Induktionsladeverfahren - Für und Wider

[dkt]

Semi hat geschrieben:Für alles was keine Schnellladung ist, sollte es dann Induktionsladung geben.


Schnelllader braucht es nur an wenigen, dafür aber wichtigen Points. Für das Dalybusiness von 100km braucht man keine Schnelllader.

Induktion kostet zuerst einmal auch Geld und hat einen miserablen Wirkungsgrad.
Die Induktionsladung, meine persönliche Meinung, ist für Busse, welche keine Downtimes haben, eine sehr gute Lösung, aber nicht für E-PW's.
[/quote]

Bei der Schnellladung sind wir, glaube ich, alle einer Meinung, das werden öffentliche „Tankstellen“ an den Überlandstrecken, oder in Ballungsgebieten, mit Gleichstrom sein.

Bei der Induktion gibt es noch viele unterschiedliche Stimmen.

Da wäre zuerst das geplante und von Siemens vorangetriebene „Vehicle to Grid“ System zur Netzstabilisierung. Das würde bedeuten, je mehr Autos durch Induktion laden, je mehr private und öffentliche Induktionsladepunkte existieren, desto besser würde der Anschluss an das System, desto besser wäre die damit erfolgte Netzstabilisierung und desto weniger würde der einzelne Autoakku belastet.

Nachteile sind: Wirkungsgrad (Siemens spricht von nur 15% Verlusten). Kostenfaktor auf der Autoseite, bzw. für die private Garage. Zum Schluss ist auch die Ladekapazität durch cdie AC Logik beidseitig begrenzt.

Trotzdem glaube ich wird der Vorteil für das Netz so sein, dass öffentliche Gelder sowohl als Subvention in den Kauf solcher Autos fließen werden, wie auch in die Ladefläche, entweder öffentlich oder aber auch in der privaten Garage. Denn wollte man solche Speicherleistungen durch Wasserkraft (Pumpspeicherwerke) und/oder Batteriesystem öffentlich errichten, wären die Kosten weitaus höher, abgesehen von dem Netzausbau, der auch weniger kritisch/teuer sein wird.

[Turbothomas]

Bosch forscht ebenfalls an dem Thema.

22kW Ladestationen mit Typ2 Mode3 sollten überall in ausreichender Zahl verfügbar sein und auch die dt. Hersteller sollten Fahrzeuge mit diesem Steck- und Ladesystem anbieten. Ansonsten gibt es wie in der Computerindustrie tausende Stecker für denselben Zweck ohne Sinn und Verstand.

Multinormladegeräte wie beim Model S sind nur dem Stecker- und Ladewirrwar geschuldet und haben nur den Zweck, die E-Mobilität zu vergräzen.

Bei den Verbrennerzapfsäulen gibt es die für PkW und LkW sowie für Diesel und Benzin. Da käme niemand auf die Idee so einen Rüsselunsinn zu treiben wie bei den Ladesäulen der E-Mobilität. Was ein Unsinn!!

[Super-E]

Induktionsladung hat ein paar Vorteile:
- Vandalismussicher
- praktisch unsichtbar
- man muss nicht aussteigen

Sie hat die Nachteile:
- geringer Wirkungsgrad
- vermutlich teurer (als Typ2)
- EM - Felder (man wird erst in Jahrzehnten wissen, ob das wirklich harmlos ist)

Daher sehe ich die Anwendung hauptsächlich dort, wo die Vorteile zum Tragen kommen:
- wo Säulen und Kabel optisch nicht erwünscht sind (historische Marktplätze, etc.)
- wo Nachts die Kabel geklaut werden
- An Taxi und Busständen (gerade Taxiständen wären meiner Meinung nach der ideale Ort, diese Technologie zu starten)

Ich denke in der heimischen Garage ist das vollommen unnötig. Abends das Kabel einstöpseln sehe ich jetzt nicht als Problem. Da nehm ich die Wirkungsgradprozente gerne mit. Beim offen zugänglichen Carport ist es dann Geschmackssache (siehe Kabelklau)...

Mit einem gut isolierten Bolzenschneider können Banden sonst demnächst an einer Straße in kurzer Zeit viel Geld machen...

[dkt]

- wo Nachts die Kabel geklaut werden
Beim offen zugänglichen Carport ist es dann Geschmackssache (siehe Kabelklau)...
Mit einem gut isolierten Bolzenschneider können Banden sonst demnächst an einer Straße in kurzer Zeit viel Geld machen...

Das wird mit Sicherheit ein Problem, sobald die E-Autogemeinde größer wird. Besonders im öffentlich zugängigen Bereicht ist die Induktion sicher. Die Investition in die Ladeseite (nicht Auto) wird, wenn sie unter der Oberfläche plaziert wird (was weniger stört), nicht billig sein.

