Elektroauto Forum

[Flowerpower]

Japanleaf: 2x27km +11km Restreichweite bei -17 Grad.
Heizung auf 18° zieht permanent ~4,5kW.

[Derpostler]

Mich wundern manche Kommentare, aus denen Enttäuschung spricht.

Selbst als Elektroauto-Enthusiast bin ich schon entsetzt, wie sehr die Reichweite in die Knie geht bei minus 10°C. Da kommst du mit dem e-Golf gerade mal 90 km weit, und da ich nie auf den letzten Kilometer kalkuliere, sind es vielleicht 70 km tatsächliche Reichweite. Das ist einfach zu wenig, da kannst du gerade mal einkaufen fahren oder die Kinder zur Schule bringen. Von einer Erstwagentauglichkeit ist das Lichtjahre entfernt. Ich war letzte Woche im Skiurlaub - mit einem VW Sharan. Ich bin 800 km mit einer Tankfüllung gefahren. Reichweiteneinbruch: Fehlanzeige. Da hätte ich mich mit dem e-Golf 10 Mal an einen Schnell-Lader stellen müssen - im besten Fall, nämlich wenn immer einer gerade passend dasteht. Das kannst du doch total vergessen.

Es gab neulich eine Umfrage der KPMG (FAZ vom 05.01.2017). Es wurden ca. 1000 Automanager befragt zur Zukunft der Elektromobilität. 62 % sehen ein endgültiges Scheitern der Batterie-EVs voraus. 80 % dagegen glauben an einen Durchbruch nur mit der Brennstoffzelle. Da kann man jetzt schimpfen über diese Manager. Aber vielleicht verschliessen sie auch einfach nicht ihre Augen vor den offensichtlichen Problemen.

[AbRiNgOi]

Jetzt mal langsam, du vergleichst Äpfel mit Birnen, also Kurzstrecke mit Langstrecke.

Es gibt bei Temperaturen unter 0 Grad zwei Spaßbremsen: Die Heizung von Minusgraden auf 20° Plus und die Ladeleistung der kalten Batterie (Lange Warte Zeit beim Laden und keine Recuperation), beides ist aber ein Problem der Kurzstrecke und ist auf der Langstrecke nach 100km vergessen. Ich habe solche Reisen jenseits der 600km Grenze bei eisigen -15 Grad schon gemacht, nicht einfach aber es geht.

Was die Reichweite im Winter beeinflusst auch auf der Langstrecke: Winterreifen, Matsch, kalte Luft (= höhere Dichte) und sonst nix. Das ergibt bei mir mit meiner ZOE einen Langstreckenverbrauch von ca. 14-16kWh/100km. (mit Ski am Dach)

Wie ich schon 2014 nach meinem ersten Winter schrieb: Die erste Ladestelle bei Reisebeginn und -16 Grad im Akku nach ca. 80km und eine halbe Stunde mehr einplanen, der Akku wird zwar schon so etwa 15Grad Plus haben, mehr aber noch nicht, damit sind Ladeleistungen von 22kW möglich. Die Heizung läuft bei der ZOE mit 4kW an, kommt aber nach ein paar Minuten auf 1kW runter, wenn der Akku dann warm ist schlägt diese gar nur mehr mit 0,6kW zu Buche (man sitzt ja auf einer "Bodenheizung"). Die Türen nie lange offen halten, Heizung schon 15 Minuten vor Ladeende starten, Tempomat 85kmh. Und schon der zweite Teil der Reise war ohne Probleme 140km und mehr. Klar geht im Sommer mehr, aber nicht viel.

Und zu Deinem Sharan: mit der gleichen Fahrweise im Sommer wirst Du auch locker 1000km schaffen, 20% mehr Verbrauch sind beim Diesel im Winter auch normal, wird aber gerne ignoriert....

Gerne würde ich im Winter Sharan fahren, aber ich weiß zu viel über diesen Motor, ich kann diesen nicht mehr starten, geht nicht, vorher bleibe ich zu Hause oder fahre mit der Bahn, aber das ist eine andere Geschichte.

[TeeKay]

Selbst als Elektroauto-Enthusiast bin ich schon entsetzt, wie sehr die Reichweite in die Knie geht bei minus 10°C. Von einer Erstwagentauglichkeit ist das Lichtjahre entfernt.

