Wieviel Kapazität ist tatsächlich nutzbar?

[rolfrenz]

18,7 kWh sind definitiv nicht nutzbar. Siehe folgende links. Geht in die gleiche Richtung.
http://www.goingelectric.de/forum/vw-e- ... t7791.html
http://www.goingelectric.de/forum/vw-e- ... t6218.html
Ich hab mich damit abgefunden...

Na ja - ich zitiere einmal aus dem Original e-Up! Verkaufsprospekt:

"Reichweite, 160 km (NEFZ): Die angegebene NEFZ-Reichweite kann variieren durch Fahrstil, Geschwindigkeit, Einsatz von Komfort-/Nebenverbrauchern, Außentemperatur, Anzahl Mitfahrer/Zuladung, Auswahl Fahrprofil (Normal, ECO, ECO+), Topologie. Im Sommerbetrieb (5 bis 35°C) kann sie zwischen 120–165 km liegen, im Winterbetrieb (-10 bis +5 °C) bei 80–120 km."

Ich habe sonst kaum je ein Fahrzeug gehabt, bei dem es realistisch möglich war, die normalerweise unrealistischen Zyklus-Werte zu erzielen. Faktum bei meinem e-Up! ist: Im Winter schaffe ich die 80 km immer ohne irgendwelche Komforteinschränkungen und die 120 km auch (mit Komforteinschränkungen) und sogar unter ungünstigen Bedingungen (viele Höhenmeter, Schneefahrbahn). Im letzten Sommer waren 120-130 km kein Problem und bei bewusster Fahrweise ebenfalls die 160 km. Dass das mit 130 km/h Dauertempo auf der Autobahn nicht geht ist auch klar, aber der NEFZ-Zyklus findet ja auch in anderen Bereichen statt.

Fazit für mich: Natürlich hätte ich auch gerne mehr Reichweite, wie vermutlich alle von uns. Aber ich kann in diesem Fall VW nicht vorwerfen, dass mir Unrealistisches verkauft worden ist…

lg

[TimoS.]

Alles richtig. Ich wünsche mir allerdings eine Verbrauchsanzeige die annähernd stimmt. Erwarte, dass ich bei einem angezeigten Verbrauch von 11,7 kwh/100km 160 km weit fahren kann. Das kommt leider überhaupt nicht hin. Zumindest bei mir brauche ich einen Wert <10 kwh/100km um die 160 zu schaffen.

[redvienna]

Die ganze Rechnerei bringt nicht viel. Die Akkus sind noch zu schwach.

Winter 80 km
Sommer 80 km bei 130 km/h

Darum muss der Akku 2-3x so groß werden.

[pressi]

Alles richtig. Ich wünsche mir allerdings eine Verbrauchsanzeige die annähernd stimmt. Erwarte, dass ich bei einem angezeigten Verbrauch von 11,7 kwh/100km 160 km weit fahren kann. Das kommt leider überhaupt nicht hin. Zumindest bei mir brauche ich einen Wert <10 kwh/100km um die 160 zu schaffen.

Dem kann ich nur zustimmen.
Hatte Gestern per Zufall wieder einmal eine Längere Strecke zu fahren, und da bin ich unterwegs darauf aufmerksam geworden.
Geplante Strecke 175 km, mit Ladestopp nach 75 km, meist Landstrasse, Autobahn mit 110 kmh ca. 30 km.
Gefahren ohne Eco, aber Heizung aus, angezwigte Reichweite 144 km.
Nach den 75 km war die Anzeige knapp unter 1/2, verbrauch knapp über 10 kW, 8.5 kW gealden mit CCS, Restreichweite 69 km.
Am Ziel gut angekommen, mit einem Verbrauch von 11.1 kW, Akkustand etwas unter 1/4, Restreichweite 19 km.
Irgendwo gehen da einfach ca. 20 km verloren. Entweder die Verbrauchsanzeige lügt, oder der Akku hat nicht die gewünschte Kapazität.
Grundsätzlich muss ich auch sagen, die ganze rechnerei bringt nicht viel, die 80/120/160 km Regel ist nicht schlecht, je nach gebrauch/Witterung.
Aber für die genauen Rechner unter uns stimmt wirklich etwas nicht.

