Was Elektromobilität bei mir für praktische Fragen aufwirft

[iOnier]

Auf den CO2-Rucksack hat das E-Auto aber wenig Einfluss. Der wird ja nun maßgeblich durch die Art der Stromerzeugung bestimmt.

Unter "CO2-Rucksack" verstehe ich die bei der Produktion entstandene CO2-Menge. Die ist bei unseren Autos halt größer als bei einem Verbrenner, auch wenn das im Betrieb natürlich mehr als ausgeglichen wird.

[PowerTower]

Das stimmt allerdings, ein Teil des CO2-Rucksacks geht dann auf Kosten der Energiespeicherung ... dann darf man sich an der Stelle aber auch nicht vorlügen, dass das "umsonst" wäre.

Sehe ich auch so. Da die gängigen Medien den CO2 Rucksack aber zu 100% dem Betrieb des E-Autos zuordnen, wäre es in dem Fall "umsonst". Anstatt dies aber zu berücksichtigen, fällt das Second Life lieber komplett unter den Tisch. So kann man den Verbraucher glauben lassen, dass E-Autos echte Umweltsünder sind.

[iOnier]

Aber schon die bisherigen Studien, die ein second life nicht berücksichtigen zeigen ja schon, dass ein E-Auto über alles gerechnet bzgl. CO2 besser abschneidet als ein Verbrenner. So gerechnet wird das mit einem Ersatz der Fahrbatterie aber wahrscheinlich sehr knapp oder kippt sogar. Das muss man dann halt durch eine Nutzung im second life kompensieren. Ich sagte glaube ich schon, dass das Ganze etwas komplexer ist

[Nordstromer]

Eingebaute Akkus (bzw. Batterien) von Rauchmelder haben eine Lebensdauer von 10 Jahren.

Stimmt.
Und das wäre zu wenig, wo das durchschnittliche Bestandsfahrzeug auf deutschen Straßen schon fast ebenso alt ist. Der Akku müsste demnach einmal ausgetauscht werden.
Die Einwegbatterien im Rauchmelder haben aber wiederum auch gar nichts mit Traktionsakkus zu tun.

Wie lange halten Turbolader, Ventile, usw. und all die anderen 1000 Teile die ein BEV nicht hat? Und wie schnell verschleißen dort Bremsen im Vergleich zum BEV? Immer diese Milchmädchenrechungen.

[Langsam aber stetig]

Akkus werden nur im Ausnahmefall getauscht werden. Der Restwert wird nach zehn Jahren so gering sein, dass ein Austausch wirtschaftlich nicht darstellbar sein wird. So wie beim Verbrenner ein Motorschaden bei einem zehn Jahre alten Wagen mit 150.000 km wohl sehr selten repariert wird.

Nur, daß bei einem 1o Jahre alten Verbrenner mit 150.000km ein Motorschaden selten auftritt. Auch ist die Leistung noch weitgehend da. Beim Elektroauto wissen wir es noch nicht genau, was der Akku nach 10 Jahren und 150.000km noch an Leistung hat.

[smart_ninja]

Nur, daß bei einem 1o Jahre alten Verbrenner mit 150.000km ein Motorschaden selten auftritt. Auch ist die Leistung noch weitgehend da. Beim Elektroauto wissen wir es noch nicht genau, was der Akku nach 10 Jahren und 150.000km noch an Leistung hat.

150.000km mit dem smart-ed (451) https://twitter.com/MineCooky/status/933032611437522944


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[iOnier]

Einzelfallbeispiel ... wie der berühmte Verbrenner mit 500 Mm und ohne Reparaturen. Beides toll, aber nichts beweisend.

Und man kommt nicht dran vorbei, dass Li-Ion-Akkuzellen naturgemäß degradieren und dass die Degradation zwangsläufig irgendwann so weit fortgeschritten sein muss, dass die verbleibende Kapazität den eigenen Ansprüchen nicht mehr genügt.

