ED BMSdiag - Diskussion der Messwerte

[Dachakku]

Genau so ist es und wie du schon schreibst, eine EINMALIGE Gelegenheit an Fotos und Infos zum Innenleben zu kommen.

Bleibt nur zu hoffen dass der TE die ihm zugänglichen Informationen auch kollegial teilt.

Fragen geht immer gut, aber aktive Teilhabe, Betonung auf "Teilen" ( von Infos) wird in den Foren leider immer weniger.

Wenn ich das Bild von ihm mal mit meinem Unterboden vergleiche, dann fällt auf das ihm da irgendwie ein paar Schutzkunststoffteile fehlen:


Mein SmartED von unten

Das an sich ist mal nicht sooo schlimm, aber lässt mich nicht ausschließen das da noch mehr fehlt.

[Dachakku]

Gut erkannt

Das Foto vom TE ist von vorne und es scheint als fehle bereits die Servolenkung.
Plus natürlich der Unterfahrschutz, der aber wohl beim Unfall abgerissen wurde.
Allgemein sieht die Karre ziemlich "total" aus wenn ich mir so diverse Ecken, Teile u.a. Achsstummel hi. li. und diverse Einzelheiten an sehe. Ich habe vor 30 Jahren viele Unfaller wieder aufgebaut ...

Ich bezweifle mal dass der auch nur annähernd zum Wiederaufbau taugen könnte, jede Wette der scheint nicht nur unten krumm, sondern ist wohl auch noch übers Dach gegangen, oder vorne einen Meter kürzer . Wie gesagt, Teileträger, nur, welche Teile ?
Viel ist da nicht mehr heil ....

Ggf. zeigt der TE ja mal ein Foto vom kompletten Wagen ?

[Neuling]

Tut mir leid, dass ich erst jetzt antworten kannn aber ich hab zu viele Baustellen.

Der Wagen ist "nur" unten und vorn beschädigt - ist wohl über eine Mittelinsel gebrettert. Airbags sind nicht ! ausgelöst.

Wenn ich alles richtig interpretiere habe ich mit der ED BMSdiag keinen Zugriff auf die aktuellen Batteriedaten, da die HV-Batterie erst manuel freigeschaltet werden muß - und dies wiederum kann nur Mercedes.

Also werde ich ihn erstmal in einen vorzeigbaren Zustand versetzen und parallel einen Termin bei Mercedes vereinbaren.

Wenn ich dann weiß, was mit der Batterie los ist werde ich ggf. über öffnen und ausschlachten nachdenken.

Oder hat jemand eine bessere Idee?

[Dachakku]

Öhmmm, so wie auf den Fotos deutlich(!), siehe unten noch mal, zu erkennen war, ist die Frontscheibe hinüber.
Die Servo fehlt aus meiner Sicht auch, also was verstehst du unter "herrichten" ? Geld in ein Grab zu investieren ?
Wenn die Batterie platt ist, dann ist der Wagen Totalverlust. Warum also willst du in einen eventuellen Totalverlust Geld investieren ?


Weiterhin glaube ich kaum dass dir SMART offiziell die beschädigte Batterie freischalten wird.
Die werden einen Teufel tun, wenn die Karre nach deren Leistung irgendwann aufgrund der Batterie abfackelt, dann
kann denen die Schuld zu gewiesen werden und daher wird dir ein SC DIESE Batterie nicht offiziell freischalten.

Oder hat jemand eine bessere Idee?

Alles gesagt :

----- Jetzt im richtigen Thread, die Diskussion der Messwerte hat in den anderen Threads nichts verloren. Sorry -----



