Interview: PlugIn-Hybrid ist das Antriebskonzept der Zukunft
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Interessant, was Professor Günther Schuh im Interview mit "Auto, Motor und Sport" sagte:
j.
Was ist denn dann das Antriebskonzept der Zukunft?
Schuh: Plug-in-Hybridmodelle – und die kann keiner so gut bauen wie unsere Autoindustrie. Wir werden nach dem e.GO Life den e.GO Booster als Plug-in-Hybrid auf den Markt bringen.
Er hält E-Autos nicht für eine gute Langstreckenlösung, aber für Kurzstrecken sehr gut. Und das sagt einer, der bisher nur E-Autos baut.Womit rechnen Sie?
Schuh: 2025 sind 70 Prozent der Modelle Hybride. Wenn es gut geht, alle als Plug-in-Hybrid. Entweder mit Range Extender oder mit Elektromotor im oder am Getriebe. Rund 20 Prozent werden dann rein elektrisch betriebene Kleinwagen für Kurzstrecken sein.
j.
Re: Interview: PlugIn-Hybrid ist das Antriebskonzept der Zuk
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Re: Interview: PlugIn-Hybrid ist das Antriebskonzept der Zuk
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Man muss von einer Sache überzeugt sein, will man damit als Unternehmer Erfolg haben.
Und Herr Schuh ist von seiner Sache und sich selbst inzwischen sehr überzeugt.
Ich wünsche ihm auch, dass der er mit dem e.Go life Erfolg hat.
Allerdings teile ich seine Meinung, dass der Erfolg der Elektromobilität
ausschließlich vom Preis der Fahrzeuge abhängt, nicht.
Ich bin der Meinung, dass es sicher Anwendungen gibt, die rein über den Preis funktionieren
und diese werden durch den e.Go life selbstverständlich verstärkt angesprochen werden.
Ich bin allerdings der Überzeugung, dass wir im Privatkundengeschäft
trotzdem nicht auf grundlegende Eigenschaften bei Elektroautos verzichten dürfen.
So halte ich Elektroautos die ausschießlich mit Schnarchlader ausgestattet sind
für einen Anachronismus, der die Elektromobilität in die Sackgasse führt.
Ebenso für eine Fehlentwicklung halte ich Elektro-PKWs mit Mini-Reichweiten/Mini-Akkus
die dann mit Range-Extendern/Verbrennern versehen für größere Reichweiten ausgerüstet werden.
Die Akkuentwicklung hat doch inzwischen einen Stand erreicht, der es uns möglich macht auf solche
fossile Krücken zu verzichten und deshalb finde ich, sollten wir uns darauf konzentrieren,
die Akkutechnik weiterzuentwickeln um in einigen Jahren sämtliche Anforderungsprofile
mit reinen BEVs abdecken zu können.
Da Autoakkus auch Funktionen im Stromnetz wahrnehmen können, kann ein Fahrakku mit 60 oder 100 kWh Kapazität
auch wenn diese selten in der Langstrecke gebraucht werden, Tag für Tag Dienstleistungen für die Stromnetzstabilisierung
leisten und damit auch ein parkendes Auto zu einem nützlichen Glied der Energiewende machen
Trotzdem steht jedoch, der große Akku und das schnelle Laden
und damit eine Fernstreckentauglichkeit jederzeit zur Verfügung
Und Herr Schuh ist von seiner Sache und sich selbst inzwischen sehr überzeugt.
Ich wünsche ihm auch, dass der er mit dem e.Go life Erfolg hat.
Allerdings teile ich seine Meinung, dass der Erfolg der Elektromobilität
ausschließlich vom Preis der Fahrzeuge abhängt, nicht.
Ich bin der Meinung, dass es sicher Anwendungen gibt, die rein über den Preis funktionieren
und diese werden durch den e.Go life selbstverständlich verstärkt angesprochen werden.
Ich bin allerdings der Überzeugung, dass wir im Privatkundengeschäft
trotzdem nicht auf grundlegende Eigenschaften bei Elektroautos verzichten dürfen.
So halte ich Elektroautos die ausschießlich mit Schnarchlader ausgestattet sind
für einen Anachronismus, der die Elektromobilität in die Sackgasse führt.
Ebenso für eine Fehlentwicklung halte ich Elektro-PKWs mit Mini-Reichweiten/Mini-Akkus
die dann mit Range-Extendern/Verbrennern versehen für größere Reichweiten ausgerüstet werden.
