Akku unter 17 KWH Kapazität. Zum Kampf bereit?

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Akku unter 17 KWH Kapazität. Zum Kampf bereit?

Beitragvon axlk69 » Di 18. Mär 2014, 12:06

Hallo liebe Minderheitengruppe, hallo liebe Leidensgenossen. Kurz: Liebe Fluencer!

:wand: :wand: Mein Akku schafft nicht einmal mehr 17KWH :wand: :wand:

Nach einem Gott sei Dank milden und doch entbehrnisvollen Winter, den ich großteils ohne Heizung im Wagen verbringen durfte, ist meine nutzbare Kapazität mittlerweile unter die 17KWH Marke geschrumpft.

Ich versuche derzeit noch den Konsens mit Renault zu finden, glaube aber mittlerweile nicht mehr daran!

Rund um Europa, sei es in Österreich, der Schweiz, Frankreich oder auch in Spanien wird von Fluence Fahrern das selbe Symptom beschrieben. Kapazität und damit Reichweite fällt!!!! :evil:

Das Diagnosetool von Renault stellt dann, sehr zur Freude des Fahrers fest: Akkugesundheit 100%

Tatsache ist, dass entweder die Akkus und das Diagnosetool von Renault fehlerhaft sind, die Alternative wäre ein Fehler bei der Baureihe Fluence Z.E Fahrzeugseitig.
In beiden Fällen, ist es Aufgabe von Renault, die Wägen vertragskonform herzustellen
Meine Fragen an Euch:

1. Wie sieht es derzeit mit Eurer nutzbaren Kapazität aus (vollgeladen bis Turtle Mode)?
2. Hat schon irgendwer einen Lösungsvorschlag von Renault erhalten?
3. Hat schon jemand von Euch, Presse, Rechtschutz oder Konsumentenschutz eingeschalten?
4. Werk kennt weitere Fluence Z.E Fahrer, die er ins Forum einladen könnte um sich am Wissensaustausch zu beteiligen!
5. Wer ist mittlerweile bereit, Maßnahmen zur Durchsetzung unserer Rechte zu setzen?


Bitte liebe Fahrer nehmt an dieser Umfrage teil. Laufen die Fahrzeuge über die Garantiezeiten hinaus und liegt der Fehler an den Fahrzeugen, werden wir alle die Leidtragenden sein!
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Re: Akku unter 17 KWH Kapazität. Zum Kampf bereit?

Beitragvon Kim » Di 18. Mär 2014, 12:40

Bin mit meinem in 2 bis 3 Wochen zum Service.
Melde mich anschliessend natürlich gerne mit Infos zum Stand der Dinge.

Aber wie gesagt: es wird sowieso nur eine Kapazität von >16.5 kWh garantiert, auch nach Akkutausch mit einem Revidierten.

Unsere Akkupacks werden NICHT mehr gebaut, und falls noch irgendwo ein paar jungfräuliche auf Halde liegen sollten, dann sind die zu 100000% für die Flunzen reserviert, die mit unseren Steuern bezahlt in den Fuhrparks von div. Behörden integriert sind.
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Re: Akku unter 17 KWH Kapazität. Zum Kampf bereit?

Beitragvon Fernando M » Di 18. Mär 2014, 13:32

Look this:

Bild

Estado de la batería, 99 % (Battery state) with 2 years 35.000 km.... impossible.

And what say owner:

17,9 kWh Result......17,9/22 = 81,3 %

After this summer (very hot in Spain), i think a lot of Fluences will have less than 75%. October will be interesting.
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Re: Akku unter 17 KWH Kapazität. Zum Kampf bereit?

Beitragvon Fernando M » Di 18. Mär 2014, 13:40

Kim hat geschrieben:
Unsere Akkupacks werden NICHT mehr gebaut


False, LG Chem battery for SM3 ZE:


http://4566.tistory.com/


Bild
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Re: Akku unter 17 KWH Kapazität. Zum Kampf bereit?

