Der Spiegel – „Das Klagen beim Laden“

Siehe z.B.: http://batteryuniversity.com/partone-12-german.htm

[Curio]

Das Temperaturmanagement der Batterie erfolgt rein elektrisch, die im Verbrenner-Modus erzeugte Wärme wird ausschließlich zur Innenraumheizung verwendet ...!

Zu diesem Thema sind offenbar unterschiedliche Informationen im Umlauf - evtl. hat der Ampera je nach Temperaturbereich wieder unterschiedliche Modi:

Zunächst arbeitet der Verbrennungsmotor und sorgt für Erwärmung, denn die Temperierung der Batterie ist in den Kühlkreislauf des Range-Extenders eingebunden. Erst ab minus 10 Grad kann der Elektromotor allein arbeiten, dann schaltet sich der Verbrenner in der 2013er-Version des Opel-Hybriden aus.

Quelle: http://www.zeit.de/auto/2013-03/elektroauto-winter-test

Am Spiegel-Artikel finde ich die Nutzerkommentare am Erschreckendsten. Einmal abgesehen von den üblichen Verdächtigen
- den immer wieder auftauchenden Autofahrern, die permanent täglich hunderte Kilometer fahren
- den "1000km Reichweite, in 3min geladen, billiger als Verbrenner"-Forderern
- den "Warum so kompliziert, warum nicht einfach Wechselakku?"-Fragern
- den "Noch niemand hat bewiesen, dass es umweltfreundlicher ist"-Wissensverweigerern, sind es handfeste Wissensdefizite, die sich dort offenbaren.
- den "Rechnet es sich?"-200PS-Fahrern

Zum Beispiel (sinngemäß)

- natürlich kann ein Elektroauto beim Bergabfahren nicht die Batterie laden. Selbst wenn, müsste man ja erst einmal hochkommen (und mit dem Verbrenner wird man hochgebeamt...)
- natürlich kann man auf ein Wechselstrom-Schnellladegerät nicht verzichten, gäbe es flächendeckend Gleichstrom-Schnelladestationen. Schließlich würde der Motor über das Ladegerät rekuperieren - und der Motor erzeugt Wechselstrom.

[molab]

Etliche Autos (zB Tesla, Smart, Mercedes) haben ein Temperaturmanagement für die Batterien und können die auch wärmen.
Aber: Das läuft oft im Parkbetrieb nur, wenn das Auto am Netz hängt. An einer Steckdose übernachtet geht's der Batterie prima. Nur ist das genau die Situation, in der man gar nicht Schnellladen muss... Wenn man aber ohne Stromanschluss auf der Straße parkt und morgens schnell laden will, hat man denke ich ein ähnliches Problem wie ohne Batterieheizung. Allenfalls wird die Batterie dann beim Laden gewärmt und es geht etwas schneller.
Wer in der kalten Pampa ohne Stromanschluss übernachten und morgens eine warme Batterie haben will, braucht also einen Think mit Zebra-Batterie. Die ist immer warm. Allerdings kann er auch nicht schnell laden.
Ich komme gleich aus UK zurück und am Flughafen wartet schon mein vollgeladener Smart mit angewärmter Batterie. Stand aber den ganzen Tag eh dort auf dem Parkdeck an der Ladesäule rum, hatte also massig Zeit.

[dkt]

Etliche Autos (zB Tesla, Smart, Mercedes) haben ein Temperaturmanagement für die Batterien und können die auch wärmen.
Aber: Das läuft oft im Parkbetrieb nur, wenn das Auto am Netz hängt. An einer Steckdose übernachtet geht's der Batterie prima. Nur ist das genau die Situation, in der man gar nicht Schnellladen muss... Wenn man aber ohne Stromanschluss auf der Straße parkt und morgens schnell laden will, hat man denke ich ein ähnliches Problem wie ohne Batterieheizung. Allenfalls wird die Batterie dann beim Laden gewärmt und es geht etwas schneller.

Es kommt, wie es kommen musste. Die Autoindustrie hat das Thema „Betriebstemperaturfenster der Batterie“ nur widerwillig angefasst. Angefangen hat es mit der Hochtemperaturbatterie „Zebra“, die nicht für längere Standzeiten gut war. Gut war nur die Wärmeisolierung für diese Batterie. Wenn mich nicht alles täuscht hat auch Mercedes damit Erfahrungen gesammelt.

Die Zebrabatterie war nicht praktikabel und ist aus dem Rennen. Die Isolierung der Batterie sollte es eigentlich nicht sein. Zwischen zwei Übeln zu wählen ist nun das Problem der Autoindustrie.

Wird die Batterie aus Gründen des „Betriebstemperaturfensters im Winter, gut (zebra-like) isoliert, dann hat die gleiche Batterie ein Kalorienüberangebot, wenn - besonders bei den kleinen Speichern – der c Wert in der Spitzenleistung groß ist. Dann nämlich müsste die Klimatisierung in der Kapazität das alles direkt abnehmen. Auch im Sommer bei über 30 Grad Außentemperatur ist es dann so, dass hier mit großer Leistung gekühlt werden müsste.

Der Ausweg aus dem Dilemma kann – so meine ich - nur sein:

1. Chemie in der Batterie mit möglichst großem Betriebstemperaturfenster (Beispiel Nanotitanat).

2. Möglichst großer Speicher und damit geringere thermische Belastung (C Wert, auch Beispiel Tesla S).

3.Adäquate thermische Isolierung der Batterie für kalte (auch zu heiße) Gegenden.

4. Ständige Klimatisierung auch im Parkzustand.

Das Thema wird an Brisanz gewinnen, je mehr Elektroautos auf den Straßen sind. Deutschland wäre hier ein empfindlicher Markt, schon wegen der jahreszeitlich bedingten, großen Temperaturunterschiede nach beiden Seiten.

[molab]

Naja... Mehr Ladestationen und gut ist. Gestern lief es gut, konnte mit voller und vorgewärmter Batterie am Flughafen losfahren und hatte die normale Reichweite.
Zebra funktioniert für die Think in Norwegen auch, da gibt's aber an fast jedem Parkplatz eine Steckdose. Ursprünglich übrigens für Verbrenner.

[dkt]

Zebra funktioniert für die Think in Norwegen auch, da gibt's aber an fast jedem Parkplatz eine Steckdose. Ursprünglich übrigens für Verbrenner.

Norwegen hat viel Erfahrung mit kalten Temperaturen. Deshalb verwundert es mich nicht, dass Think nicht nur das Isolationsproblem gelöst hat, sondern die Öffentlichkeit mit den Steckdosen auch. Denn auch ein, bei siebirischen Minusgraden, geparkter Verbrenner muss so temperiert sein, dass er noch anspringt, bzw. die Insassen nicht an den Sitzen anfrieren.

Nur in Deutschland wird das nicht so komfortabel sein. Da müssen die Elektroautos nicht nur die Batterie mit Klimatisierung schützen (Laternenparker Gemeinde, ohne Ladeanschluss), sondern da müsste auch die sensible Elektronik im Auto (Masterboard usw.) von der Klimatisierung profitieren, bzw. einbezogen werden (siehe auch hier Beiträge im Forum an anderer Stelle).

Also – ein Spaziergang wird das, für die spät startende deutsche Autoindustrie, nicht.

Auch in Norwegen gibt es nur an wenigen Parkplätzen Steckdosen. Die meisten Autos dort standen beim aktuellen Urlaub nicht ladend herum.
Ausgewiesene Elektroparkplätze waren in der Regel überbelegt. Trotzdem geht es dort.

[molab]

Viel oder wenig ist sicher relativ, aber als ich in Norwegen war, hatte praktisch jeder Parkplatz eine Steckdose. Für die Motorvorärmung der Verbrenner. Reicht für die Zwecke der Batterietemperierung und Langsamladung aber. In Finnland gibt's die Steckdosen auch massig. Schweden weiß ich nicht.
Echte Ladesäulen sind natürlich nochmal eine ganz andere Nummer, auch netzseitig. Die sind entsprechend seltener.

In Norwegen haben die Ladesäulen, die ich sah, Schuko-Stecker. Da hingen die Leafs und Drillinge mit Ziegel dran. Die Low-Cost-Lösung wurde auch mal in einer Präsentation eines norwegischen Offiziellen als Erfolgsrezept genannt. Für die 6.000 Euro + 2.000 Euro pro Jahr, die RWE angeblich in eine stinknormale Typ2-Säule investiert, bekommt man mehrere Schuko-Säulen.

Aber weder in Bergen, Oslo noch Trondheim sah ich massenhaft Parkplätze mit Steckdosen. In Alta in Nordnorwegen und im Gebirge im Binnenland sah das schon etwas anders aus - aber von "fast jede" kann keine Rede sein. Und ich ging wirklich mit offenen Elektroauto-Augen durch die Städte und freute mich jedesmal, wenn ein E-Auto vorbeikam oder am Straßenrand stand.