Studie alternative Antriebe vom Umweltamt Österreich

[soho]

Mit Oberleitung und Akku

Eben nicht. Ich kenne diese Versuchsträger.

1. Wie will man denn das ganze Autobahnnetz mit Oberleitungen ausstatten? Was kostet es und wie ist das technologisch umzusetzen? Auch müssen diese Oberleitungen gewartet werden. Und eine Anfälligkeit besteht.
LNG-Hybrid, alles andere macht derzet kein Sinn mit aerodynamisch optimierten Sattelzug.




2. Die schweren Akkus brauchen zu lange um aufgeladen zu werden. Und sie veringern die Zuladung imens.

Das ist mein ernst, was macht CNG so viel besser wie Diesel oder Benzin?
Wenns um THG Emission geht, selbst bei deinem so tollen g-tron sind die NEFZ Werte für CO2 nicht geringer wie bei einem Diesel des selben Herstellers.

Well-To-Wheel verursacht CNG weniger Co2 als Diesel oder Benzin. Von den Schadstoffemissionen ganz zu schweigen. Der Transport ist sauber. Es verbrennt völlig geruchslos, anders als Diesel oder Benzin. Die Erdgasreserven sind 4-5 Mal so hoch und gerechter verteilt, im Vergleich zu Erdöl. Man braucht den Seeweg nicht, gefährdet also nicht das Meer mit einer Ölkatastrophe.
Auch braucht man kein Tankwagen zur Tankstelle. Es entstehen keine giftigen Dämpfe beim Tanken, anders als bei Diesel oder Benzin. Methan ist 4 mal so flächeneffizient bei Bio-Kraftstoffen. Es kann synthetisch erzeugtes Gas ins Leitungsnetz eingespeist werden, bei den Flüssigkraftstoffen ist das nicht der Fall.
Zudem sind CNG-Motoren 50% leiser als Dieselmotoren. Es gibt kein akustisches Umweltverschmutzung ist damit praktisch beseitigt (von den Abrollgeräuschen mal abgesehen).

Ich habe mich schon gefragt warum in der Grafik vom Umweltbundesamt recht hohe THG Werte für CNG angegeben werden (in deiner Grafik ist es nur CO2, also werden schon beide stimmen). Naja CH4 ist selbst ja viel stärkeres Treibhausgas wie CO2 (darum wird Begleitgas ja verfeuert, der Umwelt zuliebe). Da wird wohl auf dem Weg von Sibirien zu deinem Auto genug davon entfleuchen um die Statistik zu verhageln, selbst wenn die Raffination von Benzin und Diesel auch ordentlich reinhaut.
Also steht Diesel bei Treibhausgasemissionen besser da wie CNG. Weltrettung läuft schon mal nicht so gut, wenigstens weniger NOx für uns Menschen - das kann man CNG zugute halten.

Was zu beweisen wäre. Wie will man Diesel regenerativ herstellen? Bei Methan geht das deutlich leichter. Und wir bekommen auch nur einen Teil aus Russland. Aus Norwegen und den Niederlanden zusammen bekommen wir z.B. mehr Erdgas als aus Russland.

Zu den Emissionen.

Die Ozonbildung wird um 65 bis 85% reduziert
Die Säurebildung wird um 60 bis 80% reduziert




Quelle: http://www.ewb.ch/de/angebot/mobilitaet ... onend.html

Und es verbrennt geruchlos, man riecht nichts. Deswegen stimmt auch der Begriff Stinker nicht.

Aber das ganze Verbrennen ist alleine ja schon Wirkungsgradtechnisch eine Katastrophe, in einem Verbrennungsmotor sowieso, und das Zeug geht uns aus (Biogas ist soweit toll, aber auch begrenzt, Power to Gas hat wegen grausamer Effizienz keinen Sinn). Ich bin nicht der Meinung das CNG uns irgentwie weiterbringt, sorry.

[/quote]

Wieso sorry? Du kannst doch deine Meinung haben. Wenn man darüber sachlich diskutiert, wie wir es gerade tun.
Du siehst doch welche Probleme man mit dem Diesel gerade hat (und das ist nicht das einzige). Mit CNG/LNG hat man diese Probleme nicht. Man braucht auch keinen Rußpartikelfilter (anders als Benzin-Direkteinspritzer einen bräuchten).

Das Entwicklungspotenzial (so Experten) ist bei Gasmotoren wesentlich höher, als bei Dieselmotoren. Das wird aber jetzt zu viel.

Power to Gas (wofür sich Greenpeace auspricht) ist eindeutig besser, als Windkraftanlagen abzuschalten. Die Rentabilität steigt so weiter, was auch wichtig ist für den Ausbau der Erneuerbaren Energien. Es reduziert die Abhängigeit deutlich und ist klimaneutral.

Es gibt Bereiche in dem der E-Antrieb dem Verbrenner-Antrieb eindeutig überlegen ist. Es wird aber noch lange Zeit Bereiche geben, wo der Verbrennungsmotor (mit CNG/LNG) seine Vorteile auspielen kann.

[Kelomat]

2. Die schweren Akkus brauchen zu lange um aufgeladen zu werden. Und sie veringern die Zuladung imens.

FALSCH! Du hast das PDF nicht gelesen. Bitte informiere dich bevor du Blödsinn schreibst.

Du vergisst das du keinen Schweren Motor mehr hast, keinen Auspuff, keine Tankanlage, kein Getriebe...

