Drehstromlader

[kai]

Dass fremderregte Motoren keine seltenen Erden brauchen, ist bekannt. Das macht sie aber auch nur billiger und nicht besser... denn sonst würde sie ja jeder Autohersteller einsetzen

Besser hinsichtlich

1.) Resourcenschonung
2.) Abhängigkeit seltener Erden
3.) Preis -> Skalierung auf Millionen Stückzahlen

auf jeden Fall. Daher machen es eben einige Hersteller. Und das sind auch keine Nischenproduzenten.

Gruß

Kai

[kai]

Ok, vom Preis her natürlich auch nicht.

Ganz einfach:

Brusa: Nicht serienmäßig, hoher Aufpreis (3060€ glaube ich), nicht wirklich schnelladefähig da "nur" schlappe 22 kw
ZOE: Serienmäßig, 0€ Aufpreis, 43 kw schnelladefähig.

Ich poste jetzt NICHT die Preislisten und Datenblätter

Gruß

Kai

[molab]

Och, wer regt sich hier denn auf? Ich lass den Quatsch jetzt einfach mal so stehen...

[kai]

Molab,

Quatsch ? Na wer hat jetzt NULL Argumente mehr

Kommen wir mal zum Kundennutzen:

Ein Kunde lädt ein Auto mit 22kw an einer der 3.400 öffentlichen Ladesäulen. Er muss 22kwh nachladen
Nun hat der Brusa Lader bei 22kw 94% Wirkungsgrad, der ZOE nur 93%.
Das Auto lädt bis 90% mit 22kw und den Rest mit immer kleiner werdender Leistung.

Zwischen 7 und 15kw hat ZOE einen Wirkungsgrad von 95%, Brusa auch.

Also kommt es nur auch den wirklichen "Rest" an. Die kleine Restmenge.

Bei 3,7kw ist Brusa bei 91% ZOE bei 83 % Wirkungsgrad.

Nur wird mit 3,7kw oder weniger nur noch vielleicht 1/2 kWh bis 2 kwh geladen.
Und da ist es zwar akademisch schön das Brusa da effizienter ist, aber bringt keinen Kundenvorteil.

Damit wird im einen Fall ( der ineffiziente ) vielleicht 2 kwh pro Ladeborgang mehr geladen, sehr wahrscheinlich aber deutlich weniger. Ich nehme für die Rechnung aber gerne den worst case.

Ok, was bedeutet das ?
- 2 kwh sind 60ct
- Ein externer Lader kostet bei Tesla 1400€, bei SMART 3060€
- Damit müssen bei SMARTs Brusa immerhin 5100 Ladevorgänge vollzogen werden, über 510.000 Kilometern an Fahrleistung entspricht, eher 700.000 Kilometern um einen Vorteil zu bieten.
- Externe Lader werden aus Kundensicht immer unrentabler, je größer die Batterien werden. Dann sind es 1 Mio - 1,5 Mio Kilometer oder mehr.

Also:

Es gibt keinen Kundennutzen über 3.000€ für einen externen Schnellader auszugeben, wenn man die gleiche Leistung für umsonst bekommt mit etwas höheren Verlusten bei kleinen Ladeleistungen die in der Praxis und bei den Kosten keine Rolle spielen.
Der Kundenutzen die 43kw AC Schnelladung zu nutzen ( z.B. in UK, Niederlande und in Zukunft auch in Deutschland ) ist dabei noch gar nicht berücksichtigt.

Ein 43 kw externe Lader ist schwer für wenig Geld zu machen, das muss ja auch gekühlt werden und benötigt Platz.

Gruß

Kai

[eDEVIL]

Die Zoe-Variante hat fast nur Vorteile. Etwas Inkompatibilität und die Geräuschkulisse sind aber schon von Nachteil.

Im Sommer steht mein Laaf nachts 6-7m von meinem Ohr entfernt -da höre ich absolut nicht, selbst wenn ich auf der Motorhaube schlafen würde, ist kaum etwas war zu nehmen.
gegenargument wäre natülrich, das Zoe fertig ist, bevor ich überhaupt im bett bin

[Spüli]

...an einer der 3.400 öffentlichen Ladesäulen.

Wie viele davon tragen das Siemens-Logo? Die kannst Du dann ja für den Zoe schon mal abziehen.

Nee, wenn der Lader quasi nix kostet, ist das schon eine tolle Sache. Aber beim Thema PWM-Signal und Effizienz gibt es doch sehr deutliche Nachteile. Die 43kW-ladeleistung ist wie CCS zu bewerten. Gibt es kaum am Straßenrand, daher derzeit kein Plusargument.

Bin gespannt wie die nächste Version des Conti-Laders sein wird. Wenn die Schnitzer ausgemerzt werden können wird es ein durchbruch werden. Wenn nicht, wird Brusa der Traum vieler bleiben. Zwar teuer aber auch absolut unauffällig und zuverlässig. Keine Warnlampen, keine Fehlerströme, kein Lärm, .... Bleibt nur der Preis, der sich durch die Stückzahlen aber auch regeln lässt.