Ich glaube, nur sehr wenige würden behaupten, ein Fahrzeug der <30kWh-Klasse wäre als Erstwagen geeignet. Egal ob Sommer oder Winter. Und als Zweitwagen sind 70km Reichweite bei guter Innentemperatur auch unter widrigsten Bedingungen doch für die meisten ausreichend. Für alle anderen gibts bald die >30kWh-Klasse. Und als Erstwagen Tesla und Ampera-E.

Ich seh da auch überhaupt kein offensichtliches Problem. Im TFF-Forum sind die Tiefsttemperaturen kein Thema. Wie AbRiNgOi schon schrieb: Auf Langstrecke schlägt das Reichweitenproblem kaum zu. Mein Winter-Mehrverbrauch im Tesla beträgt weniger als 10%. Björn Nyland berichtet bei deutlich schlimmeren Bedingungen (Spike-Reifen, Schnee, tiefere Temperaturen) von 20-30% Mehrverbrauch. Und auf Kurzstrecke im Zweitwagen ists auch egal, weil 70km Mindestreichweite den meisten auch reichen. Und komm mir jetzt nicht mit der taffen alleinerziehenden Unternehmensberaterin, die täglich 150km in die nächste Stadt pendelt und vorher noch die Kinder in Schule und Kindergarten bringen muss. Die Fahrleistungen meiner EV im Kurzstreckenverkehr sind bereits weit überdurchschnittlich und sowohl mit Zoe als auch i-Miev gabs noch nie Probleme.

[Majaleia]

Es soll ja auch Familien geben, die einen Leaf als einzigen Wagen haben. Aber: frau fährt, da der Göttergatte ja nur zur Arbeit fahren muss und auch das Rad nehmen kann. Frau dagegen ist Kindertaxi, Einkäuferin und muss noch damit bequem zur Arbeit fahren können.

[Wolfgang VX-1]

..., aber ich weiß zu viel über diesen Motor, ich kann diesen nicht mehr starten, geht nicht, vorher bleibe ich zu Hause oder fahre mit der Bahn, aber das ist eine andere Geschichte.

Wieso müssen wir in so kurzer Zeit so weite Strecken fahren können, wenn der Preis dafür Klimaprobleme im Großen und immer schlimmerre gesundheitliche Probleme im Kleinen sind? Und die Leidtragenden noch nicht einmal unbeding die Verursacher sind. Die oben angeführten Automanager sollten sich mal längere Zeit nur noch (im Stau) in Ballungsräumen aufhalten dürfen und dann noch mal ihre Antworten zu dem Thema geben.
Mit unserem 24-kW-Leaf komme ich auch im Winter überall an, wenn ich denn will. Und alle Strecken bis gut 100 Kilometer mit wesentlich größerem Komfort als es mit einem Verbrenner möglich wäre.

[Taxi-Stromer]

Gerne würde ich im Winter Sharan fahren, aber ich weiß zu viel über diesen Motor, ich kann diesen nicht mehr starten, geht nicht, vorher bleibe ich zu Hause oder fahre mit der Bahn, aber das ist eine andere Geschichte.

Ich nehme an Du meinst damit die aktuelle Motorengeneration, oder auch den Pumpe-Düse Motor?

[TeeKay]

Wieso müssen wir in so kurzer Zeit so weite Strecken fahren können, wenn der Preis dafür Klimaprobleme im Großen und immer schlimmerre gesundheitliche Probleme im Kleinen sind?
Mit unserem 24-kW-Leaf komme ich auch im Winter überall an, wenn ich denn will. Und alle Strecken bis gut 100 Kilometer mit wesentlich größerem Komfort als es mit einem Verbrenner möglich wäre.

Das ist die richtige Einstellung. Mit meinem 81% SOH Zoe bin ich letzte Woche auch bei -8°C, Neuschnee, 85km zweimal Erzgebirge rauf und runter gefahren, hab die Batterie einmal über Nacht auskühlen lassen und kam am Ende mit 12% SOC an. Gefroren wurde unterwegs auch nicht.

