ED BMSdiag - a free battery diagnostics tool

Sorry, aber ich denke es liegt wirklich an Deiner Installation! Bitte folge folgendem Link und lösche neben dem Arduino IDE (in Programme von OS X) auch die Daten im Ordner:

Code: Alles auswählen

/Users/(username)/Library/Arduino15

Dann bitte eine Neuinstallation, ruhig auch vom neusten IDE - ich habe es doch noch mit der IDE 1.6.13 und den AVR Boards 1.6.15 getestet und es funktioniert:

Bildschirmfoto 2016-11-27 um 20.54.24.png

Jemand hat im Arduino-Forum von einem ähnlichen Fehler berichtet - leider gibt es noch keine Lösung: https://forum.arduino.cc/index.php?topic=436854.0

Also bitte die Update-Fkt. des IDE in den Einstellungen deaktivieren - denn "never touch a running system". Sollte eine spezielle Version unbedingt erforderlich sein, würde ich unter Github (und im Eingangspost) darauf hinweisen. Ich werde zum nächsten Release (evtl. aber auch schon für die v0.5.6) ein Binary bereitstellen, daß dann per avrdude direkt hochgeladen werden kann. Damit kann man zu jeder Zeit eine lauffähige Version laden. Gib mir noch ein, zwei Tage, dann ist das Binary inkl. Anleitung online!

Viel Erfolg bei der Neuinstallation - ich bin leider bei diesem Fehler mit meinem Latein am Ende!

[e-Smart]

Hallo,

ich habe mal eine andere Frage zu den Werten. Weiß irgenjemand, ob diese Werte, die man mit diesem Tool auslesen kann ausreichen, um eine neue, größere Batterie in den Smart zu integrieren oder sind noch mehr Werte notwendig bzw. muss die Batterie sich noch irgendwie identifizieren?

Danke

Gerd

[erich]

Bitte mach Bilder von Deinem Umbau!
Ich bin selbst nicht ganz unbedarft, aber so etwas würde ich nur in Betracht ziehen wenn ich eine Werkstatt und einen Smart zum basteln hätte der sonst wirklich nicht mehr nutzbar ist.
Und vor allem seeeeehr viel Zeit und seeeehr viel Geld, denn selbst wenn ein neuer Akku passt, dann ist immer noch das Problem der Ladeelektronik. Und wenn das auch gelöst ist, dann kommt immer noch der TÜV und spätestens dann, befürchte ich, dass es selbst mit einer Einzelabnahme schwer wird einen Stempel zu bekommen.

Aber zu Deiner Frage...
Im Tool siehst Du die Anzahl der Zellen und die Kappazität.
Das kannst Du natürlich auch "alternativ" abbilden. Aber die Größe/Bauform wird dann hinten und vorne nicht mehr passen.
Auch kann es gut sein, dass die Ladeelektronik streikt weil die neuen Akkus sicher andere Lade/Entlade Kurven haben als die original Zellen.

Ich bin skeptisch, aber interessiert. Also... Schick Bilder!

...Erich

Hallo,

ich habe mal eine andere Frage zu den Werten. Weiß irgenjemand, ob diese Werte, die man mit diesem Tool auslesen kann ausreichen, um eine neue, größere Batterie in den Smart zu integrieren oder sind noch mehr Werte notwendig bzw. muss die Batterie sich noch irgendwie identifizieren?

Danke

Gerd

[AlterAmi]

ob diese Werte, die man mit diesem Tool auslesen kann ausreichen, um eine neue, größere Batterie in den Smart zu integrieren

Nein.

Die Batterie ist von MB gut geschuetzt. Selbst ein Austausch mit einer identischen Batterie als Ersatzteil muss ueber Star system freigeschaltet werden. Das geht nur mit online-Freigabe von MB.

