Elektroautos erleben einen Zulassungsrekord, das öffentliche Ladenetz wächst rasant – doch viele Säulen bleiben ungenutzt. Auch das Preisargument überzeugt: Laden ist fast immer günstiger als Tanken.
Starke Zuwächse bei E-Auto-Neuzulassungen
Im ersten Quartal 2025 wurden in Deutschland mit 158.503 batterieelektrischen Pkw (BEV) so viele Fahrzeuge neu zugelassen wie nie zuvor in diesem Zeitraum. Im Vergleich zum Vorjahr, als 111.005 E-Pkw neu registriert wurden, entspricht das einem Anstieg von über 40 Prozent. Der Aufwärtstrend setzte sich auch im April fort und trug maßgeblich dazu bei, dass die durchschnittlichen CO₂-Emissionen der Neuzulassungen deutlich gesunken sind. Als zentrale Treiber dieser Entwicklung nennt der Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW) insbesondere die europäischen CO₂-Flottengrenzwerte, die Herstellern Planungssicherheit bieten und den Absatz vollelektrischer Fahrzeuge begünstigen.
Dabei zeigen sich deutliche Unterschiede zwischen den Herstellern: Während etwa Volkswagen, BMW und Mercedes stabile BEV-Anteile zwischen 10 und 20 Prozent verzeichnen, fällt der Anteil bei anderen Marken wie Mazda oder Toyota deutlich geringer aus.
AnzeigeÖffentliche Ladeinfrastruktur wächst deutlich – aber noch unterausgelastet
Parallel zur wachsenden Zahl elektrischer Fahrzeuge wurde auch das öffentliche Ladeangebot weiter ausgebaut. Zum 1. Januar 2025 standen deutschlandweit 160.809 öffentlich zugängliche Ladepunkte zur Verfügung – ein Zuwachs von rund 30.000 Ladepunkten im Jahr 2024. Die installierte Gesamtleistung erhöhte sich im selben Zeitraum von 6,1 auf 8,5 Gigawatt. Einen wesentlichen Beitrag dazu leistete der Ausbau von über 8.000 neuen HPC-Ladepunkten mit Leistungen von mindestens 150 kW.
Trotz dieses dynamischen Wachstums bleibt die tatsächliche Auslastung der Ladesäulen gering: Im bundesweiten Durchschnitt waren im zweiten Halbjahr 2024 nur 17 Prozent der Ladepunkte zeitgleich belegt. Daraus ergibt sich eine hohe Verfügbarkeit für E-Auto-Fahrer, zugleich stellt die geringe Nutzung jedoch eine Herausforderung für Investitionen in den Ausbau dar.
Bemerkenswert ist auch der privatwirtschaftliche Charakter des Ladeinfrastrukturausbaus. Im Rahmen des staatlichen „Deutschlandnetz“-Programms wurden 84 Prozent der vorgesehenen Suchräume bereits ohne Förderung durch private Anbieter erschlossen. Zu Jahresbeginn 2025 verfügten 6.221 Kommunen – das entspricht 57 Prozent aller deutschen Städte und Gemeinden – über mindestens einen öffentlichen Ladepunkt. In diesen Kommunen leben rund 95 Prozent der deutschen Bevölkerung. Zum Vergleich: 84 Prozent der Bevölkerung leben in Gemeinden mit mindestens einer Tankstelle.
Laden fast immer günstiger als Tanken
Ein zentrales Ergebnis des Elektromobilitätsmonitors betrifft die Betriebskosten. In vier von fünf Anwendungsfällen ist das Laden eines Elektroautos günstiger als das Tanken eines Verbrenners. Dies gilt sowohl für das Laden zu Hause als auch an öffentlichen Ladepunkten – sowohl im Normallade- als auch im Schnellladebereich – sofern ein geeigneter Vertrag besteht. Nur bei ausschließlichem Schnellladen über Roaminganbieter kann das Kostenverhältnis mit dem Tanken vergleichbar sein. Ein vollständiger Kostenvergleich auf Basis einer angenommenen Jahresfahrleistung von 12.000 Kilometern verdeutlicht: Während die Energiekosten beim Laden zu Hause bei rund 884 Euro liegen, steigen sie beim Schnellladen über Roaminganbieter auf bis zu 1.296 Euro. Zum Vergleich: Die durchschnittlichen Kosten für Dieselfahrzeuge liegen bei 1.258 Euro, für Benziner bei 1.306 Euro.