Beitragvon Beetle » Di 18. Mär 2014, 13:50

"Akkugesundheit" sagt wohl eher nichts über verbliebene Kapazität aus.
Es schaut mir eher danach aus, als ob damit angegeben wird, wie gleichmäßig die Zellen
noch sind. 7-10 mV maximale Abweichung sind dann zb 99%, 10-13 mV -> 98% usw.

Und dann ist auch kein Widerspruch mehr da, ein Akku der nur noch 16,5 kWh fasst,
kann ja noch immer sehr gleichmäßige Zellen haben, und demnach technisch fit also
verwendbar sein.
meine eMobil-Historie: Elektroskate ES600 -> Citroën Saxo electrique -> Renault Fluence ZE -> Nissan Leaf -> Tesla 3???
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Re: Akku unter 17 KWH Kapazität. Zum Kampf bereit?

Beitragvon EVplus » Di 18. Mär 2014, 13:59

Hallo axlk69,

zuerst ist die rechtliche Situation und Vorgehensweise zu klären. Dies auch in Anbetracht der eventuell entstehenden Kosten für Gutachten und Rechtsbeistand.

wahrscheinlich wird es schwer werden einen vereidigten Sachverständigen für KFZ und Batterietechnologie zu finden.

Bei googeln habe ich folgende Ergebnisse zur Begutachtung von Batterien gefunden :

http://www.batteryuniversity.eu/index.p ... &Itemid=94

auch leider nur eine Vermutung aber eventuell kann der TÜV SÜD ein Gutachten erstellen. Zumindest waren die Presseankündigungen sehr grossspurig.

Man sieht jedenfalls, daß sich für engagierte Sachverständige neue Geschäftsfelder in Zukunft eröffnen werden.

Mit meinem beschränktem Wissen zur Batterietechnologie und Beurteilung der gemessenen Batteriewerte ist jedenfalls das Diagnosetool von Renault sehr hilfreich. Auf dem von elektrolurch gepostetem Batterieprotokoll sind die einzelnen Zellspannungen des Batteriepacks zu sehen , zwar vom ZOe, gibt es hoffentlich auch für den Fluence ZE.

Anhand der Zellspannungen am unteren Entladeende ( leer kurz vor Abschaltung bei schon reduzierter Leistungsabgabe ) und am oberen Ladeende ( Beginn des Balancingvorganges únd der gesamte Balancingvorgang ) kann man sehen welche Zellen evtl. geschädigt sind. Es kann theoretisch ( und auch praktisch ) auch einfach an einer oder mehreren "unbalancierten" Zellen liegen .

Aber da müsste mit offenen Karten seitens der Werkstatt gespielt werden und man bräuchte Einsicht in diese Batteriedaten.

Hier ist das Beispiel des Batterieprotokolls von elektrolurch :

ZOE%20Batteriestatus%202014-03-13.jpg
Quelle : elektrolurch


Oberhalb des rot markierten Rahmens sind die Einzelzellenspannungen ersichtlich.

Daraus kann man bei der Auswertung sehen nach der oben beschriebenen Vorgehensweise erkennen, welche Zellen nicht mehr balanciert sind und evtl. Defekte aufweisen. Nur diese Rohdaten zählen !

Hier zeige ich Dir ein Beispiel eines 48 Volt 80 Ah Akkupacks mit nur 16 Zellen am Entladeende :

Zelle Nr. 8 erreicht als erste die für diesen Akkupack kritische Unterspannungsgrenze von 2,7 Volt.

Bei der Aufladung erreicht Zelle Nr. 16 als erste die kritische Grenze von 3,8 V , die zur Beendigung der weiteren Aufladung führte.

Das Balancing soll diese Unterschiede zwischen den einzelnen Zellen ausgleichen, sodass möglichst alle Zellen im Schwarm die untere Spannungsgrenze bei der Entladung, bzw. die obere Spannungsgrenze bei der Aufladung erreichen.

