32A-Stecker lädt nicht an 32A-Säule

[EVplus]

@graefe

Da es industriell gefertigte umcodierbare 20A/32A Typ2 Stecker nicht gibt kannst Du Dir nur zwei unterschiedlich Kodierte Ladekabel zulegen. Eines mit 20A Kodiert ( auf beiden Seiten , Ladestecker infrastrukturseitig und fahrzeugseitig ) und eines mit 32A kodiert.


Dann ist der bei mlie zitierten Sicherheit Genüge getan.

Nochmal, wichtig bei einer Elektroinstallation ist die Sicherheit, auch bei Störungen. Ob irgendetwas funktioniert ist vollkommen unwichtig, wenn dadurch ein Schaden auftreten könnte. Auch wenn das manche Bastler anders sehen.

[bm3]

Du mußt zw. CP und PP 220 Ohm messen, und zwar auf der Seite, welche
Du in die Ladesäule steckst.

Hier Tabelle aus WIKI
Gesamtwiderstand PP-PE___1500 Ω__ 680 Ω____ 220 Ω____ 100 Ω
Stromkapazität ___________13 A____20 A______32 A_____63 A
Leiterquerschnitt _________1,5 mm²_2,5 mm²___6 mm²__16 mm²

Tja, gemessen 676 Ohm. Passt also. Ich vermute, dass der Leiterquerschnitt des Kabels den Hersteller dazu verleitet hat, diesen Widerstand zu verwenden, auch wenn der Stecker höher belastet werden könnte. Dass auf dem Stecker max. 32A steht verwirrt total.

@mile: Ja, sicher ist alles. Hausfrauentauglich würde ich es erst bezeichnen, wenn es auch immer funktionieren würde, sprich: die Ladestation sollte einfach den Stromfluss drosseln, wenn er ein schwaches Kabel erkannt hat und nicht einfach die Arbeit totalverweigern.
Und ja: auf der anderen Seite hätten 16A gereicht, da hing aber ein vollgeladener Verwaltungs-Smart dran.

Graefe

Das Zitat von STEN ist hier allerdings noch falsch. Es wird nicht zwischen CP und PP gemessen sondern zwischen PP und PE.

editiert: Auf Seite des Autosteckers nochmal PP nach PE kodieren ? Ich denke das wird gar nicht ausgewertet vom Auto bezüglich Ladestrom, die Pulslänge auf CP wird ausgewertet, das bringt nichts.

[bm3]

Hier ist jetzt eine weitere Antwort von Lingley und mir verschwunden, keine Ahnung warum, aber nicht so wichtig.

Hier nochmal ein Bild wie die Situation auf Seite eines Typ 1-Autosteckers vorgefunden wurde:

Wohlgemerkt was hier mit "EVSE Connector" bezeichnet ist ist anders wie oft vermutet im Typ1-Stecker auf der Autoseite zu finden mit normalerweise 150 Ohm. Mir wurde gesagt bei Typ2-Stecker autoseitig ebenfalls. Ohne die 150 Ohm startet das Auto keine Ladung.Werden die 150 Ohm beispielsweise durch den Entriegelungs-Taster im Typ1-Stecker erhöht bricht das Auto die Ladung ganz ab und die Typ2-Verriegelung der Ladesäule öffnet sich.
Grundsätzlich ist der Ablauf so dass dem zu ladenden Fahrzeug von der Ladesäule über die CP (Control Pilot) Verbindung mittels Pulslänge mitgeteilt wird welchen Strom es maximal ziehen darf. Würde das Fahrzeug mehr ziehen als es darf, würde in der Ladesäule eine Sicherung auslösen und den Ladestrom unterbrechen. Elektronisch oder mechanisch.

Viele Grüße:

Klaus

Typ 2 - 2 Kabel besitzen auf beiden Seiten eine identische Kabelcodierung !
Ob diese fahrzeugseitig ausgewertet und/oder benötigt wird weiß ich nicht.
Ein Test mit unterschiedlichen Kodierungen brächte Klarheit.
Habe aber nur gecrimpte Kabel hier, ein "Versuch" wird mir daher zu teuer
Am Ladepunkt wird es definitiv ausgewertet, dabei gilt in der Ladekette:
Das schwächste Glied bestimmt den max. Strom !

[EVplus]

Typ 2 - 2 Kabel besitzen auf beiden Seiten eine identische Kabelcodierung !
Ob diese fahrzeugseitig ausgewertet und/oder benötigt wird weiß ich nicht.
Ein Test mit unterschiedlichen Kodierungen brächte Klarheit.

Hab ich mit dem ZOE durchgeführt.

Zoe ändert unverzüglich die Ladestärke wenn man fahrzeugseitig die Kodierung ändert. Ebenso wenn man die Kodierung infrastrukturseitig ändert und die Ladebox dann entsprechend das PWM Signal anpasst. Zwischenwerte der Widerstandskodierungen werden nicht akzeptiert . Weder vom Fahrzeug noch von einer Ladebox / Wallbox .