Batteriedaten von scleve

Code: Alles auswählen

-----------------------------------------
--- ED Battery Management Diagnostics ---
--- v0.5.6                            ---
-----------------------------------------
Connect to OBD port - Waiting for CAN-Bus 
.........CONNECTED
-----------------------------------------
NLG6 detected
-----------------------------------------
Reading data........
-----------------------------------------
Time [hh:mm]: 00:08,   ODO : 18274 km
-----------------------------------------
SOC : 100.0 %, realSOC: 94.3 %
HV  : 384.4 V, -1.70 A, -0.65 kW
LV  : 12.8 V
-----------------------------------------
ENTER command... (? for help)
CMD >> bms
BMS >>all
Reading data....................OK
-----------------------------------------
Time [hh:mm]: 00:08,   ODO : 18274 km
-----------------------------------------
Battery-Production [Y/M/D]: 2013/9/9
Rev.[Y/WK/PL] HW:2013/29/0, SW:2014/18/0
-----------------------------------------
SOC : 100.0 %, realSOC: 94.3 %
HV  : 383.5 V, -6.78 A, -2.60 kW
LV  : 14.5 V
-----------------------------------------
CV mean : 4110 mV, dV = 77 mV
CV min  : 4076 mV
CV max  : 4153 mV
OCVtimer: 1031 s
-----------------------------------------
Last measurement      : 0 day(s)
Measurement estimation: 0.864
Actual estimation     : 0.864
CAP mean: 19145 As/10, 53.2 Ah
CAP min : 17353 As/10, 48.2 Ah
CAP max : 18604 As/10, 51.7 Ah
-----------------------------------------
HV contactor state ON, low current: 1 s
cycles left   : 296069
of max. cycles: 300000
DC isolation  : 5645 kOhm, NO FAULT
-----------------------------------------
Temperatures Battery-Unit /degC: 
module 1: 30.2, 39.6, 31.5
module 2: 31.7, 41.2, 33.1
module 3: 29.2, 39.6, 31.5
   mean : 34.2, min : 29.2, max : 41.2
coolant : 25.7
-----------------------------------------
# ;mV  ;As/10
01;4074;19172
02;4087;19118
03;4104;18878
04;4105;18878
05;4110;18670
06;4114;18748
07;4117;18417
08;4112;18905
09;4117;18645
10;4111;18878
11;4126;18467
12;4112;18905
13;4117;18619
14;4118;18774
15;4124;18467
16;4117;18645
17;4115;18670
18;4117;18800
19;4120;18467
20;4115;18826
21;4117;18619
22;4115;18931
23;4117;18517
24;4114;18800
25;4113;18670
26;4113;18984
27;4112;18748
28;4106;18931
29;4100;19172
30;4076;19309
31;4154;16652
32;4090;18467
33;4093;19281
34;4106;18852
35;4109;18878
36;4111;19037
37;4113;18800
38;4111;18774
39;4110;18774
40;4111;18852
41;4110;18748
42;4111;18800
43;4120;18492
44;4115;18958
45;4110;18748
46;4118;18696
47;4111;18748
48;4117;18774
49;4111;18852
50;4111;18905
51;4113;18774
52;4118;18774
53;4117;18543
54;4111;18905
55;4117;18268
56;4126;18774
57;4120;18568
58;4107;18958
59;4117;18670
60;4101;18774
61;4088;19254
62;4097;18517
63;4086;18984
64;4097;19091
65;4074;18748
66;4113;18905
67;4106;18800
68;4123;18619
69;4118;18517
70;4111;18931
71;4135;18417
72;4133;18467
73;4139;18342
74;4111;19064
75;4115;18878
76;4109;18696
77;4117;18670
78;4104;18748
79;4118;18619
80;4104;18931
81;4118;18696
82;4103;18774
83;4101;18670
84;4139;18568
85;4136;18417
86;4097;18852
87;4117;18670
88;4101;18826
89;4109;18826
90;4112;18774
91;4091;18984
92;4099;18905
93;4094;18905
-----------------------------------------
Individual Cell Statistics:
-----------------------------------------
CV mean : 4111 mV, dV= 80 mV, s= 12.97 mV
CV min  : 4074 mV, # 1
CV max  : 4154 mV, # 31
-----------------------------------------
CAP mean: 18750 As/10, 52.1 Ah
CAP min : 16652 As/10, 46.3 Ah, # 31
CAP max : 19309 As/10, 53.6 Ah, # 30
-----------------------------------------
*** Experimental Data - NOT VERIFIED ***
Maximum Capacity @45C: 54.7 Ah
Aging-Loss: 0.006 %
Unknown Counter: 0xE0432
-----------------------------------------

Sind überdurchschnittlich weit auseinander
Was meint ihr dazu?

Da ist mal ne Ausgleichsladung nötig. Einstecken und ein paar Tage stehen lassen.

Wie sieht's eigentlich mittlerweile aus?
Bleibt es bei den 89% oder hat sich das wieder richtig hin sortiert?
Ich frage weil hier immernoch dabei steht "Wert vorläufig"

[Dachakku]

Ich habe heute mal Zeit gehabt meine Vollast-Werte beim Fahren zu loggen:

Time [hh:mm]: 10:30, ODO : 11192 km
-----------------------------------------
Battery-Production [Y/M/D]: 2013/10/2
Rev.[Y/WK/PL] HW:2013/29/0, SW:2014/18/0
-----------------------------------------
SOC : 17.5 %, realSOC: 26.3 %
HV : 302.1 V, -216.59 A, -65.43 kW =
LV : 14.2 V

--------------------------------------------------------------------------

Individual Cell Statistics:
-----------------------------------------
CV mean : 3226 mV, dV= 29 mV, s= 6.31 mV
CV min : 3210 mV, # 2
CV max : 3239 mV, # 46


Das Erstaunliche ist, dass meine sonst (ohne Last) Cap-min. schwache Zelle Nummer 91, bei dieser brutalen Vollast-Messung nicht die schwächste ist

CAP mean: 18627 As/10, 51.7 Ah
CAP min : 18045 As/10, 50.1 Ah, # 91
CAP max : 18884 As/10, 52.5 Ah, # 35

Denkt man mal genau drüber nach, dann sollte an sich diese Vollast-Messung (Bei SOC zwischen 10 und 20%) am Aussagekräftigsten für den SOH sein. "Faule" Zellen würden bei 200 Ampere sofort durch enorme Zelldrift auf fallen.

