ÖAMTC testet den Winter (Zoe & i3)

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Re: ÖAMTC testet den Winter (Zoe & i3)

Beitragvon Alex1 » Sa 3. Mär 2018, 22:20

Falsch, motion. Verbrenner haben ausgedient. Sie wissen es nur noch nicht. Völlig egal, welcher Kraftstoff. Oder siehst Du das anders? Ja, ich weiß, Du siehst das anders und hängst an Deinen Fossilgas... :roll:
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Alex
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Re: ÖAMTC testet den Winter (Zoe & i3)

Beitragvon motion » Sa 3. Mär 2018, 23:48

Haben dann fossile arbeitende Kraftwerke auch ausgedient? Und was ist mit Flugzeugturbinen und Schiffsmotoren?

JoDa hat geschrieben:
WOW. Ein objektiver Bericht vom ÖAMTC zum Thema Elektromobilität. Dazu eine aktualisierte Homepage zum Thema Elektromomilität https://www.oeamtc.at/thema/elektromobilitaet/ . Damit setzt der ÖAMTC seinen Zick-Zack-Kurs fort.

@Motion
Glaub ja, dass du nur provozieren möchtest. Werde aber trotzdem auf deinen neuralen Beitrag antworten :lol:
Laut EPA ist das HEV und das BEV mit der höchsten fuel economy jeweils der Hyundai Ioniq mit 58 bzw. 136 MPG.
Oder einfacher ausgedrückt. Laut spritmonitor.de haben die Hybrid-Variante und die Elektro-Variante des Hyundai Ioniq einen Durchschnittsverbrauch von 4,8l/100km*8,5kWh/l=40 kWh/100km bzw. 14,0 kWh/100km.
Ein Hybrid verbraucht also ca. 2,5 mal so viel Energie wie ein vergleichbares Elektroauto!


Dann denk das halt. Man kann Strom nicht mit Brennstoffen vergleichen. Außerdem müsste das Elektroauto dann einen Wirkunsgrad haben, der 2,5x besser ist als das Hybridsystem, welches selbst einen Elektromotor beinhaltet. Das geht nicht.
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Re: ÖAMTC testet den Winter (Zoe & i3)

Beitragvon cpeter » So 4. Mär 2018, 06:29

motion hat geschrieben:
Und zur Vorkette. Bitte nicht, sonst artet das aus. Dazu habe ich einiges richtig zu stellen. :) Das hier keiner neutral sein kann ist enttäuschend.

Danke für den Link.

Zur Vorkette: du beschwerst dich, dass „hier keiner neutral sein kann“ aber rechnest bei einer Antriebstechnik die Vorkette hinein und bei der anderen nicht. Du verwendest also eine nicht neutrale Berechnungsgrundlage - ja, das ist enttäuschend.

motion hat geschrieben:
Man kann Strom nicht mit Brennstoffen vergleichen.

Es kommt darauf an, was man vergleicht. Ein Treibstofftank hat einen Energieinhalt und ein geladener Akku auch. Diesen Energieinhalt kann man selbstverständlich vergleichen genauso wie die Effizienz mit der diese Energie auf die Antriebsachse(n) kommt.
Seit 01/2017 Nissan Leaf Tekna 30 kWh mit 6,6 kW AC Lader
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Re: ÖAMTC testet den Winter (Zoe & i3)

Beitragvon JoDa » So 4. Mär 2018, 10:42

motion hat geschrieben:
Außerdem müsste das Elektroauto dann einen Wirkunsgrad haben, der 2,5x besser ist als das Hybridsystem, welches selbst einen Elektromotor beinhaltet. Das geht nicht.

Das geht doch! Wie ich dir mit vorhergehenden Rechnungen auf zwei verschiedene Arten hergeleitet habe! Physikalische Gesetze lügen nicht! ;)

Wie hoch die Verluste der einzelnen Bauteile in den Autos sind kann ich dir jedoch auch nicht exakt sagen. Der Hauptgrund des schlechten Wirkungsgrades der Verbrenner ist neben der Limitierung des maximalen Wirkungsgrades durch den Carnot-Wirkungsgrad die Tatsache das die Motoren im Teillastbetrieb mit noch niedrigerem Wirkungsgrad arbeiten. Ein handelsüblicher Benziner hat im optimalen Arbeitspunkt einen Wirkungsgrad von 35% (Prius mit Atkinson-Zyklus 40%). Im Teillastbetrieb beträgt der Wirkungsgrad nur 10-20% !!! (Quelle: http://www.energie.ch/auto)
Bei einem seriellen Hybrid, wie beim BMW i3 REX, arbeitet der Verbrennungsmotor immer im optimalen Arbeitspunkt. Der Antriebsstrang wird dann jedoch entsprechend aufwendig und teuer.
Ein Hybrid (ohne Ladeanschluss) hat nur wegen der Rekuperation einen geringeren Verbrauch. Die Treibstoffersparnis hängt daher wesentlich vom Fahrprofil ab. (Max. Ersparnis bei "Start-Stop"-Fahrten im Ortsgebiet. Min. Ersparnis bei Fahrten mit nahezu konstanter Geschwindigkeit auf Autobahnen.) z.B. Laut spritmonitor.de beträgt der durchschnittliche Unterschied beim Toyota Auris mit und ohne Hybrid 1,35l/100km.