Zoe lädt hart an der Grenze zur entsprechenden Kodierung. Dh stellt man z.B. das PWM Signal auf 43 A ein, die Kabelkodierung ist jedoch an der fahrzeugseitigen Ladekupplung auf 32A begrenzt, wird dies vom Zoe aus respektiert und die 32A werden nicht überschritten. Werden die 32A von der Ladebox vorgegeben, der Ladestecker im ZOE auf 63A kodiert, werden die 33A trotzdem nicht überschritten . Die Ladestärke ist eher einen Tick niedriger als im vorherigen Beispiel.

[Fluencemobil]

Am Ladepunkt wird es definitiv ausgewertet, dabei gilt in der Ladekette:
Das schwächste Glied bestimmt den max. Strom !

Das sieht die Firma schletter etwas anders. Bei der Schletterbox wird erst das Kabel geprüft, ist die box auf 22kw gestellt, bekommt man mit einem 11kw Kabel keinen Ladevorgang gestartet.
Sie sagen dies wäre Vorschrift.
Sinnvoller wäre es natürlich, erst Kabel und Auto zu prüfen und dann den Max.möglichen Strom zu liefern. Machen ja fast alle so.
Oder?
Sicher wird kaum ein ZoeFahrer ,-in ein 2. Kabel mit 11kw Kodierung dabei haben um zu testen, welche Säule was wie macht.

Gruß Gerd

[EVplus]

Das sieht die Firma schletter etwas anders. Bei der Schletterbox wird erst das Kabel geprüft, ist die box auf 22kw gestellt, bekommt man mit einem 11kw Kabel keinen Ladevorgang gestartet.

Es muss ja jeder selbst entscheiden was er sich kauft.

Es gibt Ladeboxen, die die eingebaute elektronische Sicherung der Kabelkodierung entsprechend anpassen. Z. B. CrOhm soll das so machen.

Deinen Elektrorasierer , der auch nur ein Kabel das nur max. 6A verträgt hängst Du auch an eine Steckdose die mit 16A abgesichert ist. Andere Geräte natürlich auch. Aber dafür gibt es wahrscheinlich noch keine Vorschrift....

Ich führe natürlich ein 20A , 32A und 63A Kabel mit mir um an allen Ladestellen Strom zu erhalten.

...Hab ich mit dem ZOE durchgeführt..

Stimmt ... ja, ist schon länger her hatte ich wieder vergessen, Danke EV+ !
Das hätte ich von Zoe auch nicht anders erwartet !
Das Pilotmodul von ABL verhält sich übrigens genauso...der Schwächste bestimmt den max.Strom

[mlie]

Am Ladepunkt wird es definitiv ausgewertet, dabei gilt in der Ladekette:
Das schwächste Glied bestimmt den max. Strom !

Das sieht die Firma schletter etwas anders. Bei der Schletterbox wird erst das Kabel geprüft, ist die box auf 22kw gestellt, bekommt man mit einem 11kw Kabel keinen Ladevorgang gestartet.
Sie sagen dies wäre Vorschrift.
Sicher wird kaum ein ZoeFahrer ,-in ein 2. Kabel mit 11kw Kodierung dabei haben um zu testen, welche Säule was wie macht.

Mit dickem Kabel kann man auch an 11kW Säule laden. Es droht keine Überlastungsgefahr. Der von dir angesprochene Hersteller macht es sich leicht/billig. Andere Hersteller verbauen Schütze, die je nach Ladekabel den Strom über einen C16 oder C32 Leitungsschutzschalter führen. So war das ja auch ursprünglich mal gedacht...

Wie geschrieben, KEINE Ladesäule hat Einfluss auf den Ladestrom ausser über das PWM-Signal. Die Begrenzung findet einzig und allein im EA bzw dessen Ladegerät statt. Es gibt ausser der "Notbremse" Leitungsschutzschalter keine leistungsbegrenzenden Bauteile in einer Ladeeinrichtung.
Das merken die Leute, die einen Typ2->CEE32 Adapter an einer 11kW Säule nutzen und dabei 32A ziehen-> nach 2-4 Minuten BUMMS und die Sicherung ist draussen.

[bm3]

Typ 2 - 2 Kabel besitzen auf beiden Seiten eine identische Kabelcodierung !
Ob diese fahrzeugseitig ausgewertet und/oder benötigt wird weiß ich nicht.
Ein Test mit unterschiedlichen Kodierungen brächte Klarheit.
Habe aber nur gecrimpte Kabel hier, ein "Versuch" wird mir daher zu teuer
Am Ladepunkt wird es definitiv ausgewertet, dabei gilt in der Ladekette:
Das schwächste Glied bestimmt den max. Strom !

Ok, bei Typ2 > Typ2 kann ich auch noch nicht mitreden, bin erst bei Typ2 > Typ1.
Möglich dass hier und da die Norm auch mal anders interpretiert wird beziehungsweise Spielraum lässt.