Eine komplett andere Batterie zu integrieren wird sehr schwierig. Besser den ganzen Antriebsstrang auswechseln, dann bist Du von MB-DRM unabhaengig, hast aber mehr Arbeit. Wenn Du mehr Reichweite willst, und ein groesseres Fahrzeug akzeptieren kannst, ist es billiger einen Tesla zu kaufen.

[e-Smart]

Hallo Erich,

ich bin im Moment bei konzeptionellen Überlegungen. Daher keine Bilder. Ich glaube auch, dass die physikalische Integration der Batterie eher nicht das große Problem ist. Eher die logische Integration mit dem CAN Bus und der Kommunikation mit den sonstigen Controllern.

Hallo AlterAmi,

ich habe mal ein bißchen gelesen. Die Batterie muss man freischalten. Aber das liegt nur daran, dass die Austauschbatterien elektronisch gesperrt sind. Eine Batterie, die man selbst baut würde man sicher anders schützen. Schwierig ist sicher nur die Integration in die Gesamtheit der Controller. Da wäre es sicher wünschenswert, die CAN Kommunikation offengelegt zu haben. Ich hatte gedacht, dass die Integration einer neuen Batterie evtl. das Ziel von Odyssey gewesen ist. Leider kann man ihn ja hier nicht mehr kontaktieren.

Ich werde mich jetzt erst noch einmal ein wenig in die CAN Busstruktur des Smart ED einlesen. Vielleicht findet sich ja doch noch jemand, der die Semantik der Nachrichten kennt?!
Vielleich schneide ich auch einmal einige Zeit die Nachrichten auf dem BUS mit. Dies dürfte schon mal einen kleinen Einblick bringen. Insbesondere mit den Vorarbeiten von Odyssey.

Ist aber insgesamt doch schwieriger als ich zuerst dachte.

Gruß

Gerd

[Dachakku]

Ich gehe da ganz konform mit AlterAmi. Ich habe selber eine StarDiagnose und mir ist daher bekannt das fast jeder jeder Furz einer Online Freischaltung bedarf. Bei Erweiterung benötigt man "Codes" , etc. Ziemlich krank das Ganze ...

Dazu kommt noch dass das SAM ab Werk "verriegelt" ist und vor der ersten Änderung "Frei geschaltet" werden muss.
An dem Punkt klemme ich noch, selbst die ansonsten geniale Software Vediamo lässt mich daher nicht die geringsten Änderungen vornehmen.

Sehen kann ich alles, nur nicht anfassen .....

[e-Smart]

Hallo Dachakku,

mein Gedanke war, den Akku so bauen zu lassen, dass er sich nach außen wie der Standard-Akku verhält. Falls es wirklich so sein sollte, dass das BMS zum Beispiel für die SOC abgefragt wird, gibt es schon die richtigen Werte bezogen auf die größere Kapazität ab die dann auch richtig dargestellt werden sollte.
Ob die Reichweitenbereichnung auch stimmt, wenn plötzlich eine größere Kapazität ausgegeben wird, muss man mal versuchen.

[Dachakku]

Hallo Dachakku,

mein Gedanke war, den Akku so bauen zu lassen, dass er sich nach außen wie der Standard-Akku verhält.

Genau das ist der Schlüssel. Dann hast du keine Probleme. Jeder schei*** Chip scheint in dem System "codiert" , muss freigeschaltet werden, angelernt, etc., nur eben, der nackte (dumme) Elektronenspeicher , bzw. die Zellchemie ist tauschbar.

Das wäre aber eine "Masterarbeit" . Hut ab vor jemandem der das bei 93 Zellanschlüssen plus Balancer anpackt.

Die Reichweitenanzeige sehe ich nicht als Problem an. So lange sie weniger anzeigt als real vorhanden ....

[CM-109]

Hallo e-Smart!