Aber wie gesagt, es ist ein Investition in die Zukunft, mit der auch die Netzstabilisierung gewinnt. Nicht jeder stöpselt das Zweitauto für den Einkauf täglich an, wenn es pro Tag 20 km fährt. Genau diese Autos aber sind für die Netzstabilisierung die besten Potentiale, weil sie lange am Netz hängen und nur wenig Zeit und Leistung zu Fahren brauchen. Eine öffentliche Förderung ist da schon sehr sinnvoll (Auto und Station) verbunden mit der Teilnahme am Netz (Vehicle to Grid).

[Semi]

@Super-E
Bei den neueren E-Autos kannst du den Stecker nicht mehr vom Auto lösen, sobald das E-Auto abgeschlossen wird. (ZoE, E-UP), bei alten Modellen wie meinem I-Miev kannst du das ganze mit einem Schloss sichern.

Ausserdem fliesst ja Strom, jedem einigermassen vernünftigen Vandalen wird hier klar, das die ganze Sache nicht ganz ungefährlich werden könnte, wenn man da an Dingen rumspielt die unter Strom stehen.

Betreffend Induktion und Taxi... da werden die Taxifahrer garantiert keine Freude haben, wenn sie nicht sicher sind das Induktion völlig ungefährlich ist.

Das ganze Thema Induktion ist für mich eigentlich kein Thema, hier versucht man aus meiner Sicht einfach ein Markt aufzubauen um Geld verdienen zu können. Induktion hat sich ja auch bei Mobiltelefonen z.B nie durchgesetzt. Einzig beim Bus macht Induktion vielleicht Sinn, da hier keine Downtimes drin liegen, wobei auch hier, meiner Vermutung nach, sich das nicht durchsetzen wird, weil die Leute, welche täglich Bus fahren, Angst vor Gesundheitsschäden bekommen werden und da man ja täglich Bus fährt... die Busfahrer...

@dkt Wenn denn viel besser und günstiger bei fast gleicher Bequemlichkeit für E-PW's für den Einkaufsbummel Die zukünftige "Luxus" Stromtankstelle hat bereits ein Kabel mit dem richtigen Anschluss, welches man direkt an sein Auto anschließen kann. Geht gleich schnell und kostet weniger als Induktion.

Ganz wichtig auch, die Ladeinfrastuktur (für normale Steckdosen im Minimum), muss sich mit privaten Mitteln durchsetzten, nur so kann gewährleistet werden das sich auch das durchsetzt, was real finanzierbar ist.

Betreffend Vehicle to Grid, vorgängig, bevor solche Dinge angepackt werden, sollte zuerst einmal definiert werden, wie man das machen will. Megabatterie tönt gut, aber ich habe keine Lust bei der (heute noch) relativ begrenzten Reichweite und Batteriegrössen irgendwo noch eine Intelligenz zu haben, welche mir im schlechten Fall einfach den Saft aus dem Akku zieht, damit man das Stromnetz "stabil" hält. Da sind die Elektrizitätswerke und ihre Infrastruktur gefordert, nicht wir E-Fahrer. Ausserdem lasse ich sowas sicher nicht "gratis" mit meinem EV, mit meiner! Batterie, machen*

*leicht überspitzt formuliert

Gruss
Semi

[bm3]

Ich halte Übertragungsverluste größer 5% für nicht mehr akzeptabel. Sollte man es schaffen darunter zu bleiben ist es für den öffentlichen Bereich in Ordnung, zuhause halte ich es für verzichtbar weil es dort wirklich nur dem Luxus dient.

Viele Grüße:

Klaus

[dkt]

Ich halte Übertragungsverluste größer 5% für nicht mehr akzeptabel.

Hallo Klaus,

5% werden wohl mit Induktion im öffentlichen Bereich nicht zu schaffen sein, denn die Positionierung und auch der Luftspalt werden sicherlich Toleranzen haben, für die schon 15% respektabel wären, abgesehen von der Frequenz und Spannung als Variable. Gut ich bin kein Fachmann, aber das ist eine Meinung, die ich mir bis jetzt bilden konnte.

Das Abrechnungsverfahren der Stromanbieter hinsichtlich „Vehicle to Grid“ wird sich wahrscheinlich an zwei Parametern orientieren. Zeit mit Stecker oder Induktion an, zweitens mit der vom Eigentümer eingestellten Toleranz im Ladezustand. Vereinfacht ausgedrückt: Der Autobesitzer sagt dem System per Einstellung im Auto: „Du darfst bei mir mit 2kWh spielen (rauf und runter).“ Dann stellt das System fest, wie lange es mit dem Auto „spielen“ darf (Stecker am Netz oder Parkzeit über der Induktionsspule). Daraus errechnet sich dann ein Entgelt für den Autobesitzer.

Du kannst recht haben, dass der private E-Autobesitzer die Kosten für beide Induktionsterminals (Auto und Garage) nicht tragen will und lieber in Kauf nimmt, dass er manchmal das Anstecken, nach dem Stammtischbesuch (ab 4 Halbe Bier) vergisst.