Der E-LKW wird gleich schwer wenn nicht sogar leichter werden.
Die Akkuladung muss zu den Lenkzeiten passen - kein LKW Fahrer darf 12h durch fahren.
Und in seinen Zwangspausen wird der Akku dann schnell geladen. So wie bei den E-Autos nur halt dann mit 800kW.

Technisch ist es schon heute möglich!
Es fehlt an der Infrastruktur... Finanziell würde es sich vermutlich auch schon rechnen.

[DaftWully]

872 Wörter OHNE Grafiken!

Go, soho, go! Gazprom zahlt deine Überstunden!

DaftWully

[ammersee-wolf]

Fahrwege mit Oberleitungen haben wir in D zu genüge.
Nennt sich BAHN.
Bahnpreise für Containertransport (oder komplette Sattelzüge) günstiger machen als die vergleichbare Autobahnmaut+Kraftstoffkosten für LKW. Und die Ruhezeiten werden auch viel einfacher einzuhalten sein.

LG
Frank

[soho]

@Kelomat

Das ist mir schon klar, aber es kommt drauf an wie groß die Batterie ist, LKWs brauchen ja deutlich mehr Leistung. Bis zu 40 Tonnen schwer mit einem enormen Luftwiderstand.

Ich sehe einen LNG-Hybrid als sinvoller an. Sauber, der LKW kann elektrisch anrollen und wird an Steigungen elektrisch unterstützt und gewinnt auch ein bißchen Energie zurück. LNG tankt man so schnell wie Diesel. Eine Reichweitenlimitierung gibt es auch nicht.
Wenn man dann noch an der Aerodynamik feilt (was alleine über 20% Ersparns bringt) in Verbindung mit Leichtlaufreifen und Hybrid spart man sicherlich einiges ein. Die Lärmreudktion geht bis zu 50% im Vergleich zum Diesel zurück, im E-Mode (Anfahren in der Stadt) sind die Geräusche ganz weg.

Voll elektrisch mag bei einigen Autos und kleinen Lieferwagen Sinn machen. Bei Lastkraftzügen nun wirklich nicht!

Das mit den Oberleitungen mag ja auf geraden Versuchstrecken funktionieren, auf dem deutschen Autobahnen ist das nicht realisierbar und auch viel zu teuer. Zudem kommen verschiede Faktoren hinzu. Baustellen, Spurwechsel etc. Und Oberleitungen müssen auch gewarten werden, das sieht man ja bei der Bahn.

[Alex1]

Ihr habt GazPromsoho gerufen, jetzt hab Ihr den Salat!

Der glaubt doch tatsächlich, dass ein Lkw-Motor stärker sei als ein Tesla-Motor

Der hat einen Fred mir zu Ehren aufgemacht? Ich bin gerührt :ganzargrotwerd:

[harlem24]

Ich glaube schon, dass ein LKW Elektromotor eine höhere Dauerleistung haben muss, als die 69KW, die Tesla aktuell angibt.
Aber trotzdem kann ich mir vorstellen, dass es möglich ist, einen vollelektrischen 40-Tonner zu bauen.
Die Frage ist halt, wie sinnvoll es ist.
Man muß, wie auch immer, wieder dahin kommen, dass die Langstrecke nicht auf der BAB sondern auf der Schiene geleistet wird.
Die Leute müssten eigentlich auch wieder davon abkommen, dass Lage auf die Straße zu legen, solange Transport so billig ist wird sich da leider nichts dran ändern...
Ob sich Hybrid rechnet weiß ich nicht, bei den Bussen, die u.a. hier bei uns im Nahverkehr eingesetzt werden, scheint es so zu sein, dass sie in der Anschaffung deutlich teurer sind, im Betrieb aber nicht soo viel günstiger...

[Alex1]

Nun ja, TeeKay schrub im TFF-Forum:

Der Frontmotor kann 30min lang 79kW leisten, der Heckmotor 90kW.

Sind also schon 169 kW über 30 min. Also 230 PS über 40 km.

Außerdem ist der Tesla nicht auf Dauervollgas bei 250 kmh ausgelegt. Warum auch? Für einen Laster legt man das halt anders aus. So what?

[spark-ed]

Ich glaube schon, dass ein LKW Elektromotor eine höhere Dauerleistung haben muss, als die 69KW, die Tesla aktuell angibt

Der Frontmotor kann 30min lang 79kW leisten, der Heckmotor 90kW.

Sind also schon 169 kW über 30 min. Also 230 PS über 40 km.

Das würde noch immer nicht ausreichen. Ein Sattelzug benötigt beladen ~35Liter Diesel - und der läuft bei Autobahntempo im optimalen Wirkungsgradbereich, also >30%.
Das bedeutet bei Normaltempo von 85km/h einen mittleren Leistungsbedarf von über 100kW. Eine längere Steigung verdoppelt oder verdreifacht den Wert sogar.
Die Batterien müssten schon mindestens 1000 bis 1500kWh haben, um halbwegs fernstreckentauglich zu sein. Bei derzeitiger Speicherdichte wiegt so eine Batterie dann schon Richtung 10Tonnen.
Güter auf die Bahn geht auch nicht so einfach. Da gibt es jetzt schon Kapazitätsprobleme.

Die erwähnte Variante mit Fahrdraht und kleinerem Akku für die Zubringerstrecken halte ich für gar nicht mal so abwegig.
Die Oberleitung müsste aber schon alle paarhundert Meter mit Zwischeneinspeisung gestützt werden, sonst wird das Ding armdick selbst bei Mittelspannungsniveau

[EVduck]

Ähm spark-ed du hast das PDF auch nicht gelesen, oder?