Laden im Alltag

[Joe-Hotzi]

Im Gegenteil kommt man heute oft günstiger, wenn man dreiphasig lädt. Aber wir werden sehen, was die Zukunft bringt.
Alltag an öff. Ladestellen kenne ich so:

26,86Ct/kWh + 1,19Ct/min für das Parken ...

Das lässt sich natürlich "optimieren". Aber hier blockert sicher kein Dauerparker die 22kW Infrastruktur.

[SL4E]

Ich bezog mich auf dein angesprochenes Lastmanagement.

[Joe-Hotzi]

Ja, eine allgemein gültige allein seeligmachende Lösung wird es nicht geben.
Aber deshalb Autos nur mit 3,6kW Schnarchladern auszustatten und eine öffentliche Infrastruktur mit 3,6kW zu errichten (was zum Glück nicht geschieht) ist schon im Ansatz widersinnig.

[SL4E]

Wird es auch nie geben. Außer es gibt nur noch 2 Menschen auf diesem Planeten.

[Joe-Hotzi]

Die öffentlichen Ladepunkte (also nicht die Dauerparkplätze) werden mit AC 22/43kW ausgerüstet sein und mit einem Zeittarif abgerechnet, der es sinnvoll macht, bei vollem Akku die Ladestelle zu räumen.

... so viele, dass immer Ladepunkte frei sind. Ladepunkt mit vollem Akku räumen ist ein Zusatzaufwand für das Umparken. Wenn das verlangt wird, werden sich nicht viele ein Elektroauto kaufen. ... alle Parkplätze eines Parkhauses (sagen wir mal mit 400 Parkplätzen) mit Ladepunkten auszustatten. Irgendwann wird das so sein.

Klar und ich kann mir sehr gut vorstellen, dass da von den 400 Ladepunkten 350 mit 3,6kW ausgestattet sind und die Stromkosten einfach in der Parkgebühr stecken - ohne separate Abrechnung. Das ist in den nordischen Ländern Alltag!

Die restlichen 50 Plätze bekommen 22kW mit Lastmanagement vom Gesamtanschluss und werden zu anderen Konditionen (bspw.: "Kurzzeitparkplätze max. 4h") vergeben werden ... Da gibt es den Gleichzeitigkeitsfaktor und es wird sehr selten (bzw. unwahrscheinlich) sein, dass man mal nicht mit den vollen 22kW laden kann.

Das "Flugplatzparkhaus" ist eigentlich ein Sonderfall. Dann da gehören m.E.n. ins Parkhaus die 3,6k langfristig an jede Ladestelle und für die Autos, die nur jemanden bringen oder abholen Stellplätze mit DC-Schnellladern. Eine Zwischenstufe wie in der Stadt gibt es da eigentlich nicht. Wohl aber die Situation, dass ich fast leer ankomme und recht schnell wieder weg will ...
Wobei heute in den Flugplätzen meist auch "Einkaufsmeilen" vorhanden sind, wo schnell 1-2h weg sind, auch mit Warten ...
Also doch 50x 22kW AC max. 4h ...

So, ich bin erst einmal raus.

[Karlsson]

Für Parkplätze an bestimmten Stellen (Flughafen, Bahnhof, Park&Ride) ist die Ladeleistung eigentlich egal, da die Fahrzeuge sowieso lang genug stehen. Es geht dann also nur darum, die Lösung zu finden, die am wenigsten kostet. Und 3,6 kW werden immer weniger kosten als 22 kW.

In Relation zum nutzen nicht.
Das ist wie der 20kWh Akku, der viel billiger ist als ein 40kWh Akku. Hat aber trotzdem keine Zukunft.

[PowerTower]

Schlechter Vergleich, denn der 20 kWh Akku hat natürlich eine Zukunft, wenn der zugehörige 40 kWh Akku 5.000 Euro Aufpreis kostet. Es wird immer jemanden geben, dem auch ein kleiner Akku ausreicht, sonst hätte ich mein vorheriges Fahrzeug mit weniger als 10 kWh netto nicht für 5.000 Euro verkaufen können. Nur weil hier im Forum nach 60+ kWh Akkus geschrien wird heißt das ja nicht, dass das in der realen Welt auch wirklich jeder braucht.

Genauso verhält es sich mit der Ladetechnik. Ich begrüße jeden neuen 22 kW AC Ladepunkt, aber er muss eben in der Lage sein, ein möglichst breites Spektrum an Fahrzeugen sinnvoll zu versorgen. Das ist schließlich die Aufgabe einer Ladesäule. Versucht man das mit einem einheitlichen Zeittarif, wird es schwer sein alle Interessen unter einen Hut zu bringen. Wenn natürlich nach kWh abgerechnet wird, oder wenn es unterschiedliche Zeittarife (getrennt ein-/dreiphasig), dann besteht dieses Problem nicht oder nur im geringen Maße.

Mit solchen Themen hat ein 3,7 kW Ladepunkt nichts am Hut, weil hier alle Fahrzeuge gleich langsam laden (Fahrräder ausgeklammert). Die Komplexität eines 3,7 kW Ladepunktes ist dadurch sehr überschaubar - kein allstromsensitiver Typ B, kein Lastmanagement, keine Berücksichtigung von Sonderwünschen bei der Abrechnung. Aber mir ist natürlich auch klar, dass zukünftige Fahrzeuge bevorzugt mehrphasig laden, was auch Sinn macht. Dann braucht es eben Ladeinfrastruktur, die mit beiden Welten zurecht kommt - innogy und NewMotion machen es vor.

[Karlsson]

Schlechter Vergleich, denn der 20 kWh Akku hat natürlich eine Zukunft, wenn der zugehörige 40 kWh Akku 5.000 Euro Aufpreis kostet.

Und wenn der in wenigen Jahren nur noch 4000 kostet? Nicht Aufpreis, sondern Gesamtpreis. Und der 20kWh Akku kostet auch 2500€, weil es durch die Grundkosten eben nicht linear sinkt.
Die kleine Variante wird dann einfach aus dem Programm fliegen wegen zu wenig Nachfrage. Und weil Varianten Geld kosten und der große Akku wesentlich mehr Kunden glücklich macht.

Genauso verhält es sich mit der Ladetechnik.

Genau so ist es

[Joe-Hotzi]

... Die Komplexität eines 3,7 kW Ladepunktes ist dadurch sehr überschaubar - ... kein Lastmanagement, ...

Wir waren bei 400 Ladeplätzen im Parkhaus. Du glaubst nicht wirklich, dass das ohne Lastmanagement geht? Wegen 3 oder 6 Ladeplätzen lohnt das natürlich nicht ...

[graefe]

Zum Andern kostet eine dreiphasige Ladesäule nur wenige Euro mehr und außer im Home-Bereich (auch da würde ich so etwas nur installieren, wenn es technisch nicht anders geht) steht so etwas nur bei VW-Händlern ...

Wo soll der Mehrpreis stecken?!?

Für die Zuleitung vom Zähler zur Ladebox hätte mein Elektriker bei dreiphasigem Kabel ca. ein Drittel mehr Geld verlangt.

Selbstverständlich gilt: je günstiger desto besser. Und wenn Arbeitgeber ihren Mitarbeitern 3,6kW-Ladeplätze zur Verfügung stellen würden, dann könnte man an einem Arbeitstag >30kW Strom laden, was ca. 200km Reichweite entspricht und für 99% der Pendler ausreichen sollte. Und die Größe der Batterie spielt bei dieser Betrachtung gar keine Rolle.