Hohe Zufriedenheit unter E-Autofahrern
Laut einer Nutzerumfrage des BDEW würden 97 Prozent der befragten E-Autofahrer erneut ein Elektrofahrzeug wählen und dieses auch weiterempfehlen. Dies spricht für eine hohe Zufriedenheit mit der Technologie und lässt auf eine zunehmende gesellschaftliche Akzeptanz der Elektromobilität schließen.
Politischer Handlungsbedarf bleibt bestehen
Der BDEW fordert mit Blick auf die weitere Entwicklung der Elektromobilität ein entschiedenes Handeln der Politik. Im Vordergrund stehen dabei fünf Kernforderungen: europäische statt nationale Regulierungen, die Beibehaltung der CO₂-Flottengrenzwerte als Steuerungsinstrument, steuerliche Anreize statt direkter Förderprogramme, Bürokratieabbau beim Ladesäulenausbau sowie die Reduzierung staatlicher Förderungen zugunsten eines marktgetriebenen Wettbewerbs.
Hier findet ihr den Elektromobilitätsmonitor: bdew.de
Wie seht ihr das: Reichen die aktuellen Maßnahmen aus, um den Hochlauf der Elektromobilität nachhaltig zu sichern?
Ich finde, die Ladekosten werden hier ordentlich schöngeredet. Was ist denn mit „entsprechender Vertrag“ gemeint?
Mit unserem E-Kleinwagen liege ich derzeit unter den Treibstoffkosten des vorigen Benziners. Dabei liegt mein Ladepreis im Mix zwischen Steckdose, Supermarkt und Schnellladern bei rund 38ct. Schon bei einem Durchschnittspreis von mehr als 43ct würde der Strom für unser Auto teurer als das Benzin vorher.
Tarife von 39ct bekommt man nur mit kostenpflichtigem Abo, ansonsten liegen die günstigsten Preise eher so im Bereich von 49 bis 59ct. Fazit: Der Artikel verschleiert, dass die Kosten an Schnellladern zu hoch sind, um Elektromobilität wirklich voranzubringen. Ganz zu schweigen von den Umständen, die ein einfaches „Auftanken“, wie es bei Verbrennern seit Jahrzehnten Standard ist, erheblich erschweren.
Das ist das Ergebnis der BDEW-Studie. Offenbar wurde mit 0,60 €/kWh für DC im Roaming gerechnet (12.000 km pro Jahr, 18 kWh/100 km, 1.296 €). Wenn man ausschließlich an öffentlichen Schnellladesäulen lädt, kann ein kostenpflichtiges Abo bei einer Jahresfahrleistung von 12.000 km durchaus Sinn machen.
Ein kostenpflichtiges Abo schränkt die Flexibilität bei der Wahl der Ladeorte massiv ein. Ich verstehe nicht, wieso manche sowas reizvoll finden. Laden sollte so einfach wie Tanken sein (von der Wartezeit abgesehen); anstecken, Kreditkarte dranhalten, laden.
Selbstverständlich würde ich es begrüßen, wenn man ad hoc immer den günstigsten Preis bekäme. Darum geht es bei dieser Studie jedoch nicht. Sie kommt zu dem Ergebnis, dass selbst in eher ungünstigen Fällen, bei denen ausschließlich extern und schnell geladen wird, die Kosten mit denen von Verbrennern konkurrenzfähig sind. Bei 2.000 bis 3.000 Kilowattstunden an Schnellladesäulen pro Jahr ist ein Abo in vielen Fällen günstiger – ob es einem passt oder nicht. Je nachdem, wo man wohnt, kann es sich lohnen, ein kleines Abo, beispielsweise von EnBW und/oder Ionity, abzuschließen und hin und wieder bei Tesla oder Aldi zu laden. Dann kommt man mit den 60 Cent pro Kilowattstunde aus der Studie schon hin.
„…Dann kommt man mit den 60 Cent pro Kilowattstunde aus der Studie schon hin….“
Meine „Studie“ sind die notierten Tank- bzw. Ladekosten. Bei meinem derzeitigen Fahrverhalten (beim Stromer übe ich noch das Sparen) wird das Laden ab 43ct Durchschnittspreis teurer als beim vorhergehenden Kleinwagen (Verbrenner). Mit 60ct wäre ich schon deutlich teurer unterwegs als zuvor mit der japanischen Reisschüssel.