Projekt 20 Tiefgaragenstellplätze elektrifizieren

Geplant ist die Ausstattung von 20 Stellplätzen in einer Berliner Tiefgarage mit 22kW Wallboxen mit Lastmanagement. Da es noch keine 20 Elektroautos in der Garage gibt, ist geplant, vorerst 2-4 Stellplätze mit Wallboxen ausgestattet, die gesamte Installation aber auf 20 vorzubereiten. Später kann dann nach Bedarf an jedem Stellplatz binnen weniger Minuten eine Box nachgerüstet werden. Bis jetzt gibt es noch keinen Beschluss zum Bau.

Da es noch nicht viele solcher Projekte gibt, werde ich hier den Ablauf und Fortschritt stichpunktartig darstellen.

20.09.2014: Auf der Eigentümerversammlung fällt der sehr hohe Energieverbrauch der Tiefgarage auf. Es kommt die Vermutung auf, dass massenhaft unerlaubt Elektroautos in der Garage geladen werden. Neben der Prüfung dieser Vermutung (Ergebnis: Es gibt keine in der Garage ladenden Elektroautos, es liegt an der Beleuchtung. Umrüstung auf LED ist beschlossen) wird beschlossen, "Für das Auftanken von Elektroautos soll zukunftsorientiert eine tragbare Lösung gefunden werden". Ich stelle mich zur Verfügung, bis zur nächsten Versammlung 2015 einen Plan auszuarbeiten. Laut Hausverwaltung ist eine zentrale Ladelösung gewünscht.

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Anmerkung: Eine zentrale Ladelösung macht nur bei DC-Schnellladung Sinn - und selbst da nur bedingt. Mit einer zentralen AC-Wallbox gehen viele Vorteile von EV wie das tägliche Losfahren mit voller Batterie und Vorkonditionierung verloren, dafür kommen neue Widrigkeiten wie das tägliche oder zumindest mehrmalige Umparken pro Woche hinzu. Zudem besteht die Gefahr, dass die Wallbox(en) ausgerechnet dann stundenlang belegt sind, wenn man sie braucht. Sinnvoll ist daher nur eine Lademöglichkeit für jeden Stellplatz eines Elektroautofahrers. Meine Planung ist daher zweigeteilt: Zentrale Ladelösung für die Eigentümergemeinschaft + Erlaubnis zum Bau von Ladeinfrastruktur an meinen eigenen Stellplätzen.

Dezember 2014: Recherche zu verfügbaren Wallboxen und DC-Säulen, Anfertigen von Fotos, Aufstellung erster Kalkulationen (geschätzt 4 Personenstunden).

10. Dezember 2014: Treffen mit TNM, Austausch von Erfahrungen mit ähnlichen Projekten, Besprechung von Preisen und Dienstleistungsangeboten (2 Mitarbeiter + ich, 90min + 1x60min Anfahrt= 5,5 Personenstunden)

04.05.2015: Andreas Stoye, Zoe-Fahrer und Inhaber von PaechElektro, erklärt sich bereit, mit mir die Anlage zu planen, ohne einen abrechenbaren Auftrag der Eigentümergemeinschaft zu haben.

01.06.2015: Treffen mit Herrn Stoye in der Tiefgarage zur Erstbegutachtung (1 Mitarbeiter + ich, 60min + 60min Anfahrt = Personenstunden)

02.06.2015: Mails an diverse Ansprechpartner (Netzbetreiber, Unternehmen, das vor 20 Jahren die Installation der Elektrik durchführte), Antwort kam nur vom Netzbetreiber: Man habe keine Unterlagen zum Objekt (0,5 Personenstunden)

09.06.2015: Abermaliges Treffen mit Herrn Stoye und einem Mitarbeiter von Vattenfall in der Tiefgarage (2 Mitarbeiter + ich, 60min, + 2x 80min Anfahrt = 5,7 Personenstunden). Ergebnis: Netzanschluss und Trafo wurden vor 20 Jahren überaus großzügig geplant und 2x100A für die Wallboxen seien wohl gar kein Problem.