Ich werde mich jetzt erst noch einmal ein wenig in die CAN Busstruktur des Smart ED einlesen. Vielleicht findet sich ja doch noch jemand, der die Semantik der Nachrichten kennt?!
Vielleich schneide ich auch einmal einige Zeit die Nachrichten auf dem BUS mit. Dies dürfte schon mal einen kleinen Einblick bringen. Insbesondere mit den Vorarbeiten von Odyssey.

Ist aber insgesamt doch schwieriger als ich zuerst dachte.

Ich bin mir nicht sicher, ob du wirklich die Tragweite deines Vorhabens erfasst hast? Du solltest so mindestens 5 Jahre Erfahrung im Bereich Automotive-Bussysteme haben, um auch nur eine kleine Chance auf Erfolg zu haben. Die Vorarbeiten von User Odyssey kannst Du komplett für die BMS-Replikation vergessen! Die Struktur der Daten auf dem CAN-Bus haben nun wirklich nichts mit den Daten auf dem Diagnosegateway zu tun. Hier mal ein kleiner Einblick in die wirklichen Fakten:

1. Alle Baugruppen kommunizieren miteinander über den EV-CAN. Für die Kommunikation ist das OSEK-NM-Protokoll vorgesehen. Die parallel am Bus arbeitenden ECUs bilden einen virtuellen Ring, wobei eine Einheit Daten für eine nachfolgende Einheit bereitstellt. Mit OSEK-NM wird auch der Standy-/Shutdown-Modus des ganzen Systems geregelt. Nur wer sich am Bus angemeldet hat, kann auch mit den anderen ECUs kommunizieren. Dabei ist die Rangfolge im Ring wichtig. Du bekommst ohne Entwicklungstools und einen OSEK-OS-Stack nicht mal in die Nähe, da was zu replizieren. Ohne die CAN-Matrix des BMS oder noch besser einem BMS.dbc file ist es wirklich unmöglich den Wagen betriebssicher zu machen. Ich würde mich da nicht reinsetzen!

2. Du kannst natürlich das original BMS angehen und nur die Balancing-/Kontroll-Module mit den neuen Zellen ersetzen. Aber auch da musst du dich ja wieder an die Schnittstellen-Protokolle halten. Im BMS werkeln zwei Infineon TriCore Automotive MCUs (SAK-TC1736-128F und SAK-1797-512F). Der TC1736 macht die Kommunikation mit dem EV-CAN und der zweite arbeitet mit den Batteriemodulen zusammen. Intern gibt es den BMS-Measurement-CAN und noch einen Private-CAN, um direkt auf die drei Module Zugriff zu bekommen (z.B. während der Produktion). Du kannst ja versuchen da mal einen Memory-Dump zu machen und Teile der CAN-Matrix zu finden.

3. Über den BMS-Meas.-CAN wird auf das Balancing-Board zugegriffen (3 Stück, eins je 31 Zellen). Ein HC12-Derivat S9S12 von NXP/Freescale kommuniziert dort mit den Balancing-Controllern: sechs TI BQ76PL536-Q1. Damit wird die Zellspannung auf +- 1mV gemessen, die Temperaturen überwacht und die Balancing-FETs geschaltet. Wenn man das Protokoll da snifft, könnte man für seinen eigenen Block eine modifizierte Version erstellen.

4. Zelltausch: Ist (fast) nicht möglich. Zwei Zellen bilden eine Einheit. Die Kontakte zum Balancing-Board sind verklebt und nur destruktiv zu lösen, damit himmelt man dann aber die Flex-Verbinder vom Board zu den Zellkontakten.

5. Für das Sniffing am EV-CAN kannst du am besten am KOM-Modul anfangen. Da ist der Zugang sehr leicht!

Vielleicht findest Du ja hier wirklich jemanden, der sich der Aufgabe gewachsen sieht und Elan und Zeit mitbringt - viel Erfolg!

Grüsse H.W.

[Dachakku]

Das nenne ich doch mal fachlich korrekt.

...."verklebt"..... Absolut fies und somit ist ein Zellentausch wohl vereitelt.