Konzeptvergleich 1-Achs-PHEV vs. 2-Achs-PHEV

Re: Konzeptvergleich 1-Achs-PHEV vs. 2-Achs-PHEV

Beitragvon umberto » Sa 30. Jan 2016, 11:25

bertel hat geschrieben:
kann er jederzeit eingreifen und dafür muss jeweils schon der passende Gang vorgewählt werden.


Glaube ich nicht. Das DSG kann schneller schalten als der Verbrenner Drehmoment aufbauen kann.

Gruss
Umbi
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Re: Konzeptvergleich 1-Achs-PHEV vs. 2-Achs-PHEV

Beitragvon Spüli » Sa 30. Jan 2016, 13:22

DSG ist trotzdem nur eine Krücke für Leute die kein richtiges Automatikgetriebe bauen können. Zudem hat die Technik den Ruf, nicht besonders haltbar zu sein. Ruckfrei geht auch nicht...also weg mit dem Mist.

Bei vernünftiger Auslegung der Komponenten benötigt man keine klassischen Gänge mehr. Entweder man bindet den Verbrenner stufenlos wie bei Toyota mit ein oder nutzt die Kombi mit einer Kupplung wie bei Ampera/Outlander. Alles andere dient langfristig nur zum Erhalt der Werkstätten und Ersatzteildienste.
Gruß Ingo
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Re: Konzeptvergleich 1-Achs-PHEV vs. 2-Achs-PHEV

Beitragvon Karlsson » Sa 30. Jan 2016, 14:09

m.k hat geschrieben:
Serieller Hybrid mit 2 Elektromotoren und Verbrenner seriell halte ich für am Besten, wenn man Schon Allrad haben möchte. Sonst kann man nicht rein elektrisch den Allrad nutzen.

Kann man so nicht pauschal sagen, das hängt vom Anteil der RE-Kilometer ab. Es ist beim Mitsubishi schon ein deutlicher Vorteil, dass er auf der Autobahn dann den Verbrenner direkt auf die Räder schaltet (und bei niedrigeren Geschwindigkeiten, insbesondere in der Stadt, seriell arbeitet). Ich finde das ist in dieser Form optimal gelöst und es wäre ein leichtes, einfach noch den hinteren E-Motor wegzulassen für die Leute, die den nicht brauchen. Also in Österreich würde ich ihn bestimmt auch haben wollen, aber in der norddeutschen Tiefebene haben wir viel flaches Land und meist milde Winter (von ein paar Tagen alle Nase lang mal abgesehen).
Allerdings hängt der Anteil der RE-Kilometer halt auch stark von Akkugröße, Lademöglichkeiten und Infrastruktur ab.
Deshalb denke ich, dass die Verbrenner im PHEV zukünftig immer öfter rein seriell arbeiten und kleiner sein sollten.

Bis runter zum reinen Flautenschlepper mit 5kW elektrisch. Der hätte allerdings auch einen gewissen Charme bei -10°C, weil man dann den dann für etwas längere Strecken so nutzen könnte, dass die Wärme fast komplett genutzt wird. Bzw eine Methanol Standheizung würde im sehr kalten Winter ja auch deutlich helfen, Innenraum und Akku aufzuheizen, so dass die Reichweite erheblich weniger einbricht.

Spüli hat geschrieben:
Bei vernünftiger Auslegung der Komponenten benötigt man keine klassischen Gänge mehr.

Benötigen ist relativ. Das läuft dann auf einen Kompromiss hinaus. Die Geschwindigkeit ist dadurch eingeschränkt und die Effizienz sinkt.

Spüli hat geschrieben:
bindet den Verbrenner stufenlos wie bei Toyota mit ein

Braucht dann aber 2 E-Maschinen - ist auch wieder Aufwand.
Für einen seriell arbeitenden PHEV ist das doch eigentlich keine schöne Lösung, weil dann 3 E-Maschinen (der Generator ist auch eine).

umberto hat geschrieben:
wenn du im Winter den Allrad brauchst (wann sonst), ist bestimmt grad der Akku platt... :-)

Der sollte ja nie komplett leer gefahren werden und müsste auch eigentlich immer nur für Sekunden wirklich eingreifen.

Hat der BMW eigentlich nur einen E-Motor? Wenn er nicht seriell fahren können muss, würde das ja eigentlich reichen. Der Akku wird dann entweder nur durch Bremsen oder an der Steckdose geladen.
Bzw man könnte ihn auch wieder aufladen, indem die Vorderachse antreibt und die Hinterachse bremst...ob das so sinnvoll ist...
Stimmt, dann könnte der Akku auch öfter mal platt sein. Zb im Skiurlaub, wenn man 40km elektrisch losgefahren ist und die restlichen 600km auf Benzin.

bertel hat geschrieben:
Ich denke, das ist nicht anders zu lösen, da sich beide Antriebe einen Antriebsstrang teilen.

Doch klar kann man sich das vorstellen. Der E-Motor müsste halt weiter hinten eingebunden werden.

umberto hat geschrieben:
Eben nicht. Die Hinterachse ist eine komplette Neuentwicklung. Der E-Motor muß ganz anders gelagert werden wie ein Hinterachsgetriebe. Du mußt Kühlwasser nach hinten zur E-Maschine bringen (also Platz für die Schläuche haben).

Ist Wasserkühlung wirklich notwendig? Der Antrieb greift doch eh vielleicht nur sporadisch ein. Vielleicht reichen auch Kühlrippen oder er hat einen eigenen Kreislauf. Da würde ja auch ein recht kleiner Kühler reichen.

eW4tler hat geschrieben:
Stimmt, den Outi darf man nicht übersehen...der ist aber genauso wie der Ampera/Volt so eine Mischform und ist eher schon mehr in Richtung REEV ein zu ordnen.

Naja ich finde dafür den Verbrenner eigentlich zu groß unddie Akkus zu klein. Das einzig echte REEV ist für mich der i3 RE.
Der Ampera liegt irgendwo zwischen Outlander und i3 RE, sowohl vom Verbrenner wie auch der Akkureichweite.
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Re: Konzeptvergleich 1-Achs-PHEV vs. 2-Achs-PHEV

Beitragvon eW4tler » Sa 30. Jan 2016, 15:14

Karlsson hat geschrieben:
Naja ich finde dafür den Verbrenner eigentlich zu groß und die Akkus zu klein. Das einzig echte REEV ist für mich der i3 RE. Der Ampera liegt irgendwo zwischen Outlander und i3 RE, sowohl vom Verbrenner wie auch der Akkureichweite.
Sag ich ja, ein Mischform.....von mir aus ein PHREEV - Plug-In-Hybrid-Range-Extended-Electrical-Vehicel...die Bezeichnung gibt es aber nicht. ;-) Aber dazu hat man sich auch schon in anderen Threads auseinandergesetzt, wohin der Ampera/Outi zu zählen ist. Jedoch und leider, zählt der Ampera schon zur Geschichte! :(

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