[TomTomZoe]

Wenn der Akku kalt ist geht das Schnellladen beim Zoe schon nach relativ kurzer Zeit:

kalten Akku warmfahren und dann schnelllladen

Ausgangszustand war 43% SOC, Akku -1°C, Außentemperatur -2°C (ok, heute keine -10°C mehr ), max Battery charge nur 11kW.
Zum Warmfahren des Akkus bin ich etwa 40min und 31km gemischt Stadtverkehr/Schnellstraße/kurzes Autobahnstück recht flott gefahren.
Mit 7°C am Akku dann ab an den 43kW Schnelllader: Anfangs mit 38kW geladen, innerhalb von 35min von 13% auf 90% SOC (dabei 16.9kWh reingeladen, durchschnittlich 29kW Ladeleistung), der Akku hatte zum Schluß 17°C.
So in Betrieb genommen könnte man jetzt Strecke machen. Da der Test vorbei war mußte Zoe aber ab in die Garage

[AbRiNgOi]

Ich nehme an Du meinst damit die aktuelle Motorengeneration, oder auch den Pumpe-Düse Motor?

Lassen wir den PD 10Zylinder mal aussen vor und betrachten nur die 4 Zylinder mit 1,6 - 2,0 l Hubraum. Die hatten erstmalig Einspritzdrücke jenseits der 2000Bar, der Verbrauchsvorteil nicht von der Hand zu weisen. Aber die Verbrennungstemperatur war noch geringer, dadurch weniger NOx. Natürlich musste man, um das NOx ohne SCR gänzlich in den Griff zu bekommen, etwas fetter fahren, Ruß war die Folge. Partikelfilter aber schon vorhanden. Jetzt war es damals aber so, dass es nur Partikel Masse Grenzwerte gab, also die Anzahl der partikel war damals egal. Man konnte also getrost die billigen Partikelfilter nehmen, die gerade so erfolgreich am Markt waren, aber nur Partikel größer 10 µm Filtern, das genügte und die kleinen sieht man eh nicht. Lange bevor Common Rail diese Einspritzdrücke und die dadurch entstehenden kleinst Partikel bekannt wurden, waren diese bei PD schon da. Aber einen Vorteil gibt es gegenüber heute, es gab neben den kleinst Partikel auch noch größere, welche im Filter drinnen blieben, zumindest bis zu Regeneration. Und die Schadstoffe (Schwermetalle aus den Zylinderlegierungen, etz.) verteilen sich gleichmäßig auf alle Partikel sodass die kleinen gar nicht soviele aufnehmen mussten (Kohlenstaub (=Partikel) zieht die Schwermetalle förmlich an, wie ein Kohlefilter halt).
Man kann also hoffen, dass die bei den alten PD hinten heraus kommenden Partikel zwar so klein sind, dass diese sich durch Deine Lungenbläschen bis in Blutbahn bewegen, zumindest wenige Schwermetalle haben und so als reiner Kohlenstaub abgebaut werden kann. Dass die aber in den Lungenbläschen bleiben kann immer passieren....
Hoherer Einspritzdrücke bei CR Motoren neuerer Generation und höhere Verbrennungstemperaturen geben zwar weiter Verbrauchsvorteile aber mehr NOX (welche bei Schönem Wetter erfolgreich im SCR landen) und weniger Roh-Partikel die dann aber giftiger sind und so klein dass die Schwermetalle bis ins Blut gespült werden aber zumindest bis in die Lungenbläschen und natülich unsichtbar und vorallem weil so klein ohne wahrnehmbaren Geruch... Ich finde diese sollten unter das Kampf-Giftgasgesetz fallen.
Mein letzter Diesel war ein CR erste Generation mit 1200Bar Einspritzdruck und 20 µm Partikel, mit damals schon schlechtem Gewissen, aber die weiteren Diesel Motoren nach 2005 kahmen mir nicht mehr unter die Haube. Eine Alternative wäre heute ein Benzin Hybride, nicht einmal PlugIn, sondern ein billiger Toyota, der hat den Verbrauchsvorteil des Diesel und bessere Abgase. Aber bitte keine Benzin Direkteinspritzer, aber das ist eine andere Geschichte.

Nachtrag: eine Quellenangabe zum Drüberstreuen: https://de.wikipedia.org/wiki/Feinstaub