Was sollen Autobahn-Oberleitungen für LKW bringen?

[Helfried]

Tolle Aussichten sind das.

Da hast du bestimmt nicht ganz unrecht. Aber solche Zukunftsphantasien können sicherlich nur mit automatisch fahrenden LKWs einhergehen, und die bauen ja keine Unfälle mehr. Überholen gibt es auch nicht mehr, die LKWs fahren mit elektronischer Deichsel schön brav hintereinander. LKWs von fremden Ländern mit nur 50 PS bei 40 Tonnen dürfen halt dann am Berg nicht mitfahren.

Ich stell mir gerade so einen LKW Unfall auf der A2 vor, der leider fast täglich vor kommt, bei dem dann der LKW gleich mal 100m Oberleitung mit herunterreißt.

Wie soll ein LKW die Oberleitung runtereißen?

[Priusfahrer]

Ich stell mir gerade so einen LKW Unfall auf der A2 vor, der leider fast täglich vor kommt, bei dem dann der LKW gleich mal 100m Oberleitung mit herunterreißt.

Wie soll ein LKW die Oberleitung runtereißen?

...da brauch bloß beim Umkippen ein Teil der Ladung oder eine Runge noch oben spießen. Oder der Stromabnehmer selbst verheddert sich.

Schon mal gesehen, wie bei einem Auffahrunfall der Trailer um 1-2 Meter ausgehoben wird? Von umherfliegenden Trümmerteilen will ich mal gar nicht reden.

Sicher passiert das nicht bei jedem Unfall, aber ab und zu bestimmt. Und bei den unfällhäufigsten Bahnen durchaus im Wochenrythmus denkbar.

[mlie]

Schwertransporte halten doch jetzt eh schon den ganzen Laden auf. und wenn auf den Autobahnen das Demontieren von Oberleitungen zu teuer würde, muss man die Bauteile eben vor Ort bauen, Wasserstraßen nutzen oder das Ganze in ein Flugzeug packen. Schwertransporte werden doch nur auf die Autobahn geleitet, weil relativ wenig im Weg ist und es billig ist. Das wird dann halt anders.

Bei einem Unfall mit den skizzierten Ausmassen ist auch heute schon stundenlange Vollsperrung, ggf Fahrbahnerneuerung angesagt. Und ich glaube, es würde dann ganz schnell Unternehmen geben, die binnen 2 Stunden die Oberleitung wieder reparieren. Bei einer Fahrbahn mit induktionsladung dürfte die Reparatur etwas komplizierter werden, aber auch machbar.

In der Tat wäre ein Wechselakkukonzept vielleicht auch denkbar, man müsste die Abmasse ja "nur" zumindest europäisch Normen. Container gibt es ja auch in 12m und 6m, da sollte es doch möglich sein, einen genormten 1,5m "Akkucontainer" hinterm Führerhaus zu platzieren, mit automatischer Kontaktierung und Ladeanschluss seitlich für Übernachtladung (22kW AC) in der Spedition oder am Parkplatz während der Ruhepause des Fahrers. Dann ist der LKW eben 1,5m länger, das ist dann auch egal.
Gehen wir mal von 40l/100km aus, müsste man grob 200kWh/100km vorhalten. Ein LKW fährt maximal 4 Stunden mit 90km/h, sind also 720kWh, mit Reserve 850kWh Akku. Da sollte doch wohl irgendwie in den genormten 1,5m-Container passen. In den 1,5m Akkucontainer könnte man für unterversorgte Regionen auch einen Dieselgenerator und einen kleineren Akku einbauen, sozusagen als seriellen Hybrid.

Ein ideales Konzept wird es nicht geben.

[Alex1]

Oh je, die gesammelten Bedenkenträger Mit solchen Bedenken wären unsere Vorfahren am besten auf dem Baum geblieben