Gruß, Heiko

[AlterAmi]

Das Erstaunliche ist, dass meine sonst (ohne Last) Cap-min. schwache Zelle Nummer 91, bei dieser brutalen Vollast-Messung nicht die schwächste ist

Das ist nicht sehr erstaunlich. Der Spannungsabfall unter last ist vom Innenwiderstand der Zelle bestimmt, nicht ihrer Kapazität. Das sind verschiedene Eigenschaften. Erst wenn die Zelle mit der niedrigsten Kapazität richtig leer ist wird ihre Spannung schneller fallen als die anderen.

Denkt man mal genau drüber nach, dann sollte an sich diese Vollast-Messung (Bei SOC zwischen 10 und 20%) am Aussagekräftigsten für den SOH sein.

Sicher, Innenwiderstand ist ein wichtiger Parameter, der sonst nirgendwo angezeigt wird. Egal bei welchem SoC Du das machst. Das größte Problem ist bei Wiederholung vergleichbare Werte zu bekommen, weil die Zellspannungen unter Vollast ja nicht gerade konstant sind hat das genaue Timing einen großen Effekt: mal 'ne Sekunde länger gewartet und alles sieht anders aus.

[Dachakku]

So weit so gut, aber wenn die Nr. 91 wirklich(!) die schwächste Zelle wäre, dann sollte doch auch die Zellspannung unter Last, wie auch im Leerlauf, real, am niedrigsten sein. In dem Punkt habe ich noch Verständnisprobleme bzgl. der Messlogik und der Verlässlichkeit unserer Software.

Für mich gilt, Oldschool Elektrotechnik, immer noch die Annahme, wenn ich xxAmperestunden aus diversen Zellen in Reihe entnommen habe , dann ist die Zelle die Beste, die am Ende oder in der Mitte vom Entladezyklus noch die höchste Zellenspannung hat. Der Innenwiderstand ist, bis auf Kurzschluss, eher Nebensache. Die schlechteste Kapazität, die hat diejenige Zelle die jetzt mit der geringsten Zellenspannung auf fällt.

So gesehen ist, wie in meinem Fall, aus meiner Sicht, die angebliche "Cap min" von der #91 ein Fake vom BMS Diag, , weil am Ende der Entladung definitiv die #2 und nicht die #91 die schwächste ist !

Ganz banal erklärt:

Leg doch mal 4 Batterien in dein Kofferradio, 3x Zink Kohle und eine Alkali Mangan. Wenns leiser wird oder ausgeht, mess mal nach, dann hat die gute Alkali noch Saft, die anderen 3 nicht.

[Dachakku]

So, weiter gehts, Batterie ist voll, ich also zum Wagen und wieder Laptop dran:

Time [hh:mm]: 16:41, ODO : 11194 km
-----------------------------------------
Battery-Production [Y/M/D]: 2013/10/2
Rev.[Y/WK/PL] HW:2013/29/0, SW:2014/18/0
-----------------------------------------
SOC : 100.0 %, realSOC: 98.8 %
HV : 391.0 V, -0.66 A, -0.26 kW
LV : 14.1 V
-----------------------------------------
CV mean : 4176 mV, dV = 27 mV
CV min : 4151 mV
CV max : 4178 mV

Individual Cell Statistics:
-----------------------------------------
CV mean : 4176 mV, dV= 28 mV, s= 3.25 mV
CV min : 4150 mV, # 51
CV max : 4178 mV, # 3
-----------------------------------------
CAP mean: 18919 As/10, 52.6 Ah
CAP min : 18560 As/10, 51.6 Ah, # 91
CAP max : 19113 As/10, 53.1 Ah, # 35

(Ladung von 15% hoch auf 100% mit 16A über WB )

An sich gute Werte, aber wie immer ist das BMS Diag der "Meinung", die #91 wäre das letzte Glied in der Kette
Obwohl sie mit 4161mv deutlich mit 11mv über der schwächsten #51 liegt

Wie gesagt, alles unverständlich, auch in Anbetracht der Tatsache dass angeblich die Kapazität der #91, nach nur einem Zyklus, von 50,1 auf 51,6 Ah "hoch geschnellt" SEIN SOLL .... Irgendwas peilt hier doch nur pie x Daumen ....

Auch konnte ich wieder folgendes Phänomen beobachten:

Messung beendet, Wagen hängt weiterhin an der WB, das Schütz in der WB zieht an und der Wagen "fordert" 16 Watt an =

Kann ja nur für Ladung 12V Batterie sein.