Interview mit Renault Vorstand Normand

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Interview mit Renault Vorstand Normand

Beitragvon Elektro-Bob » Di 3. Okt 2017, 10:09

http://www.vdi-nachrichten.com/Technik/Auf-besten-Weg-innovativen-Durchbruch

Oder:

Gilles Normand,Renaults E-Mobilitätschef, über erfolgreiche Fahrzeuge, künftige Batterietechniken und attraktive Märkte.

Die Flotte wächst: Jedes vierte verkaufte E-Auto in Europa ist ein Renault Zoe. Die Franzosen haben außerdem den kleinen Twizy und den Kleintransporter Kangoo im Programm.
VDI nachrichten: Aktuell ist Renault, speziell mit dem neuen Zoe, sehr erfolgreich in Sachen E-Mobilität. Wie kommt das?


Gilles Normand, Mitglied der Renault-Geschäftsführung: „Wir sollten bei der Batteriefertigung nicht nationalistisch eine Firma unterstützen, nur weil sie in Europa sitzt.“
Normand: Wir haben vor acht Jahren gemeinsam mit unserem Partner Nissan beschlossen, 4 Mrd. € zu investieren, um reine E-Mobile zu entwickeln. Das zahlt sich jetzt aus. Schon damals war uns klar, dass wir die Emissionen senken müssen. Der Straßenverkehr ist verantwortlich für 15 % des weltweiten CO2-Ausstoßes. Damals stellten wir uns die Frage, ob wir Richtung Hybrid gehen sollten. Aber wir waren uns einig: Hybrid ist gut, aber nicht gut genug. Hybrid kann die Emissionen nur auf 50 % reduzieren. Wir wollten mehr, investierten und entwickelten. Heute, acht Jahre später, haben wir vier reine Elektrofahrzeug-Modelle im Markt.

Wer ist wir? Nissan und Renault?

Nur Renault. Wir haben den Twizy, den Zoe, den Kangoo und ein spezielles Modell für Korea. 140 000 Menschen weltweit sind unsere e-mobilen Kunden. Unsere Fahrzeuge sind 1,7 Mrd. km rein elektrisch gelaufen. Unsere Verkäufer, Produktionsmitarbeiter und Kunden sind speziell geschult worden. Wir haben Erfahrung in Sachen Batteriemanagement und vielem mehr.

Viele sprechen schon heute von Festkörper-Lithium-Ionen-Batterien. Gehört ihnen die Zukunft?

Die Lithium-Ionen-Technik startete auf einem sehr hohen Preisniveau von mehr als 800 $/kWh, heute liegen die Kosten zwischen 200 $/kWh und 300 $/kWh. Das Ziel ist es, das auf rund 100 $/kWh herunterzubringen. In diesem Wettrennen sind wir mit der aktuellen Technologie. Wenn man da deutlich drunter liegen will, brauchen wir eine andere Technologie.

Eine der verheißungsvollsten Techniken sind heute Festkörperbatterien. Sie haben dann zwischen Kathode und Anode einen Separator, der nicht mehr flüssig ist, sondern fest. So lassen sich Größe, Dichte und Stabilität verbessern.

Aber bei den Festkörpertechniken ist die eigentliche Stromerzeugung nicht so einfach. Wir wissen heute, dass es mit Keramik geht, aber das ist ein sehr fragiler Stoff. In der alltäglichen Nutzung ist er nicht widerstandsfähig genug gegenüber Vibrationen, Stöße u. a. Also suchen wir einen anderen Stoff. Daran arbeitet eine Anzahl von Menschen wirklich hart.

Wer ist das? Koreanische Entwickler, die heute schon viele Batteriezellen zuliefern?

Ja, aber auch amerikanische, deutsche und andere – von Start-ups bis hin zu großen Konzernen. Dahinter steckt die hohe Kunst des Engineering. Mir wurde gesagt: Träumen Sie davon nicht vor 2030, falls es schneller geht, schaffen wir es vielleicht 2025. Einige unserer Wettbewerber haben jetzt Allianzen in der Batteriezellentechnologie angekündigt. Die Automobilhersteller und Zulieferer investieren, Start-ups partizipieren. Wir sind also auf dem besten Weg, eine kritische Masse für den innovativen Durchbruch zu erzielen.

Glauben Sie, dass wir eine deutsche oder eine europäische Batteriefertigung brauchen?

Es gibt heute weltweit viele Batterielieferanten – in China, in Korea, in den USA. In der Automobilindustrie haben wir gerne Wettbewerb zwischen den Zulieferern. Das reduziert auch Kosten. Wir sind natürlich nicht gegen einen europäischen Produzenten, solange er wettbewerbsfähig und kosteneffizient ist. Aber wir sollten hier nicht nationalistisch eine Firma unterstützen, nur weil sie in Europa sitzt.