Die Akkuentwicklung hat doch inzwischen einen Stand erreicht, der es uns möglich macht auf solche
fossile Krücken zu verzichten und deshalb finde ich, sollten wir uns darauf konzentrieren,
die Akkutechnik weiterzuentwickeln um in einigen Jahren sämtliche Anforderungsprofile
mit reinen BEVs abdecken zu können.
Da Autoakkus auch Funktionen im Stromnetz wahrnehmen können, kann ein Fahrakku mit 60 oder 100 kWh Kapazität
auch wenn diese selten in der Langstrecke gebraucht werden, Tag für Tag Dienstleistungen für die Stromnetzstabilisierung
leisten und damit auch ein parkendes Auto zu einem nützlichen Glied der Energiewende machen
Trotzdem steht jedoch, der große Akku und das schnelle Laden
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Sion reserviert am10.9.2017 - ZOE R110 Z.E.50 Experience Leasingvertrag 21.11.19
Re: Interview: PlugIn-Hybrid ist das Antriebskonzept der Zuk
- Michael_Ohl
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Ich halte Hybride für eine sehr schlechte Lösung für die Kunden und ein zweifelhafte Lösung für die Umwelt. Gut um gesetzliche Grenzwerte einzuhalten, gut um die Werkstätten nicht zu verärgern und sehr gut um viel Geld damit zu verdienen.
Das ein E-Auto billig sein muss, sehe ich nicht. Smartfones sind auch teuer und verkaufen sich trotzdem sehr gut. So ein Auto muss halt mehr bieten als ein Stinker gute Reichweite, gute Beschleunigung und brauchbare Geschwindigkeit bieten dann darf es auch Geld kosten.
MfG
Michael
Das ein E-Auto billig sein muss, sehe ich nicht. Smartfones sind auch teuer und verkaufen sich trotzdem sehr gut. So ein Auto muss halt mehr bieten als ein Stinker gute Reichweite, gute Beschleunigung und brauchbare Geschwindigkeit bieten dann darf es auch Geld kosten.
MfG
Michael
Kangoo ZE maxi 130.000km, Kangoo ZE 102.000km, E-UP 27.500km, C180TD 48.000km , max G30d 1100km, Sunlight Caravan, Humbauer 1300kg, E-Expert 75kWh 43.000km, Prophete Pedelek 560km, Zündapp Pedelec 80km, F20D 60km
Re: Interview: PlugIn-Hybrid ist das Antriebskonzept der Zuk
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Wir haben leider gerade nur Reis im Angebot.iOnier hat geschrieben:Ich hätte gern ein Säckchen Kies.
Ja, es ist etwas die andere Ansicht als die, die meistens vertreten wird, nämlich, dass PlugIns nur eine kurze Zeit als Übergangstechnologie da sind und schon bald von E-Autos verdrängt werden. Tesla macht es mit den Reichweiten ja vor. Wobei... mit Verbrennern sind auch Tesla-Reichweiten noch nicht vergleichbar. NEFZ ca. 630 km sind derzeit das Optimum, also im Winter kommt man eher auf die Hälfte (~320 km). Etwas Gutes hätte das E-Auto vielleicht: Wenn alle E-Auto fahren, sinken die Geschwindigkeiten auf der Autobahn sicherlich . Klar, man kann auf der Autobahn mit E-Auto reisen, aber die entscheidende Frage ist, ob der Kunde das will. Nur dann wird sich das E-Auto komplett durchsetzen. Oder aber Verbrenner werden verboten. Solange Verbrenner jedoch erlaubt sind und einfach praktischer bzw. universeller, haben sie für den gemeinen Kunden noch ihre Berechtigung. Wenn man ein E-Auto "wirklich wollen muss", werden viele Autofahrer nicht mitziehen. Über die Politik könnte man Verbrenner jedoch unattraktiver machen, z.B. die Zahl der Tankstellen begrenzen oder Benzinpreise in enorme Höhen schrauben bzw. die Preise für E-Autos stark subventionieren. Norwegen geht wohl ähnliche Wege.
j.
Re: Interview: PlugIn-Hybrid ist das Antriebskonzept der Zuk
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Sind PlugIns erfahrungsgemäß sehr teuer in der Inspektion? Ich hatte noch keine Inspektion. Der Verkäufer meinte, die Inspektion sei praktisch wie beim Verbrenner, denn der E-Antrieb ist wartungsfrei. Nach diesem Bericht ist ein i3 bei der Inspektion auch nicht wirklich billig. Ein Vergleich würde mich schon interessieren, geht ja mit in die Kostenrechnung ein.Michael_Ohl hat geschrieben: gut um die Werkstätten nicht zu verärgern und sehr gut um viel Geld damit zu verdienen.