Wenn jetzt einzelne Zellen zu sehr "abgedriftet" sind, wird die Entladung bzw. Ladung durch das BMS ( Batteriemanagementsystem begrenzt ) um dauerhaften Schaden vorzubeugen. Das sollte alles automatisch erfolgen. Durch direkte Einsicht auf diese simplen Daten kann man aber schon ganz gut sehen, ob alles gut läuft.

Sind alle Zellspannungen am Entladeende bzw.Ladeende ( nur dort kann man die Spannungsunterschiede sehen !! ) dicht beieinander und es passen nur noch 17kWh in den gesamten Akkupack, dann haben alle Zellen Kapazität verloren. Sind es nur einzelne , kann man diese einzeln blancieren. Sollte dies der Fall sein, ist höchstwahrscheinlich auch ein Defekt im Balancing System.

Lifepo4.jpg
Beispiel Akkupack mit abgedrifteten Zellen 8 und 16


Bewerten kann man die Unterschiede der Zellspannungen nur am unteren Entladeende und am oberen Ladeende !!
Dazwischen liegen alle einzelnen Spannungswerte ganz gut beieinander !
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Re: Akku unter 17 KWH Kapazität. Zum Kampf bereit?

Beitragvon TeeKay » Di 18. Mär 2014, 14:11

Auf jeden Fall ist der ganze Prozess ein Musterbeispiel dafür, dass Batteriemiete vor gar nichts schützt, schon gar nicht vor Ärger. Von "Ich bekomme eine neue Batterie, wenn meine gemietete degradiert ist", kann keine Rede sein, wenn ich erst den deutschlandweit einzigen Sachverständigen auf meine Kosten engagieren muss, um Renault klar zu machen, dass ihre vermietete Batterie Schrott ist. Beim ZoE wird das später nicht anders laufen - nur später, da die Batterien offenbar besser sind.
Projekt Stromspeicher im Selbstbau mit BMW i3 & Passat GTE Batterien: http://stromspeicher.wordpress.com
kW ≠ kWh ≠ kW/h
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Re: Akku unter 17 KWH Kapazität. Zum Kampf bereit?

Beitragvon Fernando M » Di 18. Mär 2014, 14:39

EVplus hat geschrieben:
Hallo axlk69,
auch leider nur eine Vermutung aber eventuell kann der TÜV SÜD ein Gutachten erstellen. Zumindest waren die Presseankündigungen sehr grossspurig.


http://www.applusidiada.com/en/contactu ... er=Germany

For 3.000 € they do a NEDC test.

If Fluence has a range less than 138,75 km (75% of 185 km NEDC), battery is to change o repair.
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Re: Akku unter 17 KWH Kapazität. Zum Kampf bereit?

Beitragvon axlk69 » Di 18. Mär 2014, 15:14

EVplus hat geschrieben:
Hallo axlk69,

zuerst ist die rechtliche Situation und Vorgehensweise zu klären. Dies auch in Anbetracht der eventuell entstehenden Kosten für Gutachten und Rechtsbeistand.

wahrscheinlich wird es schwer werden einen vereidigten Sachverständigen für KFZ und Batterietechnologie zu finden.

Bei googeln habe ich folgende Ergebnisse zur Begutachtung von Batterien gefunden :

http://www.batteryuniversity.eu/index.p ... &Itemid=94

auch leider nur eine Vermutung aber eventuell kann der TÜV SÜD ein Gutachten erstellen. Zumindest waren die Presseankündigungen sehr grossspurig.

Man sieht jedenfalls, daß sich für engagierte Sachverständige neue Geschäftsfelder in Zukunft eröffnen werden.

Mit meinem beschränktem Wissen zur Batterietechnologie und Beurteilung der gemessenen Batteriewerte ist jedenfalls das Diagnosetool von Renault sehr hilfreich. Auf dem von elektrolurch gepostetem Batterieprotokoll sind die einzelnen Zellspannungen des Batteriepacks zu sehen , zwar vom ZOe, gibt es hoffentlich auch für den Fluence ZE.