Aber gut ein Drittel der Wertschöpfung eines Elektroautos entfällt auf die Batterie. Wäre diese Systemkompetenz nicht viel besser bei den Autoherstellern oder europäischen Zulieferern aufgehoben?

Nun, innerhalb des gesamten Batteriekomplexes machen die Zellen einen Anteil von 60 % bis 70 % der Wertschöpfung aus. Natürlich wäre es von Vorteil, wenn europäische Firmen bei der Zellentwicklung und -fertigung vorne mit dabei wären. Aber die Investitionen sind enorm und die Gewinnschwelle liegt in weiter Ferne. Wer so etwas angeht, der braucht einen langen Atem.

Apropos Kosten: Wie sieht es da bei der Produktion von E-Mobilen aus?

Die Kosten für die Produktion eines rein elektrischen Fahrzeugs liegen immer noch höher als bei der Produktion eines Benzin- oder Dieselfahrzeugs. Das zeigen ja auch die Preise, die trotz staatlicher Fördermaßnahmen höher liegen.

Obwohl Sie wesentlich weniger Teile im E-Fahrzeug verbaut haben?

Ja. Wir profitieren einfach noch nicht von den Skaleneffekten. Als Renault sind wir zwar Marktführer in Europa, der Zoe ist seit Langem das meistverkaufte E-Mobil auf dem Kontinent. Aber: Im letzten Jahr haben wir 25 000 Zoes verkauft. Zum Vergleich: Wir haben rund zehnmal mehr Clios verkauft.

Doch wir werden besser: Es werden größere Volumina verkauft, wir verbessern unsere Technik. Dennoch: Wenn wir uns die Gesamtbetriebskosten, also die Total Cost of Ownership, für ein Elektrofahrzeug und einen Verbrenner anschauen, dann wird das im Kleinwagenbereich im Jahr 2020 ungefähr ausgeglichen sein. In der Mittelklasse ab 2025.

Wie sieht die Kooperation zwischen Nissan und Renault aus?

Unsere Allianz ist sehr pragmatisch. Wir kooperieren immer, wenn es sinnvoll ist. Übrigens: Wir nutzen nicht die gleiche Technologie. Wir haben verschiedene Ausrüster. Es war gut, am Anfang gemeinsam zu starten und das Rad nicht zweimal neu erfinden zu müssen. Das Resultat: Nissan führt den Markt in den USA an und wir in Europa. Keine schlechte Bilanz.

Und jetzt nehmen Sie noch Dongfeng, einen der drei großen chinesischen Automobilhersteller, in Ihre Allianz auf?

In China, dem wohl spannendsten E-Mobilitätsmarkt zurzeit, sind wir noch nicht so gut aufgestellt. Dongfeng ist ein historischer Partner von Nissan und mittlerweile auch Produktionspartner für Renault. Um Fahrzeuge in China verkaufen zu können, braucht man immer eine 50 %ige Kooperation mit einem heimischen Hersteller.

Warum ist der chinesische Markt in Sachen E-Mobilität so spannend?

Dort gibt es schon einen etablierten Markt für elektrische Zweiräder und Kleinstfahrzeuge, für die man keinen Führerschein braucht. Hinzu kamen in letzter Zeit viele verschiedene Automodelle. China ist mit mehr als einer halben Million verkaufter Automobile heute mit Abstand der weltgrößte Markt für Elektrofahrzeuge. Die chinesische Regierung hat beschlossen, die Emissionen durch verschiedene Vorschriften zu senken.

Wenn wir uns die Megacitys dort anschauen, deren Bewohner unter Smog leiden, ist das auch dringend nötig. E-Mobilität ist da eine gute Lösung – langfristig zur CO2-Reduktion, kurzfristig, um Feinstaubemissionen zu senken. Noch ist es nicht richtig definiert, aber künftig müssen ein bestimmter Anteil der in China produzierten Automobile E-Mobile oder Plug-in-Hybrids sein.

Bei der zweiten Regulierung geht es dann um den durchschnittlichen CO2-Ausstoß von Automobilen eines Herstellers über dessen Produktpalette hinweg. In Europa wollen wir da im Jahr 2020 bei 95 g/km liegen – das ist eine große Herausforderung. Diese Durchschnittswerte bekommen Sie nur mit einer gemischten Flotte hin. Regularien sind also die effektivste Methode, um E-Mobile zu verkaufen.

Sollten wir bei uns in Europa mehr Vorschriften haben, damit sich die Elektromobilität durchsetzt?

Es gibt dazu erste Überlegungen in der EU.

Großbritannien will Verbrennungsmotoren ab 2040 verbieten, dann sollen auch in Frankreich keine Autos mehr mit Diesel- und Ottomotoren verkauft werden ...

Das sind dann schon eher die politisch motivierten Ziele. In Schottland sollen bereits ab 2032 keine neuen Verbrenner mehr verkauft werden, in Norwegen sogar schon 2025. Indien hat das für 2030 angekündigt. Und, wenn Indien und China das verkünden, wird es richtig interessant.