Das Smartphone konnte aber viel mehr als die bisherigen Handys, ein riesen Fortschritt. Das E-Auto hingegen hechelt dem Verbrenner in seiner universellen Nutzbarkeit bisher nur hinterher. Oder was kann es bzgl. Nutzbarkeit wirklich besser als ein Verbrenner? Klar, es läuft schön leise und zieht gut ab, aber das sind eher Goodies als entscheidende Argumente. Letztlich zählt nur das, was ein Auto kann und kostet.Das ein E-Auto billig sein muss, sehe ich nicht. Smartfones sind auch teuer und verkaufen sich trotzdem sehr gut. So ein Auto muss halt mehr bieten als ein Stinker gute Reichweite, gute Beschleunigung und brauchbare Geschwindigkeit bieten dann darf es auch Geld kosten.
Der PlugIn macht den Verbrenner umweltfreundlicher. Nicht nur auf dem Papier, sondern real. Mit Akkugrößen, die ca. 1/5 bis 1/10 von E-Autos beträgt, erreichen sie schon oft 50% E-Anteil oder auch mehr. Entsprechend geringer ist auch der "CO2-Rucksack" des PlugIns im Vergleich zu E-Auto. In meinen Augen werden in erster Linie die Vorteile beider Konzepte gebündelt, weniger die Nachteile. Häufig wird gegen PlugIns argumentiert, dass zwei Motoren einer zu viel sind, aber das sehe ich anders. PlugIns haben zwei kleine statt einem großen Motor. Die PS werden quasi aufgeteilt in zwei Antriebe. Da ist nix doppelt gemoppelt, nur aufgeteilt.
j.
Re: Interview: PlugIn-Hybrid ist das Antriebskonzept der Zuk
Isomeer
Das nimmt ja überraschende Formen an.
Ich frage mich gerade, wer da wem wie viel geboten hat, um die Wende möglichst lange hinauszuzögern.
Der e.go life ist in meinem Beuteschema soeben ziemlich abgestürzt.
Scheinbar sind auf absehbare Zeit nur Tesla und danach die Chinesen -und vielleicht noch Sono- für meine Wünsche kompatibel.
Ich frage mich gerade, wer da wem wie viel geboten hat, um die Wende möglichst lange hinauszuzögern.
Der e.go life ist in meinem Beuteschema soeben ziemlich abgestürzt.
Scheinbar sind auf absehbare Zeit nur Tesla und danach die Chinesen -und vielleicht noch Sono- für meine Wünsche kompatibel.
Re: Interview: PlugIn-Hybrid ist das Antriebskonzept der Zuk
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Ich denke, wenn selbst ein Hersteller von E-Autos PlugIns für die Zukunft hält, kann das nicht so verrückt sein. Nach einer Phase, in der das Neue fasziniert, sieht man die Dinge irgendwann wieder rationaler. Natürlich weiß man noch nicht, wie es weitergeht, wenn günstigere E-Autos mit ordentlicher Reichweite bei guter Infrastruktur auf den Markt kommen. Da muss man abwarten, wie die Masse der Autofahrer das sieht. Es kann aber wohl noch sehr viel länger dauern als bisher oft prophezeit. Zudem müssen Hybride nicht zwangsläufig mit Benzinern gebaut werden. Auch andere Kombinationen sind denkbar, mit CNG, Autogas oder gar Wasserstoff, zusätzlich zur Batterie.
j.
Re: Interview: PlugIn-Hybrid ist das Antriebskonzept der Zuk
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Professor Schuh ist sich ein gutes Stück weit treu: er fährt (nach dem was man lesen konnte) einen Porsche Panamera PlugIn. Für jemanden, der die deutsche Automobilindustrie mit "Postkutschen" und "Billig-Karren" herausfordert, ist das schon eine sehr spezielle Position.
In einem anderen Interview hat er sich ja auch zu seinen "Ambitionen" für eine deutsche Batteriefabrik (also Zellen) geäußert, die den Schluss nahelegen, dass die Minifabrik zum doppelten Fertigungspreis an den Start geht. Ambitioniert sieht anders aus.
Bezüglich "Range-Extender" würde ich ihm aber dennoch eine Lösung zutrauen, die keinen konventionellen Verbrennungsmotor vorsieht. Ich denke da eher in Richtung Freikolbenmotor oder ähnlich. Das würde unsere etablierten aber auch schon ganz schön in den Anschlag bringen, denn die haben da so wenig, wie bei den Akkus.