Anhand der Zellspannungen am unteren Entladeende ( leer kurz vor Abschaltung bei schon reduzierter Leistungsabgabe ) und am oberen Ladeende ( Beginn des Balancingvorganges únd der gesamte Balancingvorgang ) kann man sehen welche Zellen evtl. geschädigt sind. Es kann theoretisch ( und auch praktisch ) auch einfach an einer oder mehreren "unbalancierten" Zellen liegen .

Aber da müsste mit offenen Karten seitens der Werkstatt gespielt werden und man bräuchte Einsicht in diese Batteriedaten.

Hier ist das Beispiel des Batterieprotokolls von elektrolurch :

ZOE%20Batteriestatus%202014-03-13.jpg


Oberhalb des rot markierten Rahmens sind die Einzelzellenspannungen ersichtlich.

Daraus kann man bei der Auswertung sehen nach der oben beschriebenen Vorgehensweise erkennen, welche Zellen nicht mehr balanciert sind und evtl. Defekte aufweisen. Nur diese Rohdaten zählen !

Hier zeige ich Dir ein Beispiel eines 48 Volt 80 Ah Akkupacks mit nur 16 Zellen am Entladeende :

Zelle Nr. 8 erreicht als erste die für diesen Akkupack kritische Unterspannungsgrenze von 2,7 Volt.

Bei der Aufladung erreicht Zelle Nr. 16 als erste die kritische Grenze von 3,8 V , die zur Beendigung der weiteren Aufladung führte.

Das Balancing soll diese Unterschiede zwischen den einzelnen Zellen ausgleichen, sodass möglichst alle Zellen im Schwarm die untere Spannungsgrenze bei der Entladung, bzw. die obere Spannungsgrenze bei der Aufladung erreichen.

Wenn jetzt einzelne Zellen zu sehr "abgedriftet" sind, wird die Entladung bzw. Ladung durch das BMS ( Batteriemanagementsystem begrenzt ) um dauerhaften Schaden vorzubeugen. Das sollte alles automatisch erfolgen. Durch direkte Einsicht auf diese simplen Daten kann man aber schon ganz gut sehen, ob alles gut läuft.

Sind alle Zellspannungen am Entladeende bzw.Ladeende ( nur dort kann man die Spannungsunterschiede sehen !! ) dicht beieinander und es passen nur noch 17kWh in den gesamten Akkupack, dann haben alle Zellen Kapazität verloren. Sind es nur einzelne , kann man diese einzeln blancieren. Sollte dies der Fall sein, ist höchstwahrscheinlich auch ein Defekt im Balancing System.

Lifepo4.jpg


Bewerten kann man die Unterschiede der Zellspannungen nur am unteren Entladeende und am oberen Ladeende !!
Dazwischen liegen alle einzelnen Spannungswerte ganz gut beieinander !


Hallo EVPlus!

Danke für die Zeit, die Du investiert hast.
Ich darf ein paar Punkte zusammenfassen, ob ich sie richtig verstanden habe:
1. die "Akkugesundheit" hat mir der Restkapazität nur wenig zu tun, da bei gleichmäßiger Alterung der Zellen stets 100% Gesundheit erhalten bleiben.
2. Eine Diagnose des Packs sollte einmal bei fast leerem Akku erfolgen um zu sehen, ob einzelne Zellen "wegbröseln" und weiters nach erfolgtem Ladevorgang, wenn möglich vor dem Balancing, da nur in diesen Bereichen starke Abweichungen der Zellspannungen zu erwarten sind.
3. "Eine Nachweisung" der Restkapazität (welche ja Vertragsgegenstand ist) kann auf diese Art und Weise überhaupt nicht erfolgen, sondern lediglich durch einen Entladezyklus (sprich leerfahren) gemessen werden.

Einen Sachverständigen wird man für die ledigliche Feststellung : "Auto ist nach 17 verfahrenen KWHs leer" wohl eher nicht brauchen, außer Renault stellt auf stur.
Was mich nur wundert, ist, dass andere Firmen sehr wohl die Akkualterung messen können? zB Nissan? Ganz versteh ich es nicht!
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Oktober 2014 bis Tesla Model 3: Opel Ampera
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Re: Akku unter 17 KWH Kapazität. Zum Kampf bereit?