Übrigens war es meine letzte Fahrt im E-Up. Ich hoffe der neue Besitzer hat genau soviel Spass daran wie ich. Ist ansonsten wirklich ein zuverlässiges Auto. Man muss sich einfach etwas darauf einstellen, mit dem Thema Reichweite/Laden,.....
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[NotReallyMe]

Vielen Dank für eure Hinweise. Ein weiteres Indiz auf die tatsächlich nutzbare Kapazität bietet uns das Verhältnis des Akku-Gewichts von E-Golf und E-Up. Der Akku des Golfs hat 21,2 kWh nutzbare Kapazität bei einem Gewicht von 310 kg. Der Akku des E-Up wiegt 230 kg. Für beide Akkus wird der gleiche Zellen-Typ verwendet. Wenn wir nun das Gewicht des E-Up-Akkus durch das Gewicht des E-Golf Akkus teilen erhalten wir 0,74. 21,2 kWh * 0,74 ergäbe 15,7 kWh nutzbare Kapazität des E-Up.

[NotReallyMe]

So, die erste Ladung von 0 - 100 % SOC gemacht, Wallbox mit 16 A. 17,0 kWh ab Zähler, bei ca. 10 Grad Außentemperatur. Das macht bei 12 % Ladeverlust 15 kWh tatsächlich geladene Kapazität. Wenn man auf die technischen Daten des E-Golfs und des E-Ups auf der VW Seite schaut wird auch klarer, was VW mit Nennkapazität meint. Es ist die Brutto-Kapazität. Ich frage mich, warum VW beim E-Up so viel Kapazität in Reserve hält. Beim Golf sind etwa 2 kWh nicht nutzbar, beim E-Up sind es nach aktuellem Stand 3,7 kWh. Es wird langsam Zeit bei VW um Aufklärung zu bitten.

[rolfrenz]

Beim Golf sind etwa 2 kWh nicht nutzbar, beim E-Up sind es nach aktuellem Stand 3,7 kWh. Es wird langsam Zeit bei VW um Aufklärung zu bitten.

Ich bin mir jetzt nicht sicher, warum die Reserve beim Golf kleiner ist, aber ich schätzt einmal die Sache läuft so: Während bei unseren e-Up!sen im Laufe der Jahre schleichend Kapazitätsermüdungen auftreten, wird bei jedem Service immer softwaremäßig sanft nachjustiert. Dann wird das Reservefenster kleiner, aber die nutzbare Reichweite bleibt gleich…

lg

[DaZei]

Während bei unseren e-Up!sen im Laufe der Jahre schleichend Kapazitätsermüdungen auftreten, wird bei jedem Service immer softwaremäßig sanft nachjustiert. Dann wird das Reservefenster kleiner, aber die nutzbare Reichweite bleibt gleich…

Genauso wurde mir das von einem E-Up! Verkäufer beauskunftet: "Sie werden in den ersten Jahren nichts vom Kapazitätsverlust merken. Der völlig normale Kapazitätsverlust wird zunächst über die Reserven ausgeglichen, dabei wird nach und nach vorerst nicht genutzte Akkukapazität freigegeben".
Mal sehen, wie lange diese Reserven die Alterung und den Verschleiß ausgleichen können, aber ich denke wir können uns die nächsten Jahre sehr entspannt zurücklehnen

[NotReallyMe]

Ich hatte jetzt Zeit einen ausführlichen Test mit CCS-Ladungen zu machen und habe nun ein besseres Bild der tatsächlich nutzbaren Kapazität des Akkus unseres E-Ups. Auf Basis der Ladung in Eindhoven ergibt sich mit Hilfe der Informationen zur geladenen Energie an der Säule rechnerisch eine Kapazität nach dieser (ersten) Ladung (des Tages) von 15,67 kWh. Auf Basis der Daten des BC unter Berücksichtigung der gefahrenen Strecke und des SOC am Ende der ersten Etappe kommen 14,96 kWh heraus, einen Wert den wir hier schon ein paar mal hatten. Wo kommt nun dieser Unterschied zwischen der Information der Säule und des BC her? Das liegt daran, dass der Akku vorher Abends (bei kühlen Temperaturen) geladen wurde und dann beim Start tatsächlich nur ca. 15 kWh geladen waren. Nach der CCS-Ladung ist die Temperatur des Akku aber gestiegen und der E-Up konnte mehr Energie speichern. Die Ergebnisse der nächsten Ladung in Venlo (ca. eine Stunde später) bestätigen das. Die Kapazität auf Basis der Daten der Ladesäule ergeben eine Kapazität von 15,77 kWh, das gleiche berechnet auf Basis der Informationen des BC zu dieser Etappe ergeben 15,78 kWh. Bingo!