Wir alle, die aktuell ein BEV fahren, fahren nach dem Prinzip Hoffnung:
- hoffentlich ist die Kapazität so lange wie ich das Auto fahren will für meine Zwecke ausreichend
- wenn nicht, dann ist in einigen Jahren hoffentlich eine preisgünstige Reparatur / Ersatz der Fahrbatterie möglich
- hoffentlich werde ich das Auto noch wirtschaftlich los, wenn ich es abstoßen und ein aktuelleres Fahrzeug kaufen möchte

Diese Hoffnungen sind aber nicht gänzlich unbegründet:
- bei den Drillingen zeigen Fahrzeuge der ersten Zellengeneration (YUASA LEV50) erst nach ca. 100.000 km deutliche Zeichen der Degeneration, diese Zellen waren auf eine Zyklenfestigkeit von 1.000 Voll-Ladezyklen spezifiziert, das kommt mit 100.000 km ganz gut hin
- deren neuere Zellgeneration (YUASA LEV50N) ist auf eine Zyklenfestigkeit von 5.500 Voll-Ladezyklen spezifiziert, wenn das wie bei der ersten Zellgeneration stimmt käme man auf 550.000 km - mehr als die meisten mit einem solchen Kleinstwagen überhaupt fahren wollen
- zur kalendarischen Alterung der Drillingszellen habe ich keine offiziellen Angaben, in diesem Thread hat das aber mal jemand graphisch aufbereitet, da sieht man ganz schön, dass die Autos nach ca. 7 Jahren noch etwa 80% Kapazität aufweisen - wer sich einen Drilling gekauft und die Kapazität nicht zu knapp auf Kante gerechnet hat wird damit also lange klarkommen
- noch neuere / andere Zelltypen scheinen auch kalendarisch langsamer zu altern, BMW rechnet beim i3 nach offiziellen Angaben mit einer kalendarischen Lebensdauer der Batterie von >20 Jahren (bin jetzt zu faul, den Link dazu hier im Forum zu suchen)
- z.B. Nissan bietet für den Leaf die Ersatzbatterie inzwischen zu einem vertretbaren Preis an, dass die Preise weiter fallen könnten ist nicht unwahrscheinlich
- auf dem Gebrauchtmarkt weisen E-Autos bislang eine gute Wertstabilität auf.

Einzelfallbeispiel ... wie der berühmte Verbrenner mit 500 Mm und ohne Reparaturen. Beides toll, aber nichts beweisend....

Es gibt sie aber.
Und 150tkm ist keine Laufleistung für einen Verbrenner.
Den letzten Verbrenner den wir gekauft haben hatte 230tkm drauf beim Kauf und war 10 Jahre alt. Jetzt hat der 300tkm drauf und ist 17 Jahre alt.
Der Diesel der dem GTE weichen musste hatte 502tkm drauf und war 16 Jahre alt. Hätte vom Motor auch noch 200tkm gemacht.

10 Jahre sind für ein Auto nicht viel.

Das wäre natürlich ein Traum für die Autoindustrie, wenn die Kunden akzeptieren, dass Autos nach 10 Jahre in die Presse gehören.

Das passt aber irgendwie nicht zu dem sonstigen Meinungen hier, dass ein E-Car doch so Wartungsarm ist und ewig hält.

[iOnier]

150tkm ist keine Laufleistung für einen Verbrenner.

Da kann ich nicht widersprechen.
Noch mehr Einzelbeispiele bringen aber kein Stück weiter, was letztlich zählt ist die TCO, und die valide zu ermitteln fehlen uns beiden hier wohl die Möglichkeiten, da steckt halt auch eine Menge Statistik dahinter. Was ein bestimmtes Auto in seiner Lebens- oder Haltedauer an Reparaturen benötigen wird lässt sich halt nicht annähernd vorhersagen, nur statistisch abschätzen. Wenn ein BEV trotz des sicher irgendwann fälligen Akkus im Mittel in der TCO dennoch günstiger käme als der Verbrenner mit seinen sporadischen, aber eben auch teils (ggfs. in Summe) teuren Reparaturen, wäre der Vorteil ja belegt.

10 Jahre sind für ein Auto nicht viel.

Nö, hat das wer gesagt? Aber 20 schon, und wenn die Fahrbatterien das tatsächlich packen (BMW meint das ja), dann wäre das doch ganz ordentlich. Und wenn sie es nicht ganz packen, man sie aber zu einem tragbaren Preis (ggfs. bekommt man ja auch noch etwas dafür, dass man sie ins "second life" gibt) ersetzen kann, dann ist doch alles gut.

Das passt aber irgendwie nicht zu dem sonstigen Meinungen hier, dass ein E-Car doch so Wartungsarm ist und ewig hält.

Die Fahrbatterie gewiss nicht - also wartungsarm ist sie wohl zumindest in den meisten Fällen schon, aber ewig halten wird sie mal nicht