In einem anderen Interview hat er sich ja auch zu seinen "Ambitionen" für eine deutsche Batteriefabrik (also Zellen) geäußert, die den Schluss nahelegen, dass die Minifabrik zum doppelten Fertigungspreis an den Start geht. Ambitioniert sieht anders aus.
Bezüglich "Range-Extender" würde ich ihm aber dennoch eine Lösung zutrauen, die keinen konventionellen Verbrennungsmotor vorsieht. Ich denke da eher in Richtung Freikolbenmotor oder ähnlich. Das würde unsere etablierten aber auch schon ganz schön in den Anschlag bringen, denn die haben da so wenig, wie bei den Akkus.
Gruß
tango
___________________________________
4/2014 - 12/2014 10.000 km Twizy
12/2014 ZOE Intens black
07/2019 "alte ZOE" mit 41 kWh Batterie
12/2022 ID.3 Pro
02/2023 Tesla Model Y SR
tango
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Re: Interview: PlugIn-Hybrid ist das Antriebskonzept der Zuk
umali
Moin,
ich wüsste nicht, was es an seriellen Hybriden auszusetzen gäbe. Die sind vorrangig auf Akkubetrieb ausgelegt und da hat Hr. Schuh Recht: => prädestiniert für die Stadt (kleiner Akku ausreichend)
Die Hybridoption bietet aber den Vorteil, auch mal Langstrecke zu fahren und keine Angst vor besetzten Ladepunkten zu haben. Im besten Fall braucht es nur ein Auto statt zwei. Ich erlebe das gerade live. Die long distance-Kiste wird noch 4x im Monat gebraucht. Der car-sharing-Ansatz ist schon im Kopf, aber mangels Zeit, nicht wirklich eine Option.
Ein Problem sehe ich nur in den aktuell angebotenen Hybriden mit Parallelmotorisierung, welche die extrem hochgezüchtete Verbrennermimik weiter pflegt. Da sind aufgrund der Bauteilvielzahl bugs und damit Service vorprogrammiert. Man schaue sich mal die Isodarstellungen der Volvo- ,BMW- und Co. an - das muss teuer sein.
Da lobe ich mir den Spruch von Koroljow (russ. Raketenentwickler).
"Je einfacher eine Konstruktion ist, desto genialer ist sie. Kompliziert bauen kann jeder."
Wenn Herr Schuh noch ein größeres Kfz mit FKLG-Rex oder KSPG-Rex integriert, hat er den Nagel auf den Kopf getroffen.
Ihr müsst auch die kWh/kg sehen. Benzin ca. 11 / Li-Akku 0,165 (i3) => Faktor 67. Sooo schnell kommen wir da nicht runter. Deshalb macht es aktuell wenig Sinn, reine BEV-Fahrzeuge mit fetten / schweren Akkus zu bauen. Allein des hohen Preises wegen, werden diese kein Massenprodukt.
VG U x I
ich wüsste nicht, was es an seriellen Hybriden auszusetzen gäbe. Die sind vorrangig auf Akkubetrieb ausgelegt und da hat Hr. Schuh Recht: => prädestiniert für die Stadt (kleiner Akku ausreichend)
Die Hybridoption bietet aber den Vorteil, auch mal Langstrecke zu fahren und keine Angst vor besetzten Ladepunkten zu haben. Im besten Fall braucht es nur ein Auto statt zwei. Ich erlebe das gerade live. Die long distance-Kiste wird noch 4x im Monat gebraucht. Der car-sharing-Ansatz ist schon im Kopf, aber mangels Zeit, nicht wirklich eine Option.
Ein Problem sehe ich nur in den aktuell angebotenen Hybriden mit Parallelmotorisierung, welche die extrem hochgezüchtete Verbrennermimik weiter pflegt. Da sind aufgrund der Bauteilvielzahl bugs und damit Service vorprogrammiert. Man schaue sich mal die Isodarstellungen der Volvo- ,BMW- und Co. an - das muss teuer sein.
Da lobe ich mir den Spruch von Koroljow (russ. Raketenentwickler).
"Je einfacher eine Konstruktion ist, desto genialer ist sie. Kompliziert bauen kann jeder."
Wenn Herr Schuh noch ein größeres Kfz mit FKLG-Rex oder KSPG-Rex integriert, hat er den Nagel auf den Kopf getroffen.
Ihr müsst auch die kWh/kg sehen. Benzin ca. 11 / Li-Akku 0,165 (i3) => Faktor 67. Sooo schnell kommen wir da nicht runter. Deshalb macht es aktuell wenig Sinn, reine BEV-Fahrzeuge mit fetten / schweren Akkus zu bauen. Allein des hohen Preises wegen, werden diese kein Massenprodukt.
VG U x I
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