e.GO Life - Leichtgewicht aus Aachen

[Blue shadow]

Welchen vorteil haben dann die HV akkus? Kleinere kabelquerschnitte und beim wandeln die nähe zu 380v? Motoraufbau und regelung?

Der twizzy ist mit 12 ps angegeben...welche ströme wurden dort schon gemessen oder sind bekannt? stimmt habe bislang nichts schlimmes darüber vernommen ...hier sind es aber schon über faktor 2 in spitze, allerdings auch mehr Ah

Das problem kenn ich halt beim verbrenner...kleiner motor...hohe drehzahl...hoher verbrauch...es macht halt soviel spass den booster knopf zu drücken...und zu warpen

[bm3]

Der Twizy-MC kann bis etwa 430 ? A, genau kann ich es dir spontan nicht schreiben, müsste ich erstmal wieder nachschauen. Die wesentlichen Vorteile der HV-Technik hast du ja eben schon geschrieben. Dafür haben es bei der 48V-Technik dann die HV-Sicherheitsapostel schwerer.

Der Vorteil der niedrigen Leitungsquerschnitte bei der HV-Technik ist wohl der Wesentliche. Sieht man beispielsweise bei den HV-Hausspeichern die jetzt in Mode sind. Die können "sonstwo", recht weit entfernt vom Rest der Anlage installiert werden und zur Anbindung über zahlreiche Entfernungsmeter reicht dann normale PV-Leitung mit 6mm² Querschnitt.

[Blue shadow]

Die gefahr bleibt fast gleich...funkenflugstrecke?....die hochachtung steigt

Stimmt, mein nedap mit 24v hat querschnitte die ich kaum biegen konnte...verdammt viel Cu >75mm'2

[meikel66]

Die ersten i3 rücken auch so langsam in bezahlbare Regionen. Wenn man den Foren glaubt, gibt es schon eine Reihe von Elektronikproblemen.

...die da konkret wären (inkl. Beleg)??

Die Preise gibts bei mobile.de und autoscout24.de. Da geht die Reise bei 22 k€ los.
Die Elektronikprobleme gibts hier im Forum, einfach mal ein bisschen quer lesen, dann findest Du sie. Dort gibt es z. B. Meldungen von den Türen, die nicht mehr schließen, von der Anbindung via App usw.


Also, 48V und 22 kW das klingt schon recht ambitioniert. Andererseits kann die heutige Leistungselektronik mehrere 1000 Ampere schalten. Es ist also alles eine Frage der Auslegung. Dimensioniert man zu schwach, dann gibt es natürlich Probleme.
Einerseits forscht die RWTH Aachen schon seit langem an Hochleistungselektronik. Immerhin wollen sie mehrere 100 Megawatt via Gleichstrom übertragen. Und da bedarf es schon entsprechender Gleich- und Wechselrichter. Die Uni verfügt also über einen großen Wissensfundus in der Hochleistungselektronik. Andererseits kommt die Technik von Bosch. Es stellt sich also die Frage, in wie weit die RWTH Einfluss bei der Entwicklung der Elektronik bei ihrem Kooperationspartner Bosch nimmt.
Sinnvoll wäre es sicherlich abzuwarten, bis einige e.Go Lifes auf den Straßen sind, um in Erfahrung zu bringen, wie zuverlässig die Konstruktion ist. Ansonsten hilft nur blindes Vertrauen ...

[mweisEl]

Also, 48V und 22 kW das klingt schon recht ambitioniert.

Ist das vom Strom/Spannung her nicht deutlich einfacher zu machen als z.B. die 350V / 500 kW bei Tesla Model S/P? Ok, für die bis zu 1,3 kA brauchen sie eine "intelligente Sicherung". Aber bei kurzeitigen (Dauer ist ja nur 15kW) 0,5 kA geht das doch konventionell?

[meikel66]

Ist das vom Strom/Spannung her nicht deutlich einfacher zu machen als z.B. die 350V / 500 kW bei Tesla Model S/P?

Für das Leitungssystem und die Sicherungen stellt die hohe Spannung kein Problem dar. Für die Motoren auch nicht. Man muss halt nur die Isolation etwas dicker auslegen. Bei der Elektronik sieht es da schon anders aus. Hohe Spannungen und hohe Ströme sind Extrembelastungen für die Leistungselektronik. Und dennoch sind entsprechende Bauteile für entsprechendes Geld auf dem Markt verfügbar. Es ist also eine Frage der Dimensionierung und der Kosten. Ob jetzt 48 V oder 400 V billiger kommt, müsste man für den jeweiligen Fall durchkalkulieren. Vom Gefühl her würde ich tippen, dass die 48 V -Lösung die kostengünstigere ist.

Die Leistungselektronik an sich ist technisch kein Problem - ein ICE (der Zug, nicht der Oldtimer-Antrieb ) hat 5 MW bei 250km/h und wird elektronisch gesteuert. S-Bahnen, Straßenbahnen auch.
Das Einzige, was sich im Elektroauto deutlich anspruchsvoller darstellt ist die geforderte Leistungsdichte infolge geringem Bauraumes und der Preis. (Bei der Bahn spielt es nicht so die Rolle, ob der Schaltkasten etwas größer wird und ein paar Euros mehr kostet... )

[meikel66]

Das meinte ich doch, dass die Bauteile verfügbar sind. Es gehört nur nicht zu meinem beruflichen Schwerpunkt. Man müsste also mal nachschauen, was BOSCH für Bauteile einsetzt ... Bei dem Preis des e.Go sind die Möglichkeiten natürlich beschränkt ...

[Blue shadow]

Dazu von heise:

Modulbaukasten von Bosch
Ein wichtiger Partner und Zulieferer für den e.Go Life ist Bosch. Das Unternehmen hat einen Modulbaukasten im Angebot. E-Motor, Steuereinheit, Batterie, Ladegerät sowie das Display stammen vom Elektronik-Konzern. Das 48-Volt-System ist in ähnlicher Form in der Schwalbe von Govecs sowie im Microlino zu finden. Die Bausteine sind beliebig skalierbar. So hat e.Go nach Angaben von Bosch als Standard sechs Batterien zu je 2,4 kWh eingebaut. Macht 14,4 kWh. Zwei weitere sind möglich, also 19,2 kWh.

[meikel66]

Das ganze sagt jetzt wenig darüber aus, für welche Leistungen die verwendeten Bauteile ausgelegt sind. Wird die Elektronik an der Belastungsgrenze und kurzzeitig darüber hinaus betrieben oder gibt es noch Leistungsreserven? Die Zuverlässigkeit der Elektronik und der Motoren wird es in den nächsten Jahren zeigen ...
Ein wesentlichen Nachteil gibt es natürlich auch noch: der deutlich größere Querschnitt bei den Leitungen und der Motorwicklungen erhöht das Gewicht. Die höheren Ströme führen auch zu höheren Verlusten in den Leitern und damit zu schlechteren WIrkungsgraden.