt, ist das doch alles keine Frage mehr. Natürlich wird dann 100% elektrisch gefahren, aber doch nicht JETZT oder in 2 Jahren.

VG U x I

[eDEVIL]

Hier ein Beitrag, der garantiert nicht im Verdacht steht, von einem Öko zu sein.

Schön neutraler Video-Beitrag ohne Bashing und Fan-Boy-Gelaber

Aber die ist eben auch wichtig - wenn man so ein beknacktes SUV will, braucht man natürlich mehr Akku, um dasselbe zu erreichen.

korrekt. Dafür ist ja auch das Geld da. Warum hat der IONIQ PHEV einen kleineren Akku als der IONIQ elektro?
Wegen Gewicht oder Preis?

Wenn man statt dem 1.6 GDI Benzin DCT dort einen kompekten REX verbauen würde, der dauerhaft (wenn nötig) 40 KW el liefern kann und i.d.R 20 KW liefert, kann man doch alle Nutzerprofile damit abdecken.

Für eine BEV Erstwagen denke ich an 350km bei 110-120km/h und 5°C.

Wenn man den aktuellen IONIQ mit 60% mehr zellen ausstatten, sollte das drin sein.
Wieviel kostet der 28er Akku?

@umali
entweder willst Du es nicht verstehen, oder kannst es tatsächlich nicht.
Zur Klarstellung, der Unterschied zwischen Leistung (KW) und Kapazität (kWh) ist mir geläufig.

Beim Elektroauto ist der Akku der limitierende Faktor hinsichtlich Leistung und Reichweite, weniger der Motor. Das weist Du sicher. Beim Verbrennungsmotor sind Zylinderzahl und Hubraum diejenigen die die Grenzen setzen. Das gilt nach wie vor.
Oder werden neuerdings in Fahrzeugen die viel Leistung benötigen tatsächlich 1.0l Dreizylinder verbaut? Ich stelle mir gerade einen LKW damit vor, oder eine Diesellok, beide dürften mit so einem Motor kaum vom Fleck kommen. Die Lebensdauer wäre ebenfalls arg verkürzt.
Du wirst sehen, wenn die BEV tatsächlich in der Breite ankommen eine Differenzierung über die Akkukapazität stattfinden wird. In der ähnlichen Weise wie das heute über den Hubraum und die Zylinderzahl sowie Zylinderbauart geht.
Auch die Werbung wird das so darstellen.
Willst Du mehr Reichweite und Leistung, dann zahlst Du entsprechend. Wie Du heute mehr für einen 12 Zylinder bezahlst als für den erwähnten V70 Volvo. Das wird elektrisch nicht anders sein. Der elektrische Pendant zum V70 wird vermutlich dann auch nur ein Drittel kosten, im Vergleich zur Luxusklasse, dafür aber weniger Reichweite und eine geringere Ladeleistung haben. Alles was besser und leistungsfähiger sein soll kostet dann eben. Sieht man auch schön am Tesla, da ist das Band 100.000€ breit.
Deswegen, wie heute die Größe Hubraumes und der Bauart die Möglichkeiten bestimmt wird es gleichermaßen morgen die Höhe der Akkukapazität sein. Daran ist nichts falsch.

[Karlsson]

@RudiL
Downsizing findest Du längst auch bei üppig motorisiert Fahrzeugen. Da geht es halt nicht auf 1 Zylinder runter, aber grundsätzlich sinken auch dort Hubraum und Zylinderzahl und stattdessen wird aufgeladen oder die Aufladung verstärkt.
Beim kompakten Fahrzeug ersetzen heute 1,0-1,2l Maschinen die früheren 1,6er-2.0.

@eDevil
Ich schätze ihn auch wegen dieser Art. Er hatte auch mal nen i3 getestet und ist da ganz offen dran gegangen.
Zum Ioniq - Ich würde eher 100% mehr Zellen vermuten. Oder sollte der Ioniq tatsächlich 220km bei den genannten Bedingungen schaffen?
Mit mehr Zellen vom gleichen Typ wäre der bei der Ladeleistung dann aber auch echt eine Rakete.