VG

Dieter

[eDEVIL]

Ausserdem fliesst ja Strom, jedem einigermassen vernünftigen Vandalen wird hier klar, das die ganze Sache nicht ganz ungefährlich werden könnte, wenn man da an Dingen rumspielt die unter Strom stehen.

Aha, daher wurde auch schön öfter "Fahrdraht" geklaut

Betreffend Induktion und Taxi... da werden die Taxifahrer garantiert keine Freude haben, wenn sie nicht sicher sind das Induktion völlig ungefährlich ist.

Direkt darüber möchte ich während der Ladung auch nicht sein. Sollte man entweder ganz vor Plazieren oder ganz hinten.

Die Frage beim Alstadtpflaster ist natürlich, wie man den nötigen geringen Abstand realisiert. Denkbar wäre es ja, das man am Auto eine Mechanik hat, die sich dann auf 10cm Bobenabstand absenkt.

Da wäre zuerst das geplante und von Siemens vorangetriebene „Vehicle to Grid“ System zur Netzstabilisierung. Das würde bedeuten, je mehr Autos durch Induktion laden, je mehr private und öffentliche Induktionsladepunkte existieren, desto besser würde der Anschluss an das System, desto besser wäre die damit erfolgte Netzstabilisierung und desto weniger würde der einzelne Autoakku belastet.

Wer sollte denn sein Elektroauto zur Netzstabilisierung zur Verfügung stellen? Jede Netzstabilisierungsmaßnahme verringert die Lebensdauer meines Akkus, wird aber aller Voraussicht nach lausigst bezahlt. Nehmen wir nur einmal die Wandlerverluste. Den Akku zu laden, kostet schon 18% Verlust. Ihn wieder zu entladen und aus Gleichstrom Wechselstrom zu machen, kostet noch einmal 5%. 23% des von mir bezahlten Stroms können bei der Netzeinspeisung also schonmal nicht wieder verkauft werden, weil sie in Wärme umgewandelt wurden.

Dann schauen wir uns mal die Preise an der EEX an. Heute war die Differenz zwischen teuerster und billigster Ladestunde ganze 2,865 Cent pro kWh. Gestern waren es 6 Cent. Und mehr wird das seltenst. Ziehen wir von den 6 Cent 23% Wandlungsverlust ab, bleiben 4,6 Cent maximal übrig. Davon wird der Netzbetreiber aber etwas abhaben wollen, schließlich übernimmt er die Einspeisung und Verkauf des Stroms. Aber selbst wenn die 4,6 Cent allein mir gehören würden: Dafür geb ich doch meinen Akku nicht her. Das sind ein Euro Rohertrag, wenn ich die gesamte Kapazität verkaufen würde. Nach 1000 Vollzyklen hätte ich also im besten Fall 924 Euro Umsatz gemacht (bei 20kWh Akku), dabei aber die Kapazität meines Akkus um 20% reduziert. Von den 924 Euro wird das Finanzamt etwas abhaben wollen, ohne dass ich den Akkuverschleiß gegenrechnen könnte.

Und das war jetzt eine Rechnung für einen günstigen Fall, bei dem die Differenz zwischen billigster und teuerster Stunde sehr groß war, Induktion keinerlei Zusatzverlust verursacht und der Versorger die Netzeinspeisung umsonst übernimmt.

[dkt]

Und das war jetzt eine Rechnung für einen günstigen Fall, bei dem die Differenz zwischen billigster und teuerster Stunde sehr groß war, Induktion keinerlei Zusatzverlust verursacht und der Versorger die Netzeinspeisung umsonst übernimmt.

Deine Rechnung kann ich nachvollziehen. Doch schauen wir uns einmal die Zukunft in etwa 10 Jahren an.

Heute haben wir Sonnen- und Windstrom bis max. 25%. In 10 Jahren soll das mindestens 50 – 60% sein. D.h. die Produktion von Strom wird dadurch immer mehr vom Verbrauchszeitpunkt entkoppelt.

In 10 Jahren werden wir auch etwa 2 Millionen E-Autos haben können. Nimm pro Auto dann etwa 30 kWh als Speicher. Das ist schon eine gewaltige Kapazität.

Wenn davon nur ein Bruchteil dem Netz zur Verfügung steht, dann ist das Speicherproblem sicherlich eher zu lösen. Sonst befürchte ich, dass wir Mondpreise für Strom zahlen, weil große Mengen (von Sonne und Wind) einfach verschenkt werden müssen. Damit wird auch die finanzielle Belohnung für den Elektroautobesitzer, der Teile seiner Kapazität an das Netz vermietet, attraktiv werden. Was die Belastung des Akkus angeht, da wird es sowieso Begrenzungen geben, schon weil die lang am Netz hängenden Akkus, sicherlich an keiner Schnellladevorrichtung hängen.