Stundenaufwand bisher: 18,7 Personenstunden


Bemerkungen:
- DC-Ladung schied als erstes aus. Pro Stellplatz (184) kam ich auf 18% Steigerung der Nebenkosten und einmalige Investitionskosten von 61% der Jahresmiete.
- TNM scheidet vermutlich aus, da Lastmanagement wohl zentral über die TNM-Server abgewickelt werden soll. Ich bräuchte also für jede Wallbox zwingend ein TNM-Abo, statt über einen kleinen Zähler vor der Wallbox mit jedem Parkplatzmieter jährlich selbst abzurechnen. In der engeren Wahl stehen jetzt Crohm (Vorteile: Preis, Design, Größe, 43kW, Nachteile: Lastmanagement nur für 8 Wallboxen pro Anschluss) und Mennekes (Vorteile: App, Lastmanagement meines Wissens nach nicht auf bestimmte Anzahl Wallboxen beschränkt, Nachteile: Preis, keine 43kW).

[Berndte]

Vorschlag:
Kein kompliziertes Lastmanagment, sonder an jeden Platz 11kW.
Wenn es später noch mehr werden, dann kann man runter auf einphasig gehen. Über Nacht werden so alle Fahrzeuge voll.
Zentral oder sogar öffentlich einen 43kW.
Abrechnung wenn es sein muss mit geeichten Unterzählern.

Noch ist nichts bestellt und festgelegt, ja noch nicht einmal von der Eigentümerversammlung genehmigt. Auf Lastmanagement zu verzichten oder teilweise zu verzichten und die Stellplätze nach gefahrenen Autos zu vergeben, wäre auch eine Möglichkeit. Gänzlich darauf verzichten und mich irgendwann auf Schnarchladung reduzieren zu lassen, wollte ich vermeiden. Außerdem haben wir im Objekt einen Pflege- und einen Sicherheitsdienst, die als Nutzer in Frage kämen. Für den Pflegedienst wären Zoe mit mindestens 22kW schon praktisch.

Da es 2 100A Anschlüsse werden sollen, kann ein Strang mit den Schnellladern mit Lastmanagement arbeiten und der andere 100A-Strang wird von den Schnarchladern fest verdrahtet genutzt. Da könnten dann 15 Schnarchlader gemütlich bis zur Grenze der 80A-Sicherung vor sich hin schnarchen und an den restlichen 5 Stellplätze werden mit 22/43kW Lastmanagement betrieben. Zwei Zoe/Tesla/Smart können dann mit 22kW und der dritte mit 11kW laden.

Im ersten Ausbauschritt hatte ich 2x43 und 2x22kW geplant. Auf den Lasttest im Sommer freu ich mich jetzt schon, wenn 4 fiepende und lüftende Zoe die Räumlichkeiten beschallen.

[fbitc]

Nehmt doch noch am besten einen Tesla Roadster dazu mit Adapter (1ph 63A)
... Duckundwech...

[eCar]

Hallo TeeKay,

hast du Informationen zur Funktionsweise des Lastmanagement bei den verschiedenen Anbietern? Das würde mich interessieren. Spontan könnte ich mir zwei Arten vorstellen:

Bei der ersten "kennt" das Lastmanagement die ladenden Fahrzeuge, d.h. einerseits Stammdaten wie Batteriekapazität, minimaler/maximaler Ladestrom (+ Anzahl Phasen) und andererseits Ladepräferenzen wie gewünschte Abfahrtszeit und gewünschter Ziel-SOC. Bei dieser Art wäre eine Identifikation des Fahrzeugs an der entsprechenden Ladesäule erforderlich und eine Kommunikation des aktuellen SOC wäre sehr hilfreich (das unterstützen aktuell leider die wenigsten Fahrzeuge).