Beitragvon EVplus » Di 18. Mär 2014, 15:52

axlk69 hat geschrieben:
.. Eine Diagnose des Packs sollte einmal bei fast leerem Akku erfolgen um zu sehen, ob einzelne Zellen "wegbröseln" und weiters nach erfolgtem Ladevorgang, wenn möglich vor dem Balancing, da nur in diesen Bereichen starke Abweichungen der Zellspannungen zu erwarten sind.

3. "Eine Nachweisung" der Restkapazität (welche ja Vertragsgegenstand ist) kann auf diese Art und Weise überhaupt nicht erfolgen, sondern lediglich durch einen Entladezyklus (sprich leerfahren) gemessen werden.



Punkt 1. , wie Du oben zusammengefasst hast ist richtig.

Zu Punkt 2. :

Die Messung der Zellspannungen bei Entladeende muss unter Belastung erfolgen ! ( beim Fluence ZE läuft die Heizung auch noch wenn er schon stehen geblieben ist ! ) Also leerfahren. Heizung auf volle Leistung ( ca 4 - 5 kW ) und jetzt mit eingeschalteter Heizung messen !

Beim Ladeende auch mit angeschlossenem Ladegerät/Ladekabel messen. Die Zellspannungen ( bei aus der Balance geratenen Zellen ) passen sich sehr schnell wieder an und sind dann nicht aussagekräftig ! Dann hast Du fast immer gute gleichbeibende Werte !! Es sei denn eine Zelle ist schon "total verreckt" .

Falls die Messung nur bei ausgeschaltetem Fahrzeug bzw. nicht ladendem Fahrzeug möglich ist, darauf achten, dass die Zeitspanne zwischen Ausschalten und Messung möglichst kurz ist ( nur im Sekundenbereich ) !

Die Totalkapazität kann man nur messen wie Du es unter 3.) beschrieben hast !

Für die Kapazitätsmessung würde ich folgendermassen vorgehen :

Fluence ZE bis zur automatischen Ladebeendigung 100% auffladen. Im Fahrzeug Gesamtverbrauch ( kWh) auf null setzen, zusätzlich den Durchschnittsverbrauch auf null setzen. ( Brauchst Du später noch zur genaueren Berechnung des Gesamt kWh Verbrauchs mit Nachkommastelle ) .
Fluence ZE bis zum Stillstand leerfahren ( die letzten Kilometer nur in verkehrberuhigtem Bereich , am Besten auf Privatgelände, das es keine gefährlichen Verkehrssituationen gibt ! )

Gesamtverbrauch im Fahrzeugdisplay ablesen. ( sind beim Fluence ZE nur volle kWh Werte ) . Durchschnittsverbrauch ablesen und mit gefahrenen Kilometern den Gesamtverbrauch mit Nachkommastelle ausrechnen !

Es ist ja ein Unterschied ob Du 16,1 kWh oder 16,9 kWh Restkapazität hast.

Jetzt Aufladung bei 16A mit Stromzähler dazwischen ( ergibt beim Fluence ZE wahrscheinlich den optimalen Wirkungsgrad der Aufladung, da Lüfterzeiten und Ruhestromverbrauch auf Minimum zeitlich beschränkt sind = keine späteren Ausreden wg. Lüfterlaufzeit usw. ) . Die gemessenen kWh ab Steckdose/ Wallbox entsprechen nicht der Akkukapazität sondern schliessen die Ladeverluste ein !!!

Daher hatte ich vor über einem Jahr schon mal gefordert, dass man die benötigten kWh zur vollen Aufladung des neuen E-Autos dokumentiert um indirekt über die geladenen kWh eine Basis zur Verfügung zu haben.

Über Diskussionen zur Akkumiete usw. .. führt diese bitte in einem separatem thread...ihr wisst doch wie man einen eigenen neuen thread eröffnet...? Oder ?
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