ZOE meistverkauftes E-Car in Europa

[panoptikum]

95km rein elektrisch, 399905km mit Uran-Power.

Gibt's auf dem Mond eine Uran-Wechselstation? Weil für Zurück reicht's leider nicht mehr.

Kurz und bündig 400 km und meistverkauft sagen uns die Renault-PR-Leute auf 1/2 Seite der "Welt".
VW kann das doch nicht stehen lassen, am Folgetag 1/1 Seite in der "Welt", mit uns in die Zukunft, schon jetzt mit dem e-up.
Mein Kommentar, hilflos.

[Turbothomas]

Bin den up drei Tage als Verbrenner gefahren, danach wurde mir nur bei dem Gedanken an das Geschüttel schlecht.

Der Dreizylinder ist fernab eines Ingenieursmotors, eher Praktikantequalität. Der Wagen hat nur eine Daseinsberechtigung: Verschrottung.

[jo911]

Ich hatte den E-UP(vor dem Facelift) drei Tage zur Probe. Mein Eindruck war:
Der Up hat ein besseres Fahrwerk und bessere Beschleunigung. Das mit den einstellbaren Rekuperationsstufen ist gewöhnungsbedürftig. Naja und das Mininavi. Im neuen Up fiel mir letztens die kleinen Rückspiegel auf.

k.o. Kriterium damals war der viel zu kleine Kofferaum für mich und natürlich das Ladeproblem (damals gab es kaum CCS). Einphasenladung ist nun mal nicht der Hit.

[AbRiNgOi]

... ineffizienten Kompensationsmodus schalten muss, um noch mehr Drehzahl zu ermöglichen. ...

Das gesuchte Zauberwort wäre Feldschwächung gewesen. Macht aber nix, muss man nicht wissen. Das Wissen steckt im Wort "ineffizent", das genügt

Und wer es trotzdem wissen will: Wenn der Motor schnell dreht wird dieser zum Generator... Warum? Na ja, ist er eigentlich immer, aber so lange die Batteriespannung höher ist als die durch den Generator erzeugte Spannung fließt Strom von der Batterie in den Motor. Und irgendwann ist dann von dem Generator die Spannung höher als die Batteriespannung und die Elektronik kann sich auf den Kopf stellen, es fließt einfach kein Strom mehr von der Batterie in den Motor. Um nun doch schneller zu fahren, wird das Feld im Elektromotor geschwächt, dadurch wird der Generator geschwächt, die Batterie steht wieder als die Stärkere da und Strom fließt von der Batterie in den Motor.
Und um nun das Fass der Zukunft zu öffnen: Eine effizientere Möglichkeit ergibt sich mit der Erhöhung der Batteriespannung, dann müssen wir aber alle DC Ladestellen neu bauen.... ich sag schon immer, die heuteigen DC Ladesysteme bieten keine Vorteile gegenüber Drehstrom (400V, 50kW), daher hätte man mit der Investition warten sollen bis sich daraus Vorteile ergeben: 1000V, 400kW. Nur wegen diesem erfloglosen Versuch DC LAdestellen auf zu bauen, ist der 43kW Anschluss soooo teuer geworden. Aber vielleicht wäre dann der 1000V 400kW DC Anschluss nie vorfinanzert worden? Ach die Welt ist sooo kompliziert. Will damit sagen: Wenn wir 400V verlassen können wir bei hohen Geschwindigkeiten effizienter fahren, aber die 400V AC Schnellladung ist weg weil die Batteriespannung höher rauf muss.

[eve]

Gibt's eigentlich irgendwo mal ein Diagramm wie der Energieverbrauch analog zur Fahrgeschwindigkeit ansteigt?
Kenne nur das Leistungsdiagramm des Motors (nur das sind ja 2 Paar Schuhe):

screenshot.png

Danke, kannte ich noch nicht.

Und wer es trotzdem wissen will: [...]

Ja, wollte ich. Vielen Dank für die Ausführungen.

Wie macht Tesla das dann?
Anderes Übersetzungsverhältnis im Differentialgetriebe?
Der ist ja auch im höheren Geschwindigkeitsbereich noch effizient, oder?

[EVduck]

Wenn wir 400V verlassen können wir bei hohen Geschwindigkeiten effizienter fahren, aber die 400V AC Schnellladung ist weg weil die Batteriespannung höher rauf muss.

Naja, bei einer B6 Brücke kann man bis 540V (theoretisch), bis 520V Ladeschlussspannung auch praktisch gehen. Dann gibt es die Möglichkeit, die Batterie für das Laden in zwei Pakete aufzuteilen. Nur 43kW AC: Schnellladen ist das bei Akkus > 30kWh sowieso nicht mehr.

[moxl]

Mich persönlich stört am meisten, dass man unter 95 km/h bleiben muss, um effizient zu bleiben. Mit dieser Geschwindigkeit ist man halt echt ein Stein auf deutschen Landstraßen. Wenn der Opel Ampera-e z.B. im Ökomodus 120 fahren kann, ...

Dass der Energiebedarf mit höherer Geschwindigkeit exponentiell zunimmt ist Physik, das verstehst du (scheinbar) nicht

Gruß
Manfred

Klar nimmt der Energiebedarf zu, aber der Zoe hat nochmal extra nen Zuschlag (siehe Tabelle unten). Würde der Motorwirkungsgrad auch bei hohen Geschwindigkeiten noch hoch sein (95 % durchgehend angenommen), dann wäre bei Tempo 110 km/h auch ein Verbrauch von 15,5 kWh/100 km möglich. Bei 130 km/h sind immerhin noch 19,3 kWh/100 km möglich. Das sind rund 5kWh/100 km die auf die "schlechte" Übersetzung der Zoe zurückzuführen sind. Der Bolt hat extra eine höhere Getriebedrehzahl spendiert bekommen für eine bessere Gesamteffizienz. Ich hoffe der Bolt wird es damit ermöglichen deutlich schneller als mit der Zoe unterwegs zu sein, bei gleichem Verbrauch (Bolt Verbrauch bei 130 km/h < Zoe bei 120 km/h).

[R400]

Mich persönlich stört am meisten, dass man unter 95 km/h bleiben muss, um effizient zu bleiben.

Klar nimmt der Energiebedarf zu, aber der Zoe hat nochmal extra nen Zuschlag (siehe Tabelle unten).[/quote]


In Deiner Tabelle muss es sich um den Q-Motor handeln, denn Du schreibst ja von möglichen 43kW Ladungen. Ist das rein theoretisch oder belegt?
Und gilt dieser nachteilige Wirkungsgrad genauso für den R-Motor?

R400

[Gigafarad]

... ineffizienten Kompensationsmodus schalten muss, um noch mehr Drehzahl zu ermöglichen. ...

Das gesuchte Zauberwort wäre Feldschwächung gewesen. Macht aber nix, muss man nicht wissen. Das Wissen steckt im Wort "ineffizent", das genügt
...

Danke AbRiNgOi, das Wort hatte ich gesucht. Ehrlich gesagt wäre es mir persönlich lieber, wenn die Getriebeuntersetzung geändert würde. Lieber mit von mir aus 16kWh/100km 110km/h fahren und dafür ein langsamerer Ampelstart, als diese entscheidenden 10km/h zu langsam.

Gruß,
Roland