Habe für alle Treibstoffarten am Beispiel der Meistverkauften Autos den gesamten CO2-Ausstoß und die Treibstoffkosten berechnet:
https://1drv.ms/b/s!AjWUMtnLKYMwrTBPw1Jg0hoI1RFq
(Abweichend von der "Mehrheitsmeinung in den deutschen Medien" sind ins besonders die Ergebnisse vom Erdgasauto und vom Wasserstoff aus Dampfreformation.)
Also bitte nicht auf Industrie, Politik und Medien schimpfen, sondern sich selbst eine Meinung bilden.
Ist ja in Zeiten von Wikipedia kein Problem. (Obwohl ich das englische Wikipedia zum Thema Elektromobilität objektiver finde.)
Wenn man diese Erkenntnisse dann noch beim nächsten Autokauf mit einfließen lässt mache ich mir um unsere Zukunft keine Sorgen. ;)
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Re: ÖAMTC testet den Winter (Zoe & i3)

Beitragvon JuergenII » So 4. Mär 2018, 20:50

JoDa hat geschrieben:
motion hat geschrieben:

Bei einem seriellen Hybrid, wie beim BMW i3 REX, arbeitet der Verbrennungsmotor immer im optimalen Arbeitspunkt. Der Antriebsstrang wird dann jedoch entsprechend aufwendig und teuer.

Von der Theorie ist der Motor des i3 REX meilenweit entfernt - leider.

Aber warum soll der Antriebsstrang aufwendig und teuer sein? Am Motor ist ein Generator angeflanscht, der Strom für den Akku produziert und die E-Motoren bringen es auf die Straße. Oder hab ich da was überlesen?
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Re: ÖAMTC testet den Winter (Zoe & i3)

Beitragvon JoDa » So 4. Mär 2018, 22:02

Hallo JürgenII,
"Der Antriebsstrang wird entsprechend aufwendig und teurer."
(z.B. Der Antriebsstrang eines REX ist aufwendiger und teurer als der eines Verbrenner oder eines HEVs.)

In dem von mir verlinkten Wikipedia Artikel werden die verschieden Hybrid-Typen erklärt.
Die Hybride der einzelnen Fabrikate zu verstehen ist einem Laien m.E. jedoch nicht möglich.
Da Toyota bei HEVs eine dominierende Stellung einnimmt (2 von 3 HEVs weltweit sind von Toyota) habe ich zumindest versucht das "Planetengetriebe" PSD von Toyota zu verstehen. Danach hat es mir gereicht. ;)
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Re: ÖAMTC testet den Winter (Zoe & i3)

Beitragvon JuergenII » Mo 5. Mär 2018, 08:46

Ich denke mal der Nissan Note e-power zeigt den vernünftigen Übergangswert zu alternativen Antrieben. Geräumig, das Fahrgefühl eines E-Fahrzeugs, kein "Ladestress" und ein minimaler Verbrauch. Hier nachzulesen:

https://www.heise.de/autos/artikel/Fahrbericht-Nissan-Note-E-Power-3758662.html?artikelseite=2

Einzig die Höchstgeschwindigkeit ist limitiert. Aber 150 bis 160 km/h dürfte doch wohl für die meisten Fahrer dieser Fahrzeugklasse mehr als ausreichend sein. Mit etwas größerem Akku (10 bis 15 kWh) und externer Lademöglichkeit wäre so ein Wagen ideal. Nur warum baut den von unserer doch so fortschrittlichen europäischen Autobauerzunft keiner? In Japan ist er der Verkaufsschlager schlechthin.
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Re: ÖAMTC testet den Winter (Zoe & i3)

Beitragvon JoDa » Di 6. Mär 2018, 23:31

Beitrag gelöscht
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Re: ÖAMTC testet den Winter (Zoe & i3)

Beitragvon JoDa » Mi 7. Mär 2018, 08:23

@ JürgenII
Bin kein Experte. Mein Wissensstand ist, dass für Hybride ohne Ladeanschluss (HEV) hauptsächlich parallele Hybride (Verbrennermotor und elektrischer Motor/Generator treiben die Räder gemeinsam an) verwendet werden. Weil die elektrische Maschine und der Verbrennermotor dann jeweils kleiner dimensioniert werden können.
Bei Hybriden mit Ladeanschluss (PEV), welche über längere Strecken alleine elektrisch (wenn der Traktionsakku voll ist) oder alleine über den Verbrennermotor (wenn der Traktionsakku leer ist) ihre Antriebsenergie beziehen, wird auch der serielle Hybrid (el. Motor/Generator treibt alleine die Räder an. Verbrennermotor lädt über einen zweiten Generator den Traktionsakku) verwendet. Wobei dann aber etwas höhere Verluste auftreten, als beim seriellen Hybrid. Wegen der zusätzlichen Energieumwandlungen der Antriebsenergie des Verbrennermotors.

Vielleicht irre ich mich auch, wie man am Nissan Note e-power als Gegenbeispiel sehen kann.
Aber für den Endverbraucher ist eh nicht entscheidend wie der Hybrid genau funktioniert. Entscheidend ist der Kaufpreis des Autos und der Verbrauch (Ersichtlich auf spritmonitor.de oder als EPA fuel Efficiency. NEFZ- oder WLTP-Verbrauch sind "irreführend".)
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Re: ÖAMTC testet den Winter (Zoe & i3)

Beitragvon ederl65 » Mi 7. Mär 2018, 14:06

motion hat geschrieben:
Der F1-Motor von Mercedes (V6-Hybrid) hat einen Wirkungsgrad von über 50% und das als Otto-Motor der Benzin verbrennt.


Da hast du was falsch verstanden. Das ganze Antriebssystem hat diesen Wirkungsgrad.
Da sind 3 (drei!) Elektromotoren mit je 120 kW dabei.
http://auto.oe24.at/news/1000-PS-Merced ... /299158900
Zuviel ist nicht genug. ;)
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