Zum ID Preis hab ich mir nichts ausgedacht, die Infos kommen über User Helbig, der ist VW Mitarbeiter und die Infos finden sich eher im EVW Forum.
Das ursprüngliche Ziel war 26-29k als Einstieg mit dem 50kWh Akku. Es wurde aber eine evtl noch günstigere Einstiegsversion angedeutet. Da wird man dann wohl keinen 3P Lader und auch keine Wärmepumpe für bekommen. Mit diesen Pflichtextras sollten es aber immer noch unter 30k sein und das ist auch nicht mehr weit von meiner Forderung weg.

Beim Elektroauto ist der Akku der limitierende Faktor hinsichtlich Leistung und Reichweite, weniger der Motor.
....
Deswegen, wie heute die Größe Hubraumes und der Bauart die Möglichkeiten bestimmt wird es gleichermaßen morgen die Höhe der Akkukapazität sein. Daran ist nichts falsch.

Der Akku ist hauptsächlich hinsichtlich Reichweite entscheidend. Wie ich schon erläutert habe, schafft die bereits heute verfüg- und kaufbare Akkugeneration Leistungswerte, mit denen man deutlich über Auto 1.0-Leistungswerte kommt, sofern es sich um eine normale Verbrennermotorisierung und kein Tuningfahrzeug handelt. Es ist also Quatsch, eine EnergieMENGE (kWh) mit einer Leistung (kW) zu verwursteln.

Des Weiteren ist Deine Hubraumfloskel derart überholt, dass sie schon heute beim Vergleich von Verbrennermotoren untereinander nicht mehr gilt (Stichwort downsizing, Aufladung u.a.).
Heutzutage kaufen die Leute Fahrzeuge mit der gewünschten kW/PS-Zahl und einer Verbrauchsangabe. Hubraum interessiert nur eine paar Exoten, die den Fortschritt verpasst haben.
Statt dessen ist die BEV-typische kWh-Angabe ein völlig neuer Parameter, der kaufentscheidend sein wird. Der hat jedoch so viel mit Hubraum zu tun, wie Himmel und Erde.

VG U x I

ps
Falsche Dinge werde ich NIE verstehen .

[Wolfgang VX-1]

Irgendwo meine ich mitbekommen zu haben, dass Tesla-Ersatzmotoren höchstens 2.000 € Kosten. Auch wenn schwächere (noch) billiger sein werden, entsteht der Unterschied durch den Akku: Wie lange kann wie viel Leistung abgegeben werden. Ich gehe davon aus, dass die Motoren ausreichend leistungsstark und standfest sein werden. Die Verbrenner definieren sich durch unterschiedliche Motoren, egal ob Zylinder, Hubraum oder Aufladung, und nicht die Größe des Tanks. Bei den E-Fahrzeugen ist es eher umgekehrt.

[kub0815]

Falsche Dinge werde ich NIE verstehen .

Dss ist aber nicht Falsch....du hast da halt eine ander Meinung wie Rudi

[Alex1]

Naja, Hubraum hat ja nun wirklich nichts mit dem Tank zu tun, genauso wenig wie die Zahl der Wicklungen des eMotors mit dem Akku. Rudi mag an anderen Stellen Recht haben, hier ist er einfach auf dem falschen Pferd und weigert sich, abzusteigen.

[Super-E]

Der Akku hat eine Leistungs und Energiedichte. Demnach ist die Akkugröße (bezogen auf Masse oder Volumen) auch entscheidend für die maximal abrufbare Leistung. Man kann also nicht sagen, das Leistung und Akkugrößer nichts miteinander zu tun haben.
Die beiden Parameter stehen übrigens meist in Konkurrenz zueinander. Sprich eine Optimierung auf Enegiedichte geht oft zu Lasten der Leistungsdichte. Das kann man dann aber durch einen größeren Akku kompensieren. Klar ist das nur in Extremfällen von Relevanz (oder bei PHEVs mit kleinem Akku). Aber deswegen bekommt der TESLA Roadster mit ziemlicher Sicherheit einen so riesigen Akku, weil man sonst nicht die nötige Leistung erreicht.

Nachtrag zu meinen Roadster Statement:
https://insideevs.com/engineering-analy ... validated/

Zudem braucht man natürlich auch noch ein gutes Thermalmamagement, damit man Leistungen auch langfristig liefern kann und das ist eher praxisrelevant als irgendwelche 0-60 Sprintorgien...

Ansonsten geht mir in der Diskussion hier immer verloren, dass ein großer Akku einem die Freiheit gibt zu laden, wann es sinnvoll ist (Stichwort PV-Ladung vom eigenen Dach nur am Wochenende)