Wie sieht die Zukunft aus? Was haben Sie sich vorgenommen?

Es gibt verschiedene Schwerpunkte. Wir haben im letzten Herbst einen neuen Zoe vorgestellt, der es laut NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus, Anm. d. Red.) auf eine Reichweite von 400 km bringt, im Realbetrieb sind das 300 km. Genau dort liegt, so unsere Erfahrungen, die Grenze, wo aus einem Nischenfahrzeug für ökologisch sensible Menschen eher ein Mainstream-E-Mobil für viele wird. Ich selbst fahre jeden Tag aus einem Pariser Vorort zu unserem Technikcenter – das sind 70 km – und ich tanke nur einmal die Woche. Es kommt eben sehr auf die Fahrweise an. Nach unseren Befragungen wollen 99 % der Nutzer auch weiter e-mobil fahren.

Aber ist die mangelnde Infrastruktur, d. h. zu wenig öffentliche Ladestationen, nicht noch ein Riesenproblem?

Infrastruktur ist eher psychologisch als real ein Problem. Als wir vor drei Jahren unsere E-Mobil-Kunden befragten, sagten 37 %, dass das Laden für sie das größte Problem ist. In der diesjährigen Umfrage waren es nur noch 9 %. Sicher, es fehlt immer noch an Infrastruktur, aber wir haben schon jetzt in Europa 100 000 Ladepunkte, Ende 2020 wird es über eine viertel Million sein.

Quelle: VDI nachrichten
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Re: Interview mit Renault Vorstand Normand

Beitragvon pineiro » Di 3. Okt 2017, 18:24

Danke für‘s Posten. Sehr interessant finde ich.
Gruß Christian
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Re: Interview mit Renault Vorstand Normand

Beitragvon eDEVIL » Mi 4. Okt 2017, 06:26

Ich selbst fahre jeden Tag aus einem Pariser Vorort zu unserem Technikcenter – das sind 70 km – und ich tanke nur einmal die Woche.

D.h. er fährt Verbrenner :roll:
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Re: Interview mit Renault Vorstand Normand

Beitragvon fbitc » Mi 4. Okt 2017, 06:28

Oder Tesla
Grüße Frank
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Re: Interview mit Renault Vorstand Normand

Beitragvon EVduck » Mi 4. Okt 2017, 06:40

Oder mit der ZE40. Ich denke das wollte er mit dem 'es kommt auf die Fahrweise an' ausdrücken. (5*70=350)
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Re: Interview mit Renault Vorstand Normand

Beitragvon eDEVIL » Mi 4. Okt 2017, 07:30

dann heisst es aber laden und nicht tanken
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Re: Interview mit Renault Vorstand Normand

Beitragvon kub0815 » Mi 4. Okt 2017, 07:35

eDEVIL hat geschrieben:
dann heisst es aber laden und nicht tanken


Dann dürfte es das Wort Stromtankstelle nicht geben laut duden gibt es das Wort aber. :-)
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Re: Interview mit Renault Vorstand Normand

Beitragvon panoptikum » Mi 4. Okt 2017, 11:11

eDEVIL hat geschrieben:
dann heisst es aber laden und nicht tanken

Könnte auch durch die Übersetzung zustande gekommen sein. Ich denke nicht, dass das Interview in deutsch geführt wurde.
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Re: Interview mit Renault Vorstand Normand

Beitragvon Themse » Mi 4. Okt 2017, 14:17

Ich habe zunehmend den Eindruck, dass sich Renault auf seinen Lohrbeeren ausruht.
Denn außer dem ZOE habe sie kein attraktives Modell im Angebot.
Den Kangoo Z.E. kann ich wg. des Schnarchladers nicht als ein attraktives Modell bezeichnen,
was auch an den Verkaufszahlen ablesbar ist.

Was darüber hinaus geht ist leider "Schweigen im Walde" :-(

Es gibt immer noch nichts im Bereich Van/Scenic, Kompaktmodell/Megane
aber auch Kombis, für die Renault ja geschätzt wird ? Fehlanzeige !

Das kann mich alles nicht so recht überzeugen !

Besonders vor dem Hintergrund, dass der neue Leaf jetzt auch den ZOE mit
einem attraktiven Preis herausfordert.

Da kann es ganz schnell passieren, dass aus dem Vorreiter ein Nachzügler wird,
das wollen wir Renault und uns aber nicht wünschen !
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Re: Interview mit Renault Vorstand Normand

Beitragvon eDEVIL » Mi 4. Okt 2017, 14:27

Themse hat geschrieben:
IDen Kangoo Z.E. kann ich wg. des Schnarchladers nicht als ein attraktives Modell bezeichnen,

Mit dem neuen env200 mit 40er Akku ist der nur über den Preis verkaufbar.

Mit 22 KW AC wär es der Kracher für die Baustelle. Mal schnell an die CEE32 dran und nach 2h voll
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