Tag der Enthüllung....16.11.2016 ....9:45

Re: Tag der Enthüllung....16.11.2016 ....9:45

Beitragvon p.hase » Sa 26. Nov 2016, 18:41

chrissy hat geschrieben:
@meta96: Das Model 3 wird nicht vor Mitte 2018 in Deutschland auf die Sraßen kommen. Und bis dahin gibt es den neuen Leaf mit einem Akku, einer Ausstattung und einem Preis, der jedem Tesla-Käufer das Wasser in die Augen treiben wird...

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Beitragvon Eike » Sa 26. Nov 2016, 19:12

Das kann doch eigentlich nur ein Trafo sein,der Wechselstrom in Gleichstrom fuer den Accu umwandelt,oder sehe ich das verkehrt ?


Nicht ganz, nen Trafo kann nur Wechselspannung zu Wechselspannung wandeln ;) Ganz grob sieht das ca so aus :

Bild

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Schaltnetzteil

Ist aber auch nicht sooo unfassbar abgefahrene teure/komplizierte Technik. Ich glaub es gab hier nen paar Leute die sich besser mit "hardcore" Elektronik auskannten. Entweder es sind Marktpolitische Gründe oder das Know-How fehlt einfach bei den entsprechenden Herstellern. An der Technik oder der Kohle liegt´s sicher nicht, auch hardcore Electronik wird billig bei hohen Stückzahlen.
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Re: Tag der Enthüllung....16.11.2016 ....9:45

Beitragvon cpeter » Sa 26. Nov 2016, 19:14

Wolfgang vdB hat geschrieben:
Gibt es hier einen Stromgelehrten,der erklären kann,warum ein Lader so teuer ist ?
Das kann doch eigentlich nur ein Trafo sein,der Wechselstrom in Gleichstrom fuer den Accu umwandelt,oder sehe ich das verkehrt ?

Bin zwar kein Experte speziell für Elektroautoladegeräte, trotzdem ein paar Gedanken dazu:
* ein Trafo wandelt Wechselstrom nur von einer AC-Spannung in eine andere AC-Spannung, aus einem Trafo kommt (ohne zusätzliche Elektronik) kein Gleichstrom
* ich gehe davon aus, dass heute gar keine Trafos mehr zum Einsatz kommen, sondern Schaltnetzteile
* es reicht nicht, einfach dem Akku eine konstante Gleichspannung zu schicken: abhängig vom Ladezustand muss die Spannung geregelt werden
* wenn wir von dreiphasiger Ladung reden, dann braucht es drei Gleichrichter parallel, deren Ausgangsspannung gemeinsam geregelt werden muss
* und natürlich reden wir von Leistungselektronik, da gehen ja bei 11 kW bis zu 16 Ampere je Phase drüber (bzw. bei 22 kW 32 A, etc.)
* und gekühlt muss das auch noch werden (als Basis: hohe Effizienz, damit möglichst wenig Verluste über Wärme abgeleitet werden müssen)
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Re: Tag der Enthüllung....16.11.2016 ....9:45

Beitragvon p.hase » Sa 26. Nov 2016, 19:30

haltet euch nicht mit AC laden auf. TYP2 wird aussterben.
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Re: Tag der Enthüllung....16.11.2016 ....9:45

Beitragvon topai » Sa 26. Nov 2016, 20:29

Das glaub ich nicht, dass TYP2 aussterben wird - warum auch - ist preiswert und schon weit verbreitet - eher stirbt, meiner Meinung nach, Chademo aus. Zum internen LEAF-Ladegerät: ganz einfach ausgedrückt besitzt es ein 3,6KW aktives PFC, regel- und einstellbare Ein- bzw. Ausgangsleistung uund ist somit deutlich Aufwendiger als die Wikidarstellung, die Eike darstellt ;-)
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Re: Tag der Enthüllung....16.11.2016 ....9:45

Beitragvon Wolfgang vdB » Sa 26. Nov 2016, 21:31

cpeter hat geschrieben:
Wolfgang vdB hat geschrieben:
Gibt es hier einen Stromgelehrten,der erklären kann,warum ein Lader so teuer ist ?
Das kann doch eigentlich nur ein Trafo sein,der Wechselstrom in Gleichstrom fuer den Accu umwandelt,oder sehe ich das verkehrt ?