Im Ernst:
- Wo ist das Problem, wenn 100 m Oberleitung kaputt sind? Die Lkws müssen doch eh Akkus haben
- Unter Brücken kann normalerweise keine Oberleitung verlegt werden, also wird spätestens da getrennt
- Oberleitungen liegen also nur knapp unterhalb Brückenunterkante. Kein Problem für Schwersttransporte
- Auf 20 oder 30 Jahre sind keine Akkus zu erwarten, die (mit passablem Gewicht) heutige Fern-Lkw-Fahrten voll abdecken können
- Strom für 4 Stunden in 30 min reinpumpen, das halte ich für sehr gewagt
- Akku-Wechsel? Muss aber äußerst robust gebaut werden; @mlie: Gute Idee mit dem "Akkucontainer", der Lkw muss ja nicht hübsch sein
- Die Bahn ist wirklich absichtlich kaputt gemacht worden
- Vollautonome Lkws werden noch mehr Personal sparen, die Lkws billiger machen und die Bahn noch mehr kaputt
- Induktives Laden erscheint mir auf Fahrbahnen absolut utopisch, die haben doch jetzt schon genug Probleme
- Am besten noch die Glasfahrbahnen...
- Energetisch ist Strom aus Oberleitungen dem H2 noch mehr überlegen als aus Akkus

Soviel mein unbedeutender Senf dazu

[Priusfahrer]

- Strom für 4 Stunden in 30 min reinpumpen, das halte ich für sehr gewagt

Warum das denn? Wenn ein PKW Akku mit 350KW geladen werden kann, warum dann nicht ein 5x so großer Akku mit 1,5MW laden?

Außerdem glaube ich nicht, dass für 4h Fahrt 750kWh nötig sein werden. Die Umrechnung von Diesel in kWh Strom funktioniert nicht so ohne Weiteres. Ich denke es sind weniger als 100kWh/100km nötig. Gleichmäßigere Fahrweise, vergleichweise geringere Dauerlast und damit weniger Verluste. So ein LKW wird vermutlich weniger Motorleistung haben als ein P100D. Licht Heizung und so verbrauchen bei einem LKW nicht viel mehr als bei einem PKW. Zumindest wenn man keinen fahrenden Weihnachtsbaum beleuchten muss.

[Helfried]

So ein LKW wird vermutlich weniger Motorleistung haben als ein P100D.

Da vermischt du aber Spitzenleistung und durchschnittlich nötige Leistung. Letztere ist beim LKW schon reichlich hoch.

[harlem24]

Ich glaube, dass es beim LKW eher auf's Drehmoment ankommt, als auf die Leistung. Und damit sind e-Motoren ja ausreichend gesegnet.

[Sebastian]

Dann läuft das bei euch aber schlecht... Ich habe in meiner Cargo-Zeit eher seltener gehalten als heute mit dem ICE. Was natürlich nicht heißt, dass der Güterzug dann immer 100 km/h fuhr sondern man schlich eben dann dem Nahverkehr hinterher.

Dabei wird gerade der ÖBB nachgesagt, dass dort die Infrastruktur besser ausgenutzt wird durch mehr schnelle Überleitmöglichkeiten und "wilden" Gleiswechseln, während man bei DB Netz eher am Befahren des Regelgleises festhält. Auch dort, wo Gleiswechselbetrieb eingerichtet ist.

Ich habe es bewusst etwas überspitzt geschrieben, da wir hier nicht in einem Eisenbahnforum sind und die meisten wahrscheinlich ein begrenztes Hintergrundwissen haben werden. Und tagsüber, auf Strecken wo keine getrennten Gleise für Fern-, Nah-, und Güterverkehr vorhanden sind, kommt das ja auch hin. Dort, wo es viergleisig ist und nachts generell, fährt man natürlich mehrheitlich durch. Auch das mit dem Gegengleisfahren und Streckenwechseln stimmt schon, darüber wird man meist nicht einmal verständigt.

Was ich eigentlich sagen wollte, ist dass es gerade diese Zeiten bzw. Strecken, wo es eng wird, sind, die den potentiell weit geringeren Energieverbrauch insgeamt auf kaum niedrigere Werte als auf der Straße treiben. Das Momentum eines 2000t - Zuges sollte viel mehr wert sein - wüsste man beispielsweise über manche Aktionen früher bescheid, könnte man 80% der oft verheizten Energie noch rückspeisen. Könnte ja beispielsweise kein Ding der Unmöglichkeit sein, für jeden außerplanmäßig eingeplanten Halt, automatisiert eine SMS via Zugfunk auszusenden. Aber das geht hier sicherlich zu sehr ins Detail

[Alex1]

@Sebastian: Dabei hat ein Bekannter von mir vor Jahren einen extra Kurs mitmachen müssen im Druckluft sparenden Bremsen. Er fand das skurril, aber da geht schon eine Menge Energie raus.

Völlig bescheuert wird die Sache, wenn innerdeutsche Luftfracht ins Spiel kommt. So wie die gepampert wird hätte es die Bahn gerne mal auch nur ansatzweise