[zitic]

Die Zoe-Variante hat fast nur Vorteile. Etwas Inkompatibilität und die Geräuschkulisse sind aber schon von Nachteil.

Das hat hier im Bekanntenkreis leider schon einigen den Zoe madig gemacht. Gab da leider auch so eine Carport-Ladesession beim gemeinschaftlichen Grillen, die leider keine so gute Werbung war(erstrecht wenn das sogar der Oma akustisch auffällig ist).

Aber ist das prinzipbedingt? Es kam mal auf, dass man das im Griff haben könnte und Renault da halt auch ein wenig gespart hat.

[zitic]

Ansonsten muss mal leider festhalten, dass das ganze zwar nice to have ist, aber in der Praxis wohl kaum eine Chance hat, weil es nur ein regionalen Vorteil bringt, der zudem wohl schwinden wird. Zumindest >22kW. Weltweit setzt man nun mal auf DC für schnelles Laden, egal ob mit Chademo, CCS oder den chinesischen Standard. 43kW ist in jedem Fall nicht in der Breite zu sehen, erst recht nicht in Alleinstellung. Bei den Triple-Ladern ist es ja letztlich egal. In der nächsten Generation, mit höheren Kapazitäten, die dann auch für Mainstream speziell auch auf Langstrecke sorgt, geht Schnellladen dann auch in Richtung 100kW+ analog zu Tesla. Da spielt der Standard dann wohl nicht mehr mit.

Bis 22kW ist es in einigen europäischen Ländern dann natürlich ein Argument. Da gibt es ja auch schon eine vergleichsweise breite Infrastruktur, die man leicht ausbauen kann. Bleibt die internationale Ausrichtung der Hersteller. Da ist die Gleichrichterkiste, die man regional einbauen bzw. als Option anbieten kann, wohl der logische Weg. Da sehe ich den Zoe-Weg in der Breite nicht. Nicht mal Schwester Nissan zeigt da wirklich Interesse. Nur muss die Option dann auch kommen und keine Seltenheit bleiben. Der Aufpreis, wie beim Smart, wäre wohl für die meisten vertretbar. Vielleicht machen sie an der Option keinen Gewinn, aber subventionieren werden sie das wohl auch nicht groß. Und auf der Kostenseite sollte wohl mittelfristig auch noch was gehen, wenn da mal die großen Zulieferer was anbieten und die Stückzahlen wirklich in die Hunderttausende per anno gehen. Das schöne ist ja, dass man das wohl ohne große Änderungen modellübergreifend verbauen kann und das ganze so gut entsprechende Skaleneffekte verspricht.

[komet]

Möchte den ursprünglichen Themenstart (Inverter für mehr Funktionen Nutzen) nochmal aufgreifen:
Das Thema interessiert mich zB bei dem Gedanken, einen REx mit AC-Geno zu betreiben und den dafür notwenigen Gleichrichter eben durch einen Inverter zu verwirklichen, der auch gleich als LeistungsLader bis ca 80% genutzt werden könnte (Accu-kritische Endladung dann durch "richtiges", kleines Ladegerät). (Klar, billiger wäre es, einfach nur eine Gleichrichter Brücke zu verwenden)
Habe nun erstmal versucht, Infos über Wirkungsgrade zu finden für die Betriebsmodi Fahren und Reku bei kleinen und großen Lasten, aber leider nichts zielführendes gefunden. Und eine Anfrage für Curtis-Controller blieb dort leider bislang unbeantwortet.

Nur das Bild im Anhang (http://www.maurelma.ch/Wechselrichter.htm, Relevanz leider unbekannt) gefunden. Kurz gesagt wird dort erklärt, dass ein low-Freq-Trafo-Gerät eben weniger Verluste hat, als ein high-Freq-Layout. Wie realistisch ist das bei aktuellen Umrichtern? Vermute ja mal, dass die heute alle eher hochfrequent gepulste Schaltungen haben und eher weniger Trafos.
Hat jemand mehr Infos dazu oder kennt gar genauere Werte/Kurven von gängigen Umrichtern?
Ist eigentlich bekannt, mit welchen E-Layout BMW den REx aufbaut?

[Yorch]

Technik von ACP: http://www.acpropulsion.com/datasheet/ac150gen2.pdf.

Cool, der konnte sogar wieder ins Netz einspeisen und ein Inselnetz zur Verfügung stellen!

Ich habe ja die Vermutung, dass der Zoe das auch könnte! (wahrscheinlich kann er das auch, und Renault verdient damit Geld, kurzzeitig verfügbare Kraftwerksleistung für die großen Energieversorger zur Verfügung zu stellen... Beispielsweise wenn plötzlich ein Atomkraftwerk in Frankreich ausfällt, und in Zukunft sind gerade 50 000 Zoes mit de Netz verbunden, könnten diese das Netz für ein paar Minuten stützen. Aktiviert über GSM... )