Bin zwar kein Experte speziell für Elektroautoladegeräte, trotzdem ein paar Gedanken dazu:
* ein Trafo wandelt Wechselstrom nur von einer AC-Spannung in eine andere AC-Spannung, aus einem Trafo kommt (ohne zusätzliche Elektronik) kein Gleichstrom
* ich gehe davon aus, dass heute gar keine Trafos mehr zum Einsatz kommen, sondern Schaltnetzteile
* es reicht nicht, einfach dem Akku eine konstante Gleichspannung zu schicken: abhängig vom Ladezustand muss die Spannung geregelt werden
* wenn wir von dreiphasiger Ladung reden, dann braucht es drei Gleichrichter parallel, deren Ausgangsspannung gemeinsam geregelt werden muss
* und natürlich reden wir von Leistungselektronik, da gehen ja bei 11 kW bis zu 16 Ampere je Phase drüber (bzw. bei 22 kW 32 A, etc.)
* und gekühlt muss das auch noch werden (als Basis: hohe Effizienz, damit möglichst wenig Verluste über Wärme abgeleitet werden müssen)


Dank dir fuer die Erläuterungen. :)
Dann braucht so ein Lader wohl eben diese Leistungselektronik incl.ein paar Dioden,die aus Wechelstrom Gleichstrom machen.
Und richtig. Mein 6,6 kw Lader ist Wasser gekuehlt.
Nur ist mir immer noch nicht klar,warum so ein Lader so teuer ist.
Elektronik,besonders die aus Fern-Ost kostet doch heute nicht mehr viel Geld.

so long
30 kw Leaf / EZ. 04.2016 / Tekna mit 6,6 kw Lader und Solarpanel in Perlmut Perlefekt.
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Re: Tag der Enthüllung....16.11.2016 ....9:45

Beitragvon Taxi-Stromer » Sa 26. Nov 2016, 22:07

Der Lader ist für den Autohersteller im Einkauf auch nicht soo teuer, teuer wird er erst dann wenn der Kunde ihn als Sonderausstattung bestellt oder später einmal als Ersatzteil braucht! :twisted:

Wenn jemand vieeel Zeit hätte und sämtliche Teile, aus denen z.B. ein Golf besteht zu Ersatzteilpreisen kaufen würde, dann würde der stinknormale Golf weit über 100.000 Euro kosten! :roll:
Seit 11.11.2015 Leaf Tekna (EZ 3/2015), bis zum Jahrestag (11.11.2016) 22.300 selbst gefahrene (und jeden Einzelnen davon genossenen!) Kilometer! 8-)
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Re: Tag der Enthüllung....16.11.2016 ....9:45

Beitragvon Yorch » Sa 26. Nov 2016, 22:44

Wolfgang vdB hat geschrieben:
Nur ist mir immer noch nicht klar,warum so ein Lader so teuer ist.


Ich habe leider keine konkreten Preise, aber folgende Faktoren bestimmen den Preis:
-Galvanische Trennung
-Wirkungsgrad
-Gewicht
-Stromqualität bzw. Netzrückwirkungen

Ein Basic-Ladegerät würde aus einem 6 Puls Gleichrichter und einem IGBT als Tiefsetzsteller mit Drosselspule + Stromsensor + Mikrocontroller zur Regelung bestehen und für 22kW Drehstrom ca. 300-500Euro kosten, wenn man sich die Teile einzeln bestellt.
Der Wirkungsgrad wäre wahrscheinlich gar nicht mal so schlecht, aber es würde z.B. keine galvanische Trennung geben, was eine Isolationsprüfung schwierig macht, und es würde Blockförmige Ströme aus dem Netz ziehen, was Verzerrungen und Verluste im Ortsnetztrafo verursacht etc. und deshalb in Ortsnetzen nicht erlaubt ist. Gewicht wäre auch noch OK.