Ich konnte bei diesem Test auch schön sehen, dass der BC unseres E-Up den Verbrauch sehr genau anzeigt. Wenn man also bei unserem E-Up von einer Kapazität von 15 kWh bei kühlerem (geschätzt zwischen 5 und 10 Grad) ) Akku ausgeht, dann darf man nicht mehr als 9,4 kWh/100 km verbrauchen um 160 km zu schaffen. Wenn der Akku im Sommer oder nach einer CCS-Ladung etwas aufgewärmt ist (geschätzt > 20 Grad), dann kommt man schon mit einem Schnitt von 9,85 kWh/100 km laut BC auf 160 km Reichweite. Ich denke mit diesen Daten haben wir ein ganz gutes Rüstzeug um auch allein auf Basis der Daten des BC auf die tatsächlich geladene Kapazität schließen zu können (einfacher Dreisatz). Bei unserem E-Up ergeben sich unter den getesteten Bedingungen zwischen 15 und 15,7 kWh nutzbare Kapazität, was im besten Fall ca. 3 kWh unter der Brutto-Kapazität des Akkus liegt. Das erklärt nebenbei auch warum VW an CCS-Säulen noch bis weit über 90 % SOC so flott laden kann, nach oben hin gibt es verglichen mit dem I3 noch eine recht große Reserve. Was kommt denn bei euch unter welchen Bedingungen als rechnerisch maximal nutzbare Kapazität heraus? Zur Berechnung am besten längere Testfahrten an einem Stück EP+ startend mit 100 % SOC heranziehen. Bei Verbrauch über mehrere Tage hinweg könnte das Ganze möglicherweise verfälscht werden.

[sebkre]

Ich kann diese Einschätzung recht ähnlich bestätigen.
Bei dem von mir genutzten e-up! (aktuell knapp 11.000 km auf der Uhr und 20 Monate alt), lassen sich an 20 kW CCS von 0 auf 100 % bei 32,5 °C Außentemperatur und 61 Minuten Ladedauer 15,2 kWh in den Akku "hineinladen"

Wenn man eine linear prozentualen Verteilung des SOC annimmt, liegt man im Verlauf zwischen 1 % bis 99 % lt. meiner Beobachtungen (an einer ABB-CCS-Ladesäule) bei ca. 0,12 kWh/%_SOC.
Der Sprung von 0 % auf 1 % kann ggü. dem aber nicht als linear betrachtet werden. Dort liegt der Wert bei <0,5 kWh/%_SOC.
Ich habe bei 0 km Restreichweite zu Laden begonnen, hätte aber noch so viel Restkapazität gehabt um den e-up! zu bewegen, also liegt der Sprung von 0 % auf 1 % vermutlich noch höher.
Allerdings ist der SOC - wie von meinen Vorrednern bereits festgestellt - keine fixe Größe, sondern eine Funktion die massgeblich von Variablen wie der Temperatur, Zyklenzahl und dem Alter (von der schwächsten Zelle) abhängig ist.

Das der Verbrauch lt. BC niedriger als der NEFZ-Verbrauch liegen muss um die NEFZ-Reichweite von 160 km zu erreichen, liegt ganz einfach daran, dass im NEFZ-Verbrauch der Ladewirkungsgrad des Bordladegeräts mit eingerechnet ist (siehe auch Karle 2015, Elektromobilität: Grundlagen und Praxis, S.131).

Wenn die Nettokapazität im Best Case bei 15,8 kWh liegt und man somit Verbräuche von >= 9,4 kWh/100 km einfahren muss um auf die Normreichweite von 160 km zu kommen, dann folgt daraus, dass der Ladewirkungsgrad des Schnarchladers bei knapp 76 % liegt.
Das ist natürlich nicht schön, erklärt sich aber sicher auch daraus, dass der Verbrauchsanteil der "Neben- und Steueraggregate" - also der Eigenverbrauchsanteil steigt, je kleiner die Ladeleistung ist.