Die zweite Art Lastmanagement könnte auf all diese Daten verzichten und würde einfach die zur Verfügung stehende Leistung bestmöglich verteilen. Hier könnte die Ladesteuerung aber u.U. in die Hose gehen. Das System kann ja nicht wissen, dass bei zwei nachmittags ankommenden Zoes der eine erst am nächsten Morgen wieder losfahren will und der andere bereits am frühen Abend. Ich denke, ein wenig Einfluss auf den Ladeplan sollte der Fahrer schon haben.

Ansonsten:
Tolles Projekt und schön, dass du es hier so detailliert beschreibst!

Gruß
eCar

Die Unterschiede zwischen den verschiedenen Anbietern in Bezug auf das Lastmanagement kenne ich noch nicht. Dynamische Priorisierung haben sie meines Erachtens nach alle nicht, höchstens die Definition bestimmter Wallboxen als prioritär. Eine dynamische Priorisierung bedingt Eingabemöglichkeiten für den Nutzer an der Wallbox, was die Sache wieder teurer macht.

Meines Erachtens nach ist eine dynamische Priorisierung bei 20 Stellplätzen und 200A auch nicht nötig. Die Schnarchlader brauchen eh nicht priorisieren, wers beim Laden eilig hat, fährt mit denen das falsche Auto, und für die Normallader dürfte immer genügend Leistung übrig bleiben, damit sie in annehmbarer Zeit voll werden. Die 20 Stellplätze werden ja nicht alle zeitgleich mit leeren Autos belegt. Sollte sich in 20 Jahren herausstellen, dass bei 20 Elektroautos zu oft zu lange gewartet werden muss, kommen eben nochmal 100A hinzu.

komisches berlin? was geht die hausgemeinschaft den stromverbrauch eines einzelnen an? hier in bawü hat jede waschmaschine im waschraum einen wasser- und stromzähler. und die leitung verlängere ich zu meinem autoabstellplatz und fertig. wozu AC22 in einer tiefgarage wo autos schlafen? wozu hat man die tiefgarage denn gebaut? zum musik hören? kann ich nicht nachvollziehen.

Erstens geht es um Stellplätze, nicht Garagenboxen. Da gibts also keinen Stromanschluss. Zweitens haben auch die Boxen keinen separaten Zähler. Drittens wäre die Verlängerung des Kabels von einer Box zu 20 Stellplätzen ohnehin nicht möglich. Den 1,5-auf-16mm2-Adapter gibts noch nicht. Und viertens gibts AC22, weil es möglich ist und die effizienteste Ladung darstellt.

in bawü parkt jeder sauber! auf seinem zugeteilten stellplatz. die paar gramm ladeverlust wird doch locker vom baukostenzuschuss plattgewalzt. warum einfach machen wenns kompliziert geht?

[eDEVIL]

Es soll je menschen geben, die kommen Abend von der Arbeot , essen Abendbort und fahren dann nochmal (weiter) weg.
Zudem ist der Strom zu Hause i.d.R. preisgünstiger als irgendwelche öffentlichen Säulen. Bei dem was da in BErlin mit Zeittarfien für Typ2 geplant ist, möchte man sich mit einem Drehstromfähigen Fahrzeug nicht unnnötig beschränken.

lt. meinen Gesprächen mit Hartmann können sie mit ihrenr TEchnik von Phoenix im Prinzip fast alle programmeiren. Die kosten dürften allerdings abartig hoch sein.
Was ich sehr reizvoll fände, wäre die Berücksichtigugn der Phase, was wohl nicht so ohne weiteres möglich sein soll.
Man müßte sich dann fest für einphasige und mehrphasige Ladeplätze entscheiden.

IN Zusammehang mit ZOE kann es ungüsntige Kostellationnen geben (wie neulich in Tempelhife mit 160A auf 20 Plätze a 8A dreiphasig), wo man dann gar nicht laden kann.