Will man die Netzqualität verbessern, nimmt man am besten eine aktive PCF, dazu braucht man dann zusätzlich einen IGBT + Drosselspule pro Phase. Soll der Wirkungsgrad gut sein, nimmt man große Spulen mit viel Kupfer und niedrige Schaltfrequenzen. das macht das Ladegerät aber wiederum schwer und wegen dem vielen Kupfer teuer. Also nimmt man kleinere Spulen und erhöht dafür die Frequenz, das macht aber den IGBT wieder teurer und braucht eine bessere Kühlung im IGBT, ggf. Wasserkühlung, wieder teurer. Dafür kann man zusätzlich noch die Schaltfrequenz über die Hörschwelle heben, so dass man kein Fiepen mehr hört.
Will man jetzt noch eine galvanische Trennung haben, braucht man zusätzlich noch einen Übertrager Trafo und einen Gleichrichter, was wieder kostet, den Lader schwerer macht und den Wirkungsgrad senkt, dafür ist dann aber ein einzelner Isolationsfehler an der Batterie unkritisch, d.h. das System ist Fehlertolleranter bzw. sicherer.

Wenn man geschikt ist, nutzt man natürlich sowieso schon vorhandene Komponenten im Fahrumrichter für den Ladeumrichter gleich mit, so wie R....
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Re: Tag der Enthüllung....16.11.2016 ....9:45

Beitragvon Twizyflu » Sa 26. Nov 2016, 23:11

Na da schaut man hier einige Tage nicht rein und was tut sich? Garnix.
Wenn Nissan das verkackt, dann gute Nacht.
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Re: Tag der Enthüllung....16.11.2016 ....9:45

Beitragvon Wolfgang vdB » So 27. Nov 2016, 09:11

Yorch hat geschrieben:
Wolfgang vdB hat geschrieben:
Nur ist mir immer noch nicht klar,warum so ein Lader so teuer ist.


Ich habe leider keine konkreten Preise, aber folgende Faktoren bestimmen den Preis:
-Galvanische Trennung
-Wirkungsgrad
-Gewicht
-Stromqualität bzw. Netzrückwirkungen

Ein Basic-Ladegerät würde aus einem 6 Puls Gleichrichter und einem IGBT als Tiefsetzsteller mit Drosselspule + Stromsensor + Mikrocontroller zur Regelung bestehen und für 22kW Drehstrom ca. 300-500Euro kosten, wenn man sich die Teile einzeln bestellt.
Der Wirkungsgrad wäre wahrscheinlich gar nicht mal so schlecht, aber es würde z.B. keine galvanische Trennung geben, was eine Isolationsprüfung schwierig macht, und es würde Blockförmige Ströme aus dem Netz ziehen, was Verzerrungen und Verluste im Ortsnetztrafo verursacht etc. und deshalb in Ortsnetzen nicht erlaubt ist. Gewicht wäre auch noch OK.

Will man die Netzqualität verbessern, nimmt man am besten eine aktive PCF, dazu braucht man dann zusätzlich einen IGBT + Drosselspule pro Phase. Soll der Wirkungsgrad gut sein, nimmt man große Spulen mit viel Kupfer und niedrige Schaltfrequenzen. das macht das Ladegerät aber wiederum schwer und wegen dem vielen Kupfer teuer. Also nimmt man kleinere Spulen und erhöht dafür die Frequenz, das macht aber den IGBT wieder teurer und braucht eine bessere Kühlung im IGBT, ggf. Wasserkühlung, wieder teurer. Dafür kann man zusätzlich noch die Schaltfrequenz über die Hörschwelle heben, so dass man kein Fiepen mehr hört.
Will man jetzt noch eine galvanische Trennung haben, braucht man zusätzlich noch einen Übertrager Trafo und einen Gleichrichter, was wieder kostet, den Lader schwerer macht und den Wirkungsgrad senkt, dafür ist dann aber ein einzelner Isolationsfehler an der Batterie unkritisch, d.h. das System ist Fehlertolleranter bzw. sicherer.

Wenn man geschikt ist, nutzt man natürlich sowieso schon vorhandene Komponenten im Fahrumrichter für den Ladeumrichter gleich mit, so wie R....


Ok,und ich habe angenommen,das der Lader in einem EV ein gewöhnlicher Batterielader (20 € im Baumarkt) wäre,nur etwas grösser und eben gekuehlt. :oops: :oops:
Kein Wunder,das die Hersteller sich so schwer mit einem grossen Lader tun.

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