Reichweitentest Ioniq

[bm3]

....Wir werden beide Autos vor und nach der Vergleichsfahrt an einer Ladesäule vollladen, an der man nicht ablesen kann, wie viel man geladen hat. Demnach muss diese Information vom Auto kommen. Kann man beim Ioniq irgendwo die Lademenge auslesen, oder kann man sie nur ermitteln, indem man den für die gefahrene Strecke angezeigten Durchschnittsverbrauch zugrunde legt und entsprechend die tatsächlich verbrauchten kW's ausrechnet? Wenn es nur so geht, wie realistisch ist der angezeigte Durchschnittsverbrauch. Im Forum habe ich schon Berichte gelesen, wo das mit Messgeräten überprüft wurde, habe aber nicht mehr in Erinnerung, wie die Ergebnisse waren. Danke für eure Hilfe. Nach dem Vergleichstest werden wir hier ausführlich berichten - und Dr. Forcargo, seit ein paar Tagen Kunde in Landsberg, wird danach noch sehnsüchtiger auf seinen neuen Wagen warten, als zur Zeit

Da liegt das Problem aber dann schon im Ansatz, wenn man Autos miteinander vergleichen will und auch Anhaltspunkte für den echten Verbrauch haben möchte (nicht nach BC ! ) sollte man extern messen. Ich würde also dazu raten zumindest eine Ladesäule aufzusuchen die die eingeladenen kWh anzeigt oder auch AC über einen ordentlichen Zähler wieder aufzuladen.

Viele Grüße:

Klaus

[Joe-Hotzi]

Nur die eingeladenen Energiemengen sind wirklich relevant. Der Bordcomputer mag die Reichweite genau bestimmen - bspw. die Ladeverluste des Bordladers kann /muss er nicht erfassen.

[trischmiw]

@bm3
Dem stimme ich voll und ganz zu, allerdings vergleicht man dann nicht nur die Effizienz der Autos, sondern auch die der eingebauten Lader (was ja auch eigentlich recht sinnvoll ist). Insofern ist dann speziell der Vergleich Zoe zu Ioniq wiederum schwer, man müsste dann nämlich nicht nur beide an der Ladesäule mit Wechselspannung laden, sondern auch noch mit der gleichen Ladeleistung.
Zoe mit Drehstrom und Ioniq mit Gleichstrom wäre unfair der Zoe gegenüber, weil Gleichstromladung deutlich weniger verlustbehaftet ist.
Zoe mit Drehstrom und 22KW und Ioniq mit Wechselstrom 3,6 oder 6,6 KW wäre unfair dem ioniq gegenüber, weil Ladung per Drehstrom effektiver ist als Ladung mit Wechselstrom und geringerer Leistung.
Wo fängt man an, wo hört man auf...
Wenn es allerdings lediglich um die erzielbare Reichweite geht, kann man den ganzen Kram auch vernachlässigen, dann ist es einfach

[Joe-Hotzi]

Natürlich vergleicht man die Effizienz der gesamten Fahrzeuge - incl. der Lademöglichkeiten. Alles andere macht weder technisch noch wirtschaftlich einen Sinn. Dabei allerdings die Ladestromstärke zu "normieren" und bspw. die Zoe an das Schuko-Netzladekabel zu zwingen ist an der Realität vorbei. Das machen nur dt. Autotester.

Getestet werden sollte auf Langstrecke die schnellstmöglichen Ladeverfahren, die die jeweiligen Fahrzeuge bieten - man will ja vorwärts kommen. Die Zoe also mit AC 22kW /43kW und den Ioniq an CCS/Combo2! Dann wird ersichtlich, wer auf Langstrecke schneller lädt /effizienter fährt.
Es leuchtet übrigens keineswegs ein, dass die Zoe mit Drehstrom dabei im Vorteil wäre. Auch die CCS-Ladung wird aus Drehstrom generiert und die Lader in der Säule sind sicher sehr effizient. Es ist dabei noch nicht einmal sicher, ob nicht sogar nur die tatsächlich eingeladene DC-Energie abgerechnet wird - dann wäre der Ioniq an CCS/Combo2 technisch sogar im Vorteil, denn die Verluste des Laders in der Ladesäule würden nicht dem Auto (Tank-to-Wheel) zugerechnet. Bei den Kosten dürfte eher die Zoe die Nase vorn haben, wenns keinen Gratis-Strom gibt.

Wer mit einer Zoe daheim mit Schuko herumhampelt, macht etwas falsch. Wer den Ioniq dagegen mit 3,6kW daheim an AC lädt sicher nicht. Nur ist das hier doch nicht das Thema, sondern die Effizienz /Geschwindigkeit /Reichweite auf Langstrecke.

[yadiori]

Eigentlich könnte man die Dinge auch getrennt testen.

- Reichweite ohne Nachladen bei gleichen Fahrbedingungen
Das ist aber auch nicht so einfach, denn man kann ja schlecht zu zweit fahren bis einer liegenbleibt. Vermutlich fahren beide sinnvollerweise die gleiche Strecke (hintereinander, aber ohne Windschatten…) und am Ende wird der Rest-Akkustand, der angezeigte Verbrauch pro 100km multipliziert mit der zurückgelegten Strecke, etc. verglichen. Wenn man dann die theoretischen Angaben zur Akkugröße nutzt kann man die Reichweite ausrechnen. Direkter geht es nicht wirklich, oder? Die Frage ist dann auch: Fährt man 95km/h, was der Zoe Vorteile bringt, oder 130km/h, was dem Ioniq Vorteile bringt?

- Reisezeit mit Nachladen
Hier bräuchte man mehr Zeit und würde eine längere Strecke fahren. Allerdings sind je nach Fahrzeug ja unterschiedliche Ladestationen und Fahrgeschwindigkeiten sinnvoll, so dass ein gemeinsames Fahren der Strecke eigentlich ziemlich schwierig / sinnlos / unmöglich ist. Also bleibt nur "gemeinsamer Start, dann jeder wie er will" übrig, aber wenn dann einer Pech hat, landet er im Stau und der andere nicht…


Die Ladeverluste beim AC-Laden sind dann auch noch interessant für Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen, haben aber mit Reichweitentests nicht viel zu tun.

[trischmiw]

Dabei allerdings die Ladestromstärke zu "normieren" und bspw. die Zoe an das Schuko-Netzladekabel zu zwingen ist an der Realität vorbei.

Das macht sehr wohl Sinn und ist keineswegs an der Realität vorbei. Nämlich dann, wenn ich zuhause lade und nur eine normale Steckdose habe. Diese Leute soll es ja tatsächlich noch geben. Dann will zumindest ich wissen, was mich der Kilometer mit dem jeweiligen Fahrzeug kostet und dann ist es mir ziemlich egal, ob das auf Langstrecke mit Schnellladern anders wäre. Diese Konstellation können ja dann die testen, die Langstrecke fahren.

Wer mit einer Zoe daheim mit Schuko herumhampelt, macht etwas falsch. Wer den Ioniq dagegen mit 3,6kW daheim an AC lädt sicher nicht.

Auch ein Super Spruch, einer von denen, die ich liebe. Wenn ich nur 3,6 KW habe, darf ich also keine Zoe kaufen. Macht Sinn!

[bm3]

Also,

3,6kW Ladeleistung sind an einer heimischen Schukodose schon zuviel, das warum wurde hier schon oft genug dargelegt, wenn schon "nur" 3,6kW zuhause, dann aber bitte mit CEE - oder Typ 1/2-Dose . Mit "Schuko" gehen maximal 3 kW mit beiden Augen dabei zugedrückt. Kann sein dass die Dose dann trotzdem noch mit der Zeit zusammenschmilzt.
Wenn der Ioniq ja nun aber 6,6kW einphasig an AC laden kann dann könnte man ja einen Kompromiss machen und Zoe mit 11kW AC gegen Ioniq mit 6,6 kW AC beim Laden messen. Hätte den Vorteil dass man recht ähnliche Ladebedingungen hat und mit dem AC-Zähler in beiden Fällen ganz genau sieht (1% Messtoleranz ist da schon üblich) was an elektrischer Arbeit wieder eingeladen werden muss.

[Joe-Hotzi]

Dabei allerdings die Ladestromstärke zu "normieren" und bspw. die Zoe an das Schuko-Netzladekabel zu zwingen ist an der Realität vorbei.

Das macht sehr wohl Sinn und ist keineswegs an der Realität vorbei. Nämlich dann, wenn ich zuhause lade und nur eine normale Steckdose habe. ... Dann will zumindest ich wissen, was mich der Kilometer mit dem jeweiligen Fahrzeug kostet ...

Evtl. sind das zwei Paar Schuhe und hier ging es um "Reichweitentest Ioniq" und da gehe ich nicht davon aus, dass Du unterwegs auf Langstrecke an Schuko nachlädst ...
Natürlich sollte man wissen, was einen die Kilowattstunde (bzw. der Kilometer) aus der heimischen Steckdose kostet. Aber hier beim Reichweitetest ist das wohl deplaziert. Niemand will stundenlang an einer Ladesäule abwarten.

Wer mit einer Zoe daheim mit Schuko herumhampelt, macht etwas falsch. Wer den Ioniq dagegen mit 3,6kW daheim an AC lädt sicher nicht.

Auch ein Super Spruch, einer von denen, die ich liebe. Wenn ich nur 3,6 KW habe, darf ich also keine Zoe kaufen. Macht Sinn!

Ja, das macht sehr wohl Sinn, den ich Dir gern erläutere.
Denn entweder ich kann daheim die Zoe mit Drehstrom laden, oder ich fahre mit der Zoe zum Drehstromladen. Schukoladen wird bei der Renault Zoe ganz ausdrücklich als "notladen" bezeichnet und zwar aus gutem Grund. Du würdest sicher nur ungern dauerhaft zweistellige Ladeverluste bezahlen wollen - auch daheim nicht.
Natürlich "darfst" Du Dir auch trotzdem eine Zoe kaufen, auch wenn Du daheim nur Schuko zur Verfügung hast. Sinnvoll ist dies aber als öfter genutzte Lademöglichkeit eben nicht. Früher bestand der Renault-Service auf eine Drehstrom-Wallbox (und bot diese gern zum Kauf /Installation an). Bist Du aber eben als Pendler unterwegs und lädst (bspw. auf Arbeit) an Drehstromladepunkten nach, kann das auch mit Schuko daheim sehr gut funktionieren - erst Recht mit dem großen Akku, den man nicht ständig auffüllen muss.

Der Ioniq gegenüber der Zoe hat einen einphasigen Bordlader, der schon bei Schuko, erst recht aber an einer Wallbox mit sehr guter Effizienz lädt. Auch die PWM-Ansteuerung (bspw. durch eine PV-Anlage) dürfte vor allem mit geringen Leistungendeutlich besser funktionieren.

Ja, E-Auto ist anders und ja, die Zoe mit dem Chamäleon-Lader, der die Motorelektronik nutzt, ist etwas speziell. Mit Vor-, aber eben auch Nachteilen. Wobei Schukoladen bzw. einpasiges Laden mit 3,6kW ("Schnarchladen") gerade bei größer werdenden Akkus immer mehr als "Notladen" eingestuft werden wird, auch wenn es sich daheim über Nacht noch lange halten wird. Optimiert werden die Bordlader aber m.E.n. eher auf die Nennleistung.

Insofern macht es m.E.n. Sinn, E-Autos vorrangig mit der Ladevariante zu testen und zu nutzen, die der Hersteller empfiehlt. Die Alternativen und Notlademöglichkeiten sollte man natürlich kennen, aber bei einem Vergleich nicht Äpfel mit Birnen mischen.

Für einen reinen Reichweitentest ist die Ladeart unerheblich - Hauptsache der Akku ist voll. Aber wenn ihr neben den Verbräuchen, die unterwegs der BC bei bestimmten Geschwindigkeiten anzeigt, auch die realen Verbräuche an der Ladestelle nach Fahrtende auswerten wollt, ist es halt sinnvoll, bei der Zoe nicht mit Schuko zu laden. Denn das verfälscht das Ergebnis.

[Joe-Hotzi]

Eigentlich könnte man die Dinge auch getrennt testen.

- Reichweite ohne Nachladen bei gleichen Fahrbedingungen
...
- Reisezeit mit Nachladen
...

Die Ladeverluste beim AC-Laden sind dann auch noch interessant für Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen, haben aber mit Reichweitentests nicht viel zu tun.

Nehmt Euch nicht zuviel vor! Einen Reichweitentest mit "Leerfahren" wird es wohl aus Sicherheitsgründen nicht geben - macht auch wenig Sinn.

Ich würde mir einen Startpunkt an einer möglichst nicht zu befahrenen AB mit Tripel-Lader mit Anzeige der Ladeenergie suchen. Die Lösung mit dem OBD-Adapter ist auch gut, aber den bräuchte dann ja jedes Auto. Dann eine Strecke bis zu einem Umlenkpunkt planen, die maximal 45% der zu erwartenden Reichweite hat - oder eben eine feste "Testrunde". Dadurch schließt man sowohl Topografie, als auch Wind weitgehend aus und landet sicher wieder an der Ladestelle. Dort wird nicht nur die Restreichweite des BC notiert, sondern auch nachgeladen und so kann man recht genau sowohl Gesamtreichweite als auch Gesamtverbrauch und Reisedauer abschätzen.
Durch die Schnelllader hat man nicht nur die Möglichkeit, mehrere Geschwindigkeiten auf der selben Strecke abzufahren (damit es vergleichbar wird), sondern kann evtl. auch mal einen Durchgang wiederholen, um das Ergebnis zu verifizieren.

Zu Bedenken ist, dass der Ladestrom zum Ende hin abnimmt. Evtl. macht es Sinn, zwischendurch nicht bis auf "Voll" zu Laden um Zeit zu sparen. Das mache ich auf Langstrecke jedenfalls so. Ebenso fährt man ja auf Langstrecke auch nur selten bis auf "Null" leer.
Ob die Autos dabei gemeinsam fahren, oder einzeln, spielt eigentlich nur bei stark unterschiedlichem Verkehr eine Rolle. Im Normalfall teilt sich ja das Feld nach der ersten Ladung ...

[KyRo]

Hallo Leute,

ich grätsche mal mit meinem Test über die letzten Tage dazwischen, der für die Leute interessant sein dürfte, die weite Strecken ohne Möglichkeit zur Zwischenladung überbrücken müssen. Ich habe den "LKW-Surfing" Test für Autobahnfahrten gemacht.

Das Setting sieht also so aus: Nach Möglichkeit mit Abstandstempomat auf geringster Stufe hinter einen "schnellen" LKW, d.h. Reisegeschwindigkeit zw. 80km/h und 100km/h. Gabs keinen LKW, dann 90km/h Tempomat. Entsprechend weniger bei Geschwindigkeitsbegrenzung.

Die Außentemperatur lag zwischen -1° und 3°C. Der Verbrauch lag mit 12.1kWh/100km deutlich unter meinem sonst üblichen Verbrauch von ~15.5kWh/100km mit 110-120km/h wo möglich. Start- und Endpunkt und Strecke waren gleich (abgesehen von einer 3km Stauumfahrung), Insgesamt 1323hm lt. Routenplaner.

Ich denke, das Ergebnis kann sich sehr gut sehen lassen! Insgesamt gefahren bin ich 194.5km und hatte eine Restreichweite von 27km (siehe Fotos) - insgesamt also ~221km Reichweite. Der Windschatteneinfluss ist dabei nach meinem Empfinden garnicht so sehr groß - ich war weite Strecken (ca. 50km) ohne LKW unterwegs, ohne, dass sich der Verbrauch stark verändert hätte. Aber man fühlt sich weniger als Verkehrshindernis hinter einem LKW

Zeitverlust ggü. der 120km/h Variante waren ca. 20min, insofern ist man damit immer schneller, wenn es in Reichweite einen Schnelllader gibt und danach noch weit fahren muss.

Wie auf den Fotos zu sehen, war der Verbrauch über 4x100km Abschnitte (die letzte Fahrt stand noch nicht in der Auflistung) immer recht gleich. Der erste Wert mit Sternchen war eine etwas längere Alternativroute zwischen Start und Ziel.

Edit: Bzgl. der Batteriekapazität kann man bei den Werten durchaus verwirrt sein. Ein mittlerer Verbrauch von 12.1kWh/100km und eine Reichweite von 221km passt nicht zu 28kWh Kapazität. Mögliche Erklärungen:

1. Die nutzbare Batteriekapazität sind nur etwa 27kWh
2. Die Reichweitenanzeige hat einen Sicherheitspuffer, sprich nach 0km kann man noch ein paar km machen
2. Die Verbrauchsberechnung des BC ist ungenau.

Leider habe ich keine Möglichkeit, den Ladezustand auszulesen und die geladene Energiemenge zu messen, daher kann ich nicht ermitteln, was davon zutrifft.