Neungang Automatik im Mercedes E 350 Bluetec

[dkt]

Manchmal frage ich mich schon, was wird noch alles an der Elektroautoentwicklung vorbei, ins Leben gerufen.

Gerade die Getriebehersteller sollten sich eigentlich doch intensiv auf eine Produktpalette vorbereiten, die für Elektroautos notwendig und sinnvoll ist. Da kann es sonst ganz schnell, in naher Zukunft, um die Existenz des Zulieferers gehen.

Für mich ist es, in der heutigen Zeit, nur noch eine technische Spielerei noch Automatikgetriebe mit 9 !! Gängen zu entwickeln. Das Elektroauto kommt zukünftig wie heute, mit einem Rückwärts- und Vorwärtsgang aus.

Während in der Batterieforschung schon mit organischen Speichern an der Vervielfältigung der Speicherleistung gearbeitet wird, geht man in der Industrie auf den Pfad der möglichen 10-Gang Automatik. Für mich wird hier offensichtlich in die falsche Richtung geforscht.

Denn eines ist klar: „Wenn das Batterieproblem (Leistung und Preis) gelöst ist, davon gehe ich aus, verschwindet der Verbrenner ganz schnell in der Nische“.

Dann wird die 9-Gang Automatik nur noch zum Ausstellungsstück im Deutschen Museum in München.

Erstens arbeiten die Getriebehersteller auch an Getrieben mit integriertem Elektromotor für Hybride.

Und zweitens reicht die weltweit verfügbare Produktionskapazität für LiIon-Batterien gerade einmal für eine halbe Million Autos mit rund 60kWh Batteriekapazität - und dann kann niemand mehr Batterien für Computer und Telefone kaufen. Verkauft wurden weltweit im Jahr 2013 aber fast 75 Millionen Fahrzeuge.

Um all die auf Elektrobetrieb umzustellen, müsste die Produktionskapazität für Batterien also um den Faktor 50 steigen, wenn jedes Auto 20kWh bekommt. Sie müsste um den Faktor 100 steigen, wenn es 40kWh sein sollen. Kapitalbedarf für Faktor 50: 250 Milliarden Dollar. Für Faktor 100: 500 Milliarden Dollar. Kapitalbedarf für Faktor 150: 750 Milliarden Dollar.

Bis also ein hoch modernes Neunganggetriebe, das bei den noch sehr lange vorherrschenden Verbrennern für niedrigere Verbräuche sorgt, ins Museum kommt, werden Jahrzehnte vergehen. Als Getriebehersteller täte ich also gut daran, mich auf die Entwicklung moderner Vielganggetriebe für Verbrenner zu konzentrieren und nebenbei auch Einganggetriebe für Elektroautos anzubieten.

[Thorsten]

Teekays Zahlen stimmen. Wenn Musk sein Projekt der Giga-Fabrik nicht etwas größer gemacht hat, als es ist.

Zum Vergleich:

ZF Werk Gray Court
Kapazität: 800.000 Getriebe pro Jahr;
davon 400.000 vom Typ 8HP70
und 400.000 vom Typ 9HP48
Anzahl der Mitarbeiter: 1.200
Größe Werksgelände: ca. 90.000 Quadratmeter
Investitionssumme (bis 2013) 430 Millionen US Dollar +
ca. 400 Millionen Dollar Entwicklungskosten für 8HP70 und 9HP48

Tesla Gigafabrik
Kapazität: 500000 Fahrzeuge
Anzahl der Mitarbeiter: 6.500
Werksgröße: 2.000.000 Quadratmeter
Investitionssumme (bis 2013) 4-5 Milliarden US Dollar.

Allerdings gibt sich Osamu Masuko, Präsident von Mitsubishi heuer fortschrittsgläubig.

http://www.electric-vehiclenews.com/201 ... -cars.html

He said car and battery manufacturers were working on a seven-fold increase in battery capacity, increasing potential car driving ranges to more than 1000km, and major reductions to battery cost, one 20th of 2009 prices, that would drive the growth in electric cars.

“Once these things are achieved, the petrol engine can't compete,” he said, adding: “In 10 years time, we might see a dramatic change.”

7 fache Kapazität bei einem zwanzigstel der Kosten von 2009. Und weiter: Sobald wir soweit sind, kann der Verbrenner nicht mehr mithalten. Und er spekuliert, dass dies innerhalb von 10 Jahren der Fall sein könnte.

Wäre ich Teilhaber von ZF, würde ich mich langsam und unauffällig aus dem Investment verabschieden.

Thorsten

[Jogi]

Wäre ich Teilhaber von ZF, würde ich mich langsam und unauffällig aus dem Investment verabschieden.

Ich nicht.
Genauso langsam und unauffällig arbeitet man nämlich bei ZF (und auch bei anderen Getriebeherstellern) an der zunehmenden Elektrifizierung der Getriebe/Antriebsstränge.

Erstens arbeiten die Getriebehersteller auch an Getrieben mit integriertem Elektromotor für Hybride.

Und zweitens reicht die weltweit verfügbare Produktionskapazität für LiIon-Batterien gerade einmal für eine halbe Million Autos mit rund 60kWh Batteriekapazität - und dann kann niemand mehr Batterien für Computer und Telefone kaufen. Verkauft wurden weltweit im Jahr 2013 aber fast 75 Millionen Fahrzeuge.

Um all die auf Elektrobetrieb umzustellen, müsste die Produktionskapazität für Batterien also um den Faktor 50 steigen, wenn jedes Auto 20kWh bekommt. Sie müsste um den Faktor 100 steigen, wenn es 40kWh sein sollen. Kapitalbedarf für Faktor 50: 250 Milliarden Dollar. Für Faktor 100: 500 Milliarden Dollar. Kapitalbedarf für Faktor 150: 750 Milliarden Dollar.

Bis also ein hoch modernes Neunganggetriebe, das bei den noch sehr lange vorherrschenden Verbrennern für niedrigere Verbräuche sorgt, ins Museum kommt, werden Jahrzehnte vergehen. Als Getriebehersteller täte ich also gut daran, mich auf die Entwicklung moderner Vielganggetriebe für Verbrenner zu konzentrieren und nebenbei auch Einganggetriebe für Elektroautos anzubieten.

Das stimmt nicht.

http://www.ingenieur.de/.../Lithium-Spa ... islaufkurs

Das würde die Reichweite des Lithiums im Salar de Atacama auf mehrere Hundert Jahre strecken – trotz Elektromobilität. Nach Berechnungen von Chemetall enthält allein dieser Salzsee genug Lithium, um den globalen Bedarf schon ohne Recycling für 200 Jahre zu decken. Dennoch führt laut Steinbild kein Weg am Recycling vorbei. "Wenn sich Elektromobilität tatsächlich wie prognostiziert durchsetzt, wäre eine einmalige Nutzung des Lithiums aus ökologischen Gründen nicht hinnehmbar", sagt er.

So und nun zu den Gängen.

Elektroautos gehört die Zukunft, das ist klar. Allerdings werden Verbrenner sehr wahrscheinlich noch bis 2030 die häufigste Antriebsart für PKW sein - leider.

Und um den Verbrauch, bei gleichzeitig guten Durchzugswerten erreichen, braucht man eben einige Gänge. Desto mehr Gänge man hat, desto näher kann man die Übersetzung beisammen legen, was für gute Beschleunigungswerte wichtig ist.

Dafür kann man die die Gänge im hohen Geschwindigkeitsbereich spreizen. Die Drehzahl sinkt und damit der Verbrauch, also auch das Geräusch. Und vor allem kann man so auch etwas mehr Endgeschindigkeit erzielen.

VW plant im Übrigen ein 10 Gang DSG.

[dkt]

Wäre ich Teilhaber von ZF, würde ich mich langsam und unauffällig aus dem Investment verabschieden.

Ich nicht.
Genauso langsam und unauffällig arbeitet man nämlich bei ZF (und auch bei anderen Getriebeherstellern) an der zunehmenden Elektrifizierung der Getriebe/Antriebsstränge.

Hallo Jogi,

für mich ist das als Zukunftsinvestition nicht nachvollziehbar. Denn – gehen wir einmal davon aus, dass der Hybrid und Vollhybrid nur deswegen als technisch teure Lösung existiert, weil die Batterietechnik noch nicht so weit ist. Also investieren die Getriebehersteller in eine Übergangstechnologie, die sich dann erledigt, wenn die Batterietechnik weit genug ist.

Dann brechen den Getriebezulieferern gleich zwei Geschäftsfelder weg. Einmal das bis 10 Gang Automatikgetriebe (VW – hed) und die Hybridtechnik. Also, die Investition in diese Richtungen ist damit nicht zukunftssicher.

Besser beraten wären die Zulieferer, meiner Meinung nach, wenn sie sich aus dem klassischen Getriebegeschäft insoweit verabschieden würden, als es da 10 und mehr Gänge angeht, bzw. Hybrid ist. Vorstellbar wäre für diese Branche stattdessen in z. Bsp. achsennahe Elektroantriebe mit kurzen Wellen für den Zwei- und Vierradantrieb zu investieren. Denn die Zukunft wird eher da sein, dass jedes Rad seinen eigenen Motor hat. Zukunft kann auch sein, dass der Radnabenmotor technisch zu aufwendig wird, bzw. der Rad-nahe Motor das Rennen macht.

Auf jeden Fall halte ich die Investition in „mehr Gänge und Hybrid“ für verfehlt, wenn es um die Zukunft der Zulieferer geht. Wenn dann das Argument, der fehlenden Kapazitäten für den breiten Batteriebau dagegengehalten wird, so ist das kein Argument für mich. Der Batteriebau wird – im Zuge der erkennbaren Verbesserungen - sehr dynamisch ausweiten, wohingegen die Investition in 10 Gänge einschließlich Hybrid in der Bedeutung zurückgehen wird, oder sogar verloren ist.

Ich bleibe deshalb dabei, die Zulieferer gehen in die falsche Richtung.

VG

Dieter

[mlie]

Na ja, zuallererst orientiert man sich ja wohl am chairholder Välju, insofern scheiden Zukunftsorienitierte Investitionen meistens aus(Zukunft= 3 Quartale später).

Und momentan zieht man offensichtlich aus den jetzigen, verfügbaren und entwickelten Getrieben das Geld raus, am einfachsten wäre es, die fertig entwickelten Getriebe als Cash cow dazulassen und gar nichts mehr zu forschen. Maximaler Gewinn.
Dass so irgendwann das Geschäftsmodell wegbricht, ist dann ja nicht mehr das Problem der jetzigen Manager/Investoren, die sind dann schon längst woanders...

Im Übrigen würde es wenig bringen, JETZT die ganze Produktion rein auf die Elektroantriebe zu entwiceln, der Markt ist eben noch nicht da und mit Autos, die in 7 Jahren da sind, kannst du JETZT eben kein Geld produzieren.
Auch wenn man natürlich ohne Weiterentwicklung in dem Sektor so in ca 7 Jahren doof mit leeren Händen dasteht. Irgendwie blöd für produktive Firmen.

Das stimmt nicht.

Und was hat die Verfügbarkeit von Lithium mit der Produktionskapazität für Batterien zu tun? Buddelt man die Batterien in der Wüste aus und steckt sie dann ins Auto?

[dkt]

Und zweitens reicht die weltweit verfügbare Produktionskapazität für LiIon-Batterien gerade einmal für eine halbe Million Autos mit rund 60kWh Batteriekapazität - und dann kann niemand mehr Batterien für Computer und Telefone kaufen. Verkauft wurden weltweit im Jahr 2013 aber fast 75 Millionen Fahrzeuge.

Um all die auf Elektrobetrieb umzustellen, müsste die Produktionskapazität für Batterien also um den Faktor 50 steigen, wenn jedes Auto 20kWh bekommt. Sie müsste um den Faktor 100 steigen, wenn es 40kWh sein sollen. Kapitalbedarf für Faktor 50: 250 Milliarden Dollar. Für Faktor 100: 500 Milliarden Dollar. Kapitalbedarf für Faktor 150: 750 Milliarden Dollar.

Bis also ein hoch modernes Neunganggetriebe, das bei den noch sehr lange vorherrschenden Verbrennern für niedrigere Verbräuche sorgt, ins Museum kommt, werden Jahrzehnte vergehen. Als Getriebehersteller täte ich also gut daran, mich auf die Entwicklung moderner Vielganggetriebe für Verbrenner zu konzentrieren und nebenbei auch Einganggetriebe für Elektroautos anzubieten.

Hallo TeeKay,

tut mir leid, dass ich nicht früher auf Deinen Beitrag eingegangen bin. Deine Überlegungen kann ich nachvollziehen. Dabei drängen sich mir aber zusätzlich folgende Gedanken auf:

Produktionskapazität von Batterien für das E-Auto. Natürlich sind das noch kleine Kapazitäten im Vergleich zum Volumen der weltweiten Autoproduktion. Natürlich verdienen die Zulieferer dort ihr Geld, wo der meiste Bedarf liegt. Insofern ist es nur recht und billig, dass dafür Produkte angeboten und auch weiterentwickelt werden.

Doch nun zu meinen Überlegungen:

Die Zell- und Batterieproduktion wird schon jetzt massiv ausgebaut (allen voran, Tesla, Nissan, Pansonic). Ein Trend der sich eher noch verstärkt mit dem Fortschreiten der Entwicklung der Zellchemie. Auch wird der E-Automarkt schnell explodieren, sobald er seine bezahlbare und leistungsstarke Batterie bekommt. Mit dieser Entwicklung ist, so meine ich, mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit, in den nächsten Jahren zu rechnen.

Was das laufende Geschäft der Zulieferer, allen voran Getriebehersteller angeht, so ist auch klar, dass die bestehende und gut verkaufte Modellpalette gepflegt werden muss. Aber muss man denn dann gleich bis hin zum 10-Gang Getriebe fortschreiten? Muss man denn gleich in die Vollen in der Hybridtechnik gehen? Wäre es nicht sinnvoller dem (noch) kleinen Markt der E-Mobile, besser eine Zukunftstechnik wie, z. Bsp. Radnabenmotoren oder wie das Schaeffler Active E-Differential anzubieten und auf diesen Gebieten intensiv weiter zu forschen und anzubieten? Damit baut man, jetzt zur richtigen Zeit, die Optionen auf die Zukunft auf. Leider ist es, sowohl um den Radnabenmotor von Conti (Prototyp auf der IAA 2009) und das E-Differential von Scheffler zu ruhig geworden.

Denn für mich ist eines klar, mit dem (zu erwartenden) Durchbruch in der Zellchemie, geht dann alles ganz schnell, zu schnell um noch mit einer (dann) intensiven Forschunng, neue Produkte zu entwickeln. Dann stirbt nur, im Gegenzug zu E-Automarktentwicklung, die Produktion von Hybridtechnik und 10-Gang Automatik.

VG

Dieter

Es kann keinen schnellen Durchbruch mit exponentiell steigenden Verkaufszahlen bei Elektroautos geben, wenn die Batterieproduktion begrenzt ist. Es kann dann auch keine billigen Batterien geben. Wenn die Nachfrage X und das Angebot X-Y (Y>1) ist, dann werden die Preise für Batterien erst einmal steigen und nicht fallen. Bis dann die Produktion vergrößert werden kann, vergehen Jahre. Siehe Teslas Fabrik, die erst in 7 Jahren voll ausgebaut sein soll.

Die Entwicklungszeit eines Autos beträgt zudem Jahre. Jahre, in denen auch die Komponenten entwickelt werden können.

Ein Zehnganggetriebe ist die logische Folge eines bereits erhältlichen Neunganggetriebes.

Und wieso sollten die Getriebehersteller nicht parallel entwickeln. Auf kleiner Flamme die kaum nachgefragten Komponenten für EVs und auf großer Flamme die Geräte, die in den kommenden Jahren millionenfach nachgefragt werden.

Ich habe das Gefühl, hier sind keine Unternehmer zugegen. Ein Unternehmer kann nicht aufgrund einer wagen Hoffnung sein Kerngeschäft links liegen lassen und sich mit allem, was er hat, einem eventuellen Zukunftsmarkt widmen. Das kann nebenbei entwickelt werden - querfinanziert mit den Gewinnen aus dem aktuellen Kerngeschäft. Wenn dann eine solche Entwicklung in mehreren Jahren nur ein paar tausend Mal verkauft wird wie die Continental Komponenten für den ZoE, dann wird es schwer, weitere Ausgaben in